Audi Fünfzylinder NG tuning mittels Kippschalter
Servus
Mein Kumpel hat in der Audi Ingolstadt gelernt und kennt sich (angeblich) sehr gut mit der fünfzylindertechnik aus. ich bin bei ihm mal mitgefahren (ng Motor) und da hat er mir gezeigt, dass er während der Fahrt mittels eines Kippschalters zwei Kabel irgendwo an der Motorsteuerung überbrückt. bei Volllast (nicht Vollgas) merkt man, wenn er die Kabel mit den Schalter überbrückt (also auf Deutsch: den Schalter umlegt), dass der Motor ca. 10-20 PS mehr hat.
Ich konnt es erst nicht glauben. Er verriet es aber mir nicht, was er da überbrückt. Ich bin selbst kfz-mechatroniker (oder elektriker wie früher) und kann mir nur vorstellen, dass er irgendwie das Steuergerät einen Kaltstart vorgetäuscht hat und somit mehr Sprit eingespritzt wird. Man merkt, wenn er voll ins gas drückt, dass hinten teilweise sogar eine weiße Rauchwolke herauskommt. Aber der Motor geht da ab wie die Sau!! Aber seit wann kann man mit überfetteten Gemisch die Leistung erhöhen... und der Kat verreckt wahrscheinlich auch.
Oder was könnte es sonst noch sein (an der Zündung kann man ja nicht viel verstellen, bzw. eine verstellung bringt normalerweise nicht mehr leistung, im gegenteil).
Wisst ihr vielleicht, was er gemacht hat oder hat es schon mal jemand von euch gemacht??
Bei mir (80 Avant 2.3E) wollte er schonmal einen solchen Kippschalter einbauen, hab mich aber net getraut, weil ich meinen alten Katalysator noch einige Zeit brauche. Cool wärs natürlich schon.
Kann mir mal jemand einen Schaltplan von der Motorsteuerung des ng motors (133ps) schicken? Vielleicht lässt sich da irgendwas herauslesen.
oder hat er mich nur verarsch....
mfg
106 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Zitat:
Der NG begrenzt nicht über nen Fliehkraftschalter im Verteiler....
Beim NG/NF wird bei hohen Drehzahlen die Voruzündung reduziert bzw "eingefroren" - neben den Steuerzeiten der Nockenwelle (späte Version) ist das mit ein Grund dafür das beim NG oberhalb 6000 nichts mehr kommt....auch nicht mit "RAM-Air"
Sehr lustig die Unterhaltung hier!
Nun ja, will ich mich auch mal äussern!
Der NG begrenzt die Drehzahl nicht über die Zündung, sondern über das Einspritzrelay! Deswegen gibt es auch keine Konstante Höchstdrehzahl, wie bei einem der durch die Zündung dicht macht, weil das Relay im Verhältnis zur Elektronik träge ist!
Richtig ist die Sache mit der Nocke! Mit der Zahme Nocke ab Mitte 90 ist man schneller wenn man spätestens bei 6100 schaltet, die davor geht schon bis 6400! Eine Tuningnocke geht da schon weiter, aber um die gehts hier nicht!
Grösste Problem beim NG für hohe Drehzahlen ist die Kolbengeschwindigkeit! Die kritische Kolbengeschwindigkeit beträgt 20m/s!
Die hat der NG bei 7000, weil er ein Langhuber ist!
Mein Tacho rennt 10 Km/h vor dem GPS! Bergrunter habe ich mit der schärferen NG-Nocke mal 243 bei 6500U/min geschafft (kurz vorm Leverkusener Kreuz auf der A2)! In der Ebene ein Utopischer Wert!!!
Ich denke das passt gut hier rein.
http://de.wikipedia.org/wiki/Ram_Air
und
http://de.wikipedia.org/wiki/Hypercharger
Mehr brauch ich zu einigen Aussagen nichts zusagen. Kann sich jeder selber fortbilden.
aha, und was soll ich da fortbilden? Zur rein theoretischen Erklärung reichen die Wiki Texte, aber ich bezweifle mal, dass besagter Kumpel einen ausreichend großen Stautrichter vorne in die Stoßstange eingebaut hat, um einen für aberwitzige 20 mbar Überdruck ausreichenden Staudruck zu erzeugen.
In der Wiki Formel wurde nämlich ein wichtiger Faktor nicht berücksichtigt: 20 mbar bauen sich auf, wenn man ein statische System hat, also einen hinten verschlossenen Trichter. Dummerweise hängt da aber noch ein Motor hinter, der mit ca. 0,9 Bar Unterdruck Luft ansaugt😉 Da müsste man schon einen wahnsinns Trichter basteln und ein riesen Loch vorne in die Schürze machen, damit das überhaupt was bringt. Wir reden hier immerhin über einen 2,3 Liter Motor und kein Motorrad mit 1000 ccm. Sicher, wenn das Motorrad auch 136 PS wird auch wohl annähernd die gleiche Menge an Luft angesaugt, aber das ist trotzdem nicht das gleiche.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
aha, und was soll ich da fortbilden?
Ich weiß mal garnicht warum du dir Diese Jacke anziehst!
Meine Verlinkung sollte einigen nur den Einblick geben das es nicht so krass ist wie es gern haben möchten. Von Überdruck kann nicht die Rede sein, aber einer sehr guten Saugperformance.
Ähnliche Themen
nee, ich meinte, wo ich mich da fortbilden soll😁 Du hattest das so geschrieben, als wenn nun jeder nach dem Lesen im Wiki alles geklärt bekommt😉
Aber dann meinen wir ja das Gleiche: der Effekt ist nciht so krasss, wie es hier einige Theoretiker annehmen...
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
... Wir reden hier immerhin über einen 2,3 Liter Motor und kein Motorrad mit 1000 ccm. Sicher, wenn das Motorrad auch 136 PS wird auch wohl annähernd die gleiche Menge an Luft angesaugt, aber das ist trotzdem nicht das gleiche.
Na nun mal langsam...
Ohne hier ins Detail gehen zu wollen wage ich zu behaupten, das deine Aussage so nicht stimmt. Denn beim Luftbedarf ist nicht die Leistung des Motors entscheident, sondern welcher Hubraum bei welcher Drehzahl zu füllen ist, um die 136 PS zu leisten.
So pauschal gleiche Leistung = gleicher Luftbedarf geht's also sicher nicht 😉
Gruß, Dirk
im Zeitalter von Lambdageregelten Motoren besteht sehr wohl ein mehr oder weniger direkter Zusammenhang zw. durchgesetzter Luftmenge und Leistung. Beim 1,8T kann man z.B. über die gemessene Luftmasse relativ genau auf die abgebene Leistung rückschließen. Serien 180 PS Motoren liegen meist so bei maximal 150 g/s, 225 PSler bei 180 g/s usw. Mein 1,8t setzte z.B. maximal bei einer Messung 217 g/s durch (meist eher 210 g/s), was 280 PS bzw. dauerhafte 270 PS bedeutet. Ein Bekannter mit einem ähnlichen Umbau ist auf dem Prüftstand gewesen und hatte immer so zw. 270 und 280 PS bei ebenfalls maximal rund 220 g/s. Das passt also so gug wie immer, wenn alle Komponeten einwandfrei laufen. Wir hatten auch mal einen S3, der nur 160 g/s gezogen hat. Es hat sich heraus gestellt, dass der nur rund 190 PS und hatte und der LMM defekt war😉
Rechne doch mal (für Saugmotoren): ein Motor mit zwei Liter Hubraum hat seine z.B. 115 PS bei 5.000 U/min, während ein Motorrad mit einem Liter Hubraum und 115 PS diese bei rund 10.000 U/min haben wird. Und warum: weil der halb so große Motor doppelt so schnell drehen muss, damit er den gleichen Durchsatz erzielt, der dann wiederrum die gleiche abgegebene Leistung erzeugt.
Da der Lamdbawert bei allen modernen Autos konstant gehalten wird, ist auch der Zusammenhang zw. durchgesetztem Gemisch und Leistung nahezu Linear. Klar kann man das durch unterschiedliche Saugrohrtechniken, verschiendene Verdichtungen, Nockenwellen etc. beeinflussen, aber das sind meist "Krücken", um den höheren Durchsatz bei hohen Drehzahlen überhaupt hinzubekommen. Oder hat schonmal jemand einen 12:1 verdichteten 2 Liter Sauger mit 115 PS gesehen bzw. einen 2 Liter Sauger mit über 200 PS und einer Verdichtung von unter 10:1?
Wird das KSV masse- oder plusseitig angesteuert ?
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Beim NG/NF wird bei hohen Drehzahlen die Voruzündung reduziert bzw "eingefroren" - neben den Steuerzeiten der Nockenwelle (späte Version) ist das mit ein Grund dafür das beim NG oberhalb 6000 nichts mehr kommt....auch nicht mit "RAM-Air"
Sehr lustig die Unterhaltung hier!
Nun ja, will ich mich auch mal äussern!
Der NG begrenzt die Drehzahl nicht über die Zündung, sondern über das Einspritzrelay! Deswegen gibt es auch keine Konstante Höchstdrehzahl, wie bei einem der durch die Zündung dicht macht, weil das Relay im Verhältnis zur Elektronik träge ist!
Richtig ist die Sache mit der Nocke! Mit der Zahme Nocke ab Mitte 90 ist man schneller wenn man spätestens bei 6100 schaltet, die davor geht schon bis 6400! Eine Tuningnocke geht da schon weiter, aber um die gehts hier nicht!
Grösste Problem beim NG für hohe Drehzahlen ist die Kolbengeschwindigkeit! Die kritische Kolbengeschwindigkeit beträgt 20m/s!
Die hat der NG bei 7000, weil er ein Langhuber ist!
Mein Tacho rennt 10 Km/h vor dem GPS! Bergrunter habe ich mit der schärferen NG-Nocke mal 243 bei 6500U/min geschafft (kurz vorm Leverkusener Kreuz auf der A2)! In der Ebene ein Utopischer Wert!!!
ich hab grad auf der Seite :
http://www.motor-talk.de/forum/drehzahlbegrenzer-beim-gx-t1009203.htmlgefunden, dass man, wenn man das Kraftstoffpumpenrelais überbrückt (bei der KE-jetronic, zumindest bei VW) der Drehzahlbegrenzer ausgeschaltet ist. Ist dann beim NG wahrscheinlich auch so.
Dadurch wird sich wohl auch der Kippschalter erklären, glaub ich zumindest.
Und warum sollte die Aufhebung der Drehzahlbegrenzung 10-20 PS Mehrleistung bringen ??? 🙄 🙄 🙄
Genau genommen wissen wir nichts genaues über diesen besagten NG. Wenn am Ansaugweg etwas vergrößert/optimiert wurde und die Spritmenge erhöht wird steigt auch die Nennleistung in einer höheren Nenndrehzahl. Aber den Leistungsgewinn kann man u10 nennen.
🙄
Nun, der TE hat sich ja nicht mehr geäußert. War wohl ein Fake.
Die Steigerung der Drehzahl allein wird keine Leistung bringen.
Mal gespannt ob wir noch unsere Erklärung bekommen.
Ich denke mal eher nicht.
ich würd mal schauen ob der besagte kollege nicht irgendetwas am tacho/drehzahlmesser manipuliert hat.