Audi Fünfzylinder NG tuning mittels Kippschalter
Servus
Mein Kumpel hat in der Audi Ingolstadt gelernt und kennt sich (angeblich) sehr gut mit der fünfzylindertechnik aus. ich bin bei ihm mal mitgefahren (ng Motor) und da hat er mir gezeigt, dass er während der Fahrt mittels eines Kippschalters zwei Kabel irgendwo an der Motorsteuerung überbrückt. bei Volllast (nicht Vollgas) merkt man, wenn er die Kabel mit den Schalter überbrückt (also auf Deutsch: den Schalter umlegt), dass der Motor ca. 10-20 PS mehr hat.
Ich konnt es erst nicht glauben. Er verriet es aber mir nicht, was er da überbrückt. Ich bin selbst kfz-mechatroniker (oder elektriker wie früher) und kann mir nur vorstellen, dass er irgendwie das Steuergerät einen Kaltstart vorgetäuscht hat und somit mehr Sprit eingespritzt wird. Man merkt, wenn er voll ins gas drückt, dass hinten teilweise sogar eine weiße Rauchwolke herauskommt. Aber der Motor geht da ab wie die Sau!! Aber seit wann kann man mit überfetteten Gemisch die Leistung erhöhen... und der Kat verreckt wahrscheinlich auch.
Oder was könnte es sonst noch sein (an der Zündung kann man ja nicht viel verstellen, bzw. eine verstellung bringt normalerweise nicht mehr leistung, im gegenteil).
Wisst ihr vielleicht, was er gemacht hat oder hat es schon mal jemand von euch gemacht??
Bei mir (80 Avant 2.3E) wollte er schonmal einen solchen Kippschalter einbauen, hab mich aber net getraut, weil ich meinen alten Katalysator noch einige Zeit brauche. Cool wärs natürlich schon.
Kann mir mal jemand einen Schaltplan von der Motorsteuerung des ng motors (133ps) schicken? Vielleicht lässt sich da irgendwas herauslesen.
oder hat er mich nur verarsch....
mfg
106 Antworten
Die Tachos gehen aber auch wirklich enorm ungenau...
Soviel ich weiss, sind beim 90er mit NG 202 als Höchstgeschwindigkeit eingetragen. 250 sind aber wohl nur mit extremem Gefäll und einem Orkan im Rücken möglich 😉
...zumindest wissen wir jetzt, mit welchem Prinzip der BMW M5 kurzfristig über Knopfdruck die 500 PS erreicht 😁😁😛...
Zitat:
Original geschrieben von Ganesha
...zumindest wissen wir jetzt, mit welchem Prinzip der BMW M5 kurzfristig über Knopfdruck die 500 PS erreicht 😁😁😛...
Kompressor mit Magnet-Fliehkraftkupplung.! 😉
mein NG Quattro ist mit 207 angegeben
Zitat:
Original geschrieben von Samuel0815
Erkläre mir das mal bitte für einen "nicht Elektriker". 😉Zitat:
Original geschrieben von mithras666
Wäre es nich auch möglich das Kaltstartventil über ne "OR"-Schaltung einfach dem, wegen mir 4. Zylinder Parallel zuzuschalten? Sprich, ESV 4. Zylinder wird getaktet und das Kaltstartventil gibt seinen Senf dazu. Das wäre mit nem Schalter ganz einfach möglich.greetz
Bin nur soweit mitgekommen, daß es so wahrscheinlich nicht funktioniert.
also, bei der ke-Einspritzung (kontinuirliche einspritzung) wird doch kein einspritzventil angetaktet. Da wird die Einspritzmenge durch den Benzindruck und nicht durch die Einspritzdauer geregelt. Somit könnte man theoretisch das Kaltstartventil nicht takten.
Spritzt das Kaltstartventil die Menge des Kraftstoffes eigentlich in abhängigkeit der Motordrehzahl ein, oder ist der Einspritzdruck immer gleich?
Kann man da denn theoretisch die Krafstoffmenge nicht durch die Spannung regeln, die am Kaltstartventil anhängt?
mein ng avant fronti ist mit 195 abgegebebn, liegt wohl am gewicht.
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Zitat:
Original geschrieben von steftn
also, bei der ke-Einspritzung (kontinuirliche einspritzung) wird doch kein einspritzventil angetaktet. Da wird die Einspritzmenge durch den Benzindruck und nicht durch die Einspritzdauer geregelt. Somit könnte man theoretisch das Kaltstartventil nicht takten.
Spritzt das Kaltstartventil die Menge des Kraftstoffes eigentlich in abhängigkeit der Motordrehzahl ein, oder ist der Einspritzdruck immer gleich?
Kann man da denn theoretisch die Krafstoffmenge nicht durch die Spannung regeln, die am Kaltstartventil anhängt?mein ng avant fronti ist mit 195 abgegebebn, liegt wohl am gewicht.
Stimmt natürlich... die KE arbeitet ja nich elektrisch. Hab das wohl mit der Digifant verwechselt.
Ah, jetzt habe ich verstanden ,worauf du hinauswolltest 😉
Beim ABK und wahrscheinlich bei anderen auch, wird das Kaltstartventil ja Temp.Sensor gesteuert. Dieser gibt auch den Strom für´s Ventil frei. Sagt der Sensor "warm" und das passiert sehr schnell, kappt er den Strom wieder.
In der Regel ist das nur für max. 8sec. nach einem Kaltstart der Fall, nicht länger.
Das KSV wird wohl 12V brauchen, um zu öffnen. Daher kann man auch, z.B. mit einem Poti, nicht die Spritzufuhr regeln.
Entweder es spritz ein, oder eben nicht 😉
So erkläre ich mir das.
Sonst bleibt nur die möglichkeit, den Benzindruck am KSV zu Regeln.
Ich glaube das lassen wir dann besser.
Mann könnte es vom Prinzip her mit einer WAES- Einspritzung vergleichen, nur das diese eine eigene Pumpe hat.
also wegen dem Kaltstartventil. das wird ja von dem Thermozeitschalter genau während dessen wo der Starter betätigt wird angespielt.
Das Kaltstartventil wird normal nicht angetaktet.
Die Einspritzdauer liegt hier etwa bei Max 8sec. (abhängig von der Temp.) 8sec sind es etwa bei -20°C.
Man muss auch beachten das dass Kaltstartventil verdammt viel spritt reinlässt. aber die Luftmenge ja nicht mehr ist.
Also mir kommt das alles komisch vor. wenn diese Schalter zu lange betätigt ist dann müsste doch der motor nach einer zeit Absaufen.
Der Kat wird doch hierbei auch zerstört?
Und wegen der Drehzahl, kommt der Verteiler überhaupt noch mit dem Zünden mit?
Und wenn der Verteiler das schaffen würde. Könnte dann überhaupt der Transistor mitkommen?
Zitat:
Original geschrieben von Damischer
also wegen dem Kaltstartventil. das wird ja von dem Thermozeitschalter genau während dessen wo der Starter betätigt wird angespielt.
Das Kaltstartventil wird normal nicht angetaktet.
Die Einspritzdauer liegt hier etwa bei Max 8sec. (abhängig von der Temp.) 8sec sind es etwa bei -20°C.Man muss auch beachten das dass Kaltstartventil verdammt viel spritt reinlässt. aber die Luftmenge ja nicht mehr ist.
Also mir kommt das alles komisch vor. wenn diese Schalter zu lange betätigt ist dann müsste doch der motor nach einer zeit Absaufen.
Der Kat wird doch hierbei auch zerstört?Und wegen der Drehzahl, kommt der Verteiler überhaupt noch mit dem Zünden mit?
Und wenn der Verteiler das schaffen würde. Könnte dann überhaupt der Transistor mitkommen?
hab mal mit meinen bs-lehrer geredet, und der hat gesagt, dass er mal einen VW Polo gehabt hat mit ausgebauten Drehzahlbegrenzer. Der hat gesagt, dass der motor über 10 000 U/min gedreht hat, danach ist aber bald darauf ein kipphebel abgebrochen also die zündung kommt schon mit. die mopeds drehen ja meist auch so hoch und da ist es auch kein problem.
Ach und mit der Zündung: irgendwann ist natürlich der Drehzahlbereich da, wo die Zündung einfach nicht früher gestellt werden kann (bedingt durch die konstruktion und des steuergerätes, glaub ich mal).
Und mit der Turboaufladung: mir ist völlig klar, für was man einen Turbo braucht und wo der eingesetzt wird.
Ich habe SPEZIELL, also SPEZIELL zu dieser Situation gemeint, dass man eben bei drehzahlen über 5700 oder 6000 eine zusätzliche Aufladung bei Saugmotoren brauchen würde, um keinen Leistungsverlust durch die schlechtere Füllung zu bekommen (also um den elastischen Bereich SPEZIELL in diesen Fall zu vergrößern).
Ist ja egal, auf jedenfall hat sich dieses Prinzip beim Kumpel mit den Staurohr bewährt (bei geringer geschwindigkeit ist auch bei 6000 U/min mit der Leistung schluss, man muss schon eine gewisse Geschwindigkeit aufgebaut haben, damit man überhaupt einen Druck am Saugrohr bekommt.)
jetzt ist e sncht nur ein Kumepl, sondern auch noch ein BS-Lehrer😁 Also mal im Ernst: damit ein Polomotor, egal welcher, 10.000 U/min macht, muss aber einiges modifiziert werden. Ich glaube noch nichtmal annähernd, dass das überhaupt geht, ohne das Kolben oder Ventile abreißen.
Und was die Vergleichbarkeit mit Motorradmotoren anbelangt: da ist nix Vergleichbar. Der Zündverteiler eines Motorradmotors wird wohl ein wenig anders aufgebaut sein als der eines NG😁
Mal ne ernsthafte Frage: bist du Azubi im KFZ Bereich und hast gerade im August erst Deine Ausbildung angefangen, bist also noch nichtmal volljährig?😉
BTW: das mit der Füllung bei hohen Drehzahlen und Trubolader bleibt trotzdem nach wie vor Nonsens, weil man einen Lader immer so auslegen würde, dass er über das gesamte Drehzahlband die Füllung steigert und nicht erst ab ab 6.000 U/min. Im Gegenzug wird er dann aber wieder ein solche Restriktion erzeugen, dass wieder ab 6.000 U/min der Hahn dicht gemacht wird, eher noch früher, dafür aber unterhalb von 6.000 deutlich mehr Drehmoment und somit auch mehr Leistung kommt.
Was ist das hier für ein Kindergarten ?
Ein NG der schon über 5000 U/min mit der Leistung zusammenbricht, auf 8000 jagen, was soll das bringen ?
Kippschalter der 20PS bringt, das haben wir auch mit 13 Jahren noch geglaubt.
Damit das zuschalten des Kaltstartventils was bringt, müßte der Motor im Serientrimm schon brutal abmagern...adios Auslassventile...
Ich hatte ganz damals nen Polo 1 900ccm mit 40 zornigen PS, der konnte bis 7500 drehen, dann haben die MECHANISCHEN Ventile geschnattert, bei Hydrostösseln kann es schon eher losgehen...
Und SORG Motorsport hat damals Motoren gebaut für den Polo, die haben 10000 gedreht, nur hat so ein Motor auch 15000 DM damals gekostet.
Das macht der BS Lehrer aber für dünnes...
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
jetzt ist e sncht nur ein Kumepl, sondern auch noch ein BS-Lehrer😁 Also mal im Ernst: damit ein Polomotor, egal welcher, 10.000 U/min macht, muss aber einiges modifiziert werden. Ich glaube noch nichtmal annähernd, dass das überhaupt geht, ohne das Kolben oder Ventile abreißen.Und was die Vergleichbarkeit mit Motorradmotoren anbelangt: da ist nix Vergleichbar. Der Zündverteiler eines Motorradmotors wird wohl ein wenig anders aufgebaut sein als der eines NG😁
Mal ne ernsthafte Frage: bist du Azubi im KFZ Bereich und hast gerade im August erst Deine Ausbildung angefangen, bist also noch nichtmal volljährig?😉
BTW: das mit der Füllung bei hohen Drehzahlen und Trubolader bleibt trotzdem nach wie vor Nonsens, weil man einen Lader immer so auslegen würde, dass er über das gesamte Drehzahlband die Füllung steigert und nicht erst ab ab 6.000 U/min. Im Gegenzug wird er dann aber wieder ein solche Restriktion erzeugen, dass wieder ab 6.000 U/min der Hahn dicht gemacht wird, eher noch früher, dafür aber unterhalb von 6.000 deutlich mehr Drehmoment und somit auch mehr Leistung kommt.
einen bs-lehrer braucht man ja nicht nur kennen, wenn man Berufsschüler ist. Ich kenne auch meinen Grundschullehrer vom Nachbarort und gehe trotzdem nicht auf die Grundschule. Der wollt ja nur ausprobieren wie weit man einen Motor drehen kann und letztendlich lag es dann am kipphebel, dass der motor flöten ging.
und außerdem macht der zündverteiler bei sagen wir mal 10000 immer erst noch 5000 U/min. Zündung am motorrad:
http://www.autoschrauber.de/content/000097/zuendung-am-motorrad.php
ja gut, da hast du recht.
@A6-Avant2,7T: Du hast es anders ausgedrückt, aber meinst im Grunde das Gleiche wie ich😉
Ich will unserem Jungen Kollegen Motivation aufbauen, nochmal etwas genauer nachzuhaken. Da kann er nur durch lernen😉 Was Dich nicht umbringt, macht Dich nur härter!
Ich glaube, das schweift ab hier. 😉
Im übrigen: habe auch schon den einen oder anderen Serienmotor mit Hydrostössel bei 8000 drehen gehabt.
Es geht schon, fragt aber bitte nicht nach der Geräuschskulisse. 😁
die Hydros vom 1,8T sind bis 7.200 Drehzahlfest, darüber macht es auch ordentlich Musik, also was soll das dann? Ich kann einen Plattenspieler auch mit 10.000 U/min laufen lassen, aber kommt da dann noch das bei raus, was ich wollte?😁
So habe ichs gemeint. 😉