Audi Fünfzylinder NG tuning mittels Kippschalter
Servus
Mein Kumpel hat in der Audi Ingolstadt gelernt und kennt sich (angeblich) sehr gut mit der fünfzylindertechnik aus. ich bin bei ihm mal mitgefahren (ng Motor) und da hat er mir gezeigt, dass er während der Fahrt mittels eines Kippschalters zwei Kabel irgendwo an der Motorsteuerung überbrückt. bei Volllast (nicht Vollgas) merkt man, wenn er die Kabel mit den Schalter überbrückt (also auf Deutsch: den Schalter umlegt), dass der Motor ca. 10-20 PS mehr hat.
Ich konnt es erst nicht glauben. Er verriet es aber mir nicht, was er da überbrückt. Ich bin selbst kfz-mechatroniker (oder elektriker wie früher) und kann mir nur vorstellen, dass er irgendwie das Steuergerät einen Kaltstart vorgetäuscht hat und somit mehr Sprit eingespritzt wird. Man merkt, wenn er voll ins gas drückt, dass hinten teilweise sogar eine weiße Rauchwolke herauskommt. Aber der Motor geht da ab wie die Sau!! Aber seit wann kann man mit überfetteten Gemisch die Leistung erhöhen... und der Kat verreckt wahrscheinlich auch.
Oder was könnte es sonst noch sein (an der Zündung kann man ja nicht viel verstellen, bzw. eine verstellung bringt normalerweise nicht mehr leistung, im gegenteil).
Wisst ihr vielleicht, was er gemacht hat oder hat es schon mal jemand von euch gemacht??
Bei mir (80 Avant 2.3E) wollte er schonmal einen solchen Kippschalter einbauen, hab mich aber net getraut, weil ich meinen alten Katalysator noch einige Zeit brauche. Cool wärs natürlich schon.
Kann mir mal jemand einen Schaltplan von der Motorsteuerung des ng motors (133ps) schicken? Vielleicht lässt sich da irgendwas herauslesen.
oder hat er mich nur verarsch....
mfg
106 Antworten
Also dann sag ich das ganze mal so. wenn ich einfach den tempschalter überbrücke kann ich das Kaltstartventil dauherhaft anspielen.
Ich habs zwar nicht vor weil ich froh bin das mein motor schnurt wie ein kätzchen.
aber so würde das funktionieren, oder?
Yepp!
Zitat:
Original geschrieben von steftn
Mit zunehmender Drehzahl geht den Motor aber die Luft langsam aus, wodurch die Leistung sinkt --> ab drehzahlen über 7000 ist ein Turbo also nicht schlecht
Seit wann ist ein Turbolader für hohe Drehzahlen gut? Turbomotoren drehen deutlich niedriger als gleich starke Sauger. Der 180 PS 1,8T hat z.B. seine volle Leistung (immerhin 100 PS/L) bei sehr moderaten 5.500 U/min. Damit ein Turbomotor sinnvoll deutlich über 7.000 U/min dreht, muss man, gemessen an einer Serienauslegung, schon einen deutlich überdimensionierten Lader nehmen, der dann aber wiederrum untenrumm nicht in die Puschen kommt. Mein 1,8T mit größerem Lader und rund 270 PS braucht auch nicht höher als 6.000 U/min gedreht werden, weil die Maximalleistung bereits bei knapp unter 6.000 U/min erreicht wird. Man kann ihn zwar locker in der VMax bei 7.000 U/min in den Begrenzer fahren so dass er also noch schneller werden würde, wenn man höher dreht. Klar, aber für Beschleunigungsvorgänge in den kleineren Gängen macht es wenig Sinn, so weit zu ziehen anstatt bei 6.000 U/min zu schalten.
Beim NG verhält es sich ähnlich. Die maximale Leistung hat er bei knapp über 5.000 U/min. Danach kommt beim Beschleunigen nicht mehr viel. Da man aber im Serientrimm niemals im 5. Gang in den Begrenzer kommt, macht es auch dort wenig Sinn, höher als 7.000 drehen zu können. Wo also soll der Vorteil sein?
Und wenn ich das Drehen des NG bis 8.000 U/min in Frage stelle, dann meine ich nicht einen Fuelcut. Eher werden die Hydrostößel abheben und dann knallt´s! Wenn dann noch ein billiges Öl dazu kommt, kann auch schonmal ein Kolben abreißen und/oder fressen.
Ich würd da wohl eher die Finger von lassen😉
Zitat:
Original geschrieben von steftn
Der drehzahlbegrenzer geht normalerweise beim ng so, das bei erreichen der höchstdrehzahl ein Fliehkraftschalter im Zündverteiler die Zündung unterbricht, drum fängt das Auto so zum Schütteln an,, wenn man in den Begrenzer kommt.
Der NG begrenzt nicht über nen Fliehkraftschalter im Verteiler....
Beim NG/NF wird bei hohen Drehzahlen die Voruzündung reduziert bzw "eingefroren" - neben den Steuerzeiten der Nockenwelle (späte Version) ist das mit ein Grund dafür das beim NG oberhalb 6000 nichts mehr kommt....auch nicht mit "RAM-Air"
Zitat:
Original geschrieben von steftn
Der von meinen Kumpel geht so ziemlich zügig auf die 250 kmh mehr hat er sich nicht getraut, weil andauernd im roten Bereich zu fahren (5ter manchmal auch 4ter Gang), ist net so gut.
ja nee, is klar...136 PS plus "20 PS aus dem Kaltstartventil" und der Bock läuft 250.....wozu hat Audi dann eigentlich den 7A gebracht (Werksangabe 220Km/h) , warum gibt es den S2 (Werksangabe Limo: 246km/h) ?????
Das T89 Tachos schlimmer lügen als Pinoccio hat sich doch eigentlich rumgesprochen...
Zitat:
Original geschrieben von steftn
Gut bei meinen Kumpel sein Audi ist es ziemlich egal (und mir ist es auch wurscht is ja ned mein audo), weil mit 340000 km muss man immer mal rechnen, dass die kiste flöten gehen kann.
wenn man solche "Späße" macht muß man damit auch bei 34.000km rechnen....anständig behandelt muß beim NG auch bei 340.000km noch lange nicht schluß sein...
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Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Seit wann ist ein Turbolader für hohe Drehzahlen gut? Turbomotoren drehen deutlich niedriger als gleich starke Sauger. Der 180 PS 1,8T hat z.B. seine volle Leistung (immerhin 100 PS/L) bei sehr moderaten 5.500 U/min. Damit ein Turbomotor sinnvoll deutlich über 7.000 U/min dreht, muss man, gemessen an einer Serienauslegung, schon einen deutlich überdimensionierten Lader nehmen, der dann aber wiederrum untenrumm nicht in die Puschen kommt. Mein 1,8T mit größerem Lader und rund 270 PS braucht auch nicht höher als 6.000 U/min gedreht werden, weil die Maximalleistung bereits bei knapp unter 6.000 U/min erreicht wird. Man kann ihn zwar locker in der VMax bei 7.000 U/min in den Begrenzer fahren so dass er also noch schneller werden würde, wenn man höher dreht. Klar, aber für Beschleunigungsvorgänge in den kleineren Gängen macht es wenig Sinn, so weit zu ziehen anstatt bei 6.000 U/min zu schalten.Zitat:
Original geschrieben von steftn
Mit zunehmender Drehzahl geht den Motor aber die Luft langsam aus, wodurch die Leistung sinkt --> ab drehzahlen über 7000 ist ein Turbo also nicht schlechtBeim NG verhält es sich ähnlich. Die maximale Leistung hat er bei knapp über 5.000 U/min. Danach kommt beim Beschleunigen nicht mehr viel. Da man aber im Serientrimm niemals im 5. Gang in den Begrenzer kommt, macht es auch dort wenig Sinn, höher als 7.000 drehen zu können. Wo also soll der Vorteil sein?
Und wenn ich das Drehen des NG bis 8.000 U/min in Frage stelle, dann meine ich nicht einen Fuelcut. Eher werden die Hydrostößel abheben und dann knallt´s! Wenn dann noch ein billiges Öl dazu kommt, kann auch schonmal ein Kolben abreißen und/oder fressen.
Ich würd da wohl eher die Finger von lassen😉
er wollts ja bei meinen Audi auch machen, aber der ist mir zu schade.
die Sache ist die, dass bei drehzahlen über 6000 langsam den ng die Luft ausgeht, sprich die Füllung wird schlechter, dadurch ist auch die abnahme der leistung im letzten drehzahlbereich begründet.
ich hab jetzt gemeint, dass praktisch dann der Turbolader den Motor bei drehzahlen z.b. über 6000 zusätzlich hinzugeschalten wird --> der Motor gibt somit nicht mehr Leistung ab, als er ursprünglich hatte, er behält nur seine Leistung (133 PS) über einen weiten Überdrehzahlbereich (der elastische Bereich wird im oberen Drehzahlbereich erweitert).
Da aber der Turbo im enddefekt im Fall des Kumpels nicht allzuviel bringt, hat er sich eben so einen Trichter gebaut, der wo sich dann die Luft bei höherer Geschwindigkeit staut. Also ich fahr selbst einen ng und man merkt eben, dass er nach 5500-5700 langsam zu ziehen aufhört. Bei meinen Kumpel zieht er ziemlich gleichmäßig weiter (nur bei hoher Geschwindigkeit). Also es bringt was, man braucht ja nur bei 150 kmh die Hand aus den Fenster halten und man merkt, was es für einen Staudruck bildet.
Wie ist es denn zu verstehen, dass die Hydros abheben? blockieren die dann und die ventile bleiben offen, oder wie ist das zu verstehen?
mfg
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Der NG begrenzt nicht über nen Fliehkraftschalter im Verteiler....Zitat:
Original geschrieben von steftn
Der drehzahlbegrenzer geht normalerweise beim ng so, das bei erreichen der höchstdrehzahl ein Fliehkraftschalter im Zündverteiler die Zündung unterbricht, drum fängt das Auto so zum Schütteln an,, wenn man in den Begrenzer kommt.Beim NG/NF wird bei hohen Drehzahlen die Voruzündung reduziert bzw "eingefroren" - neben den Steuerzeiten der Nockenwelle (späte Version) ist das mit ein Grund dafür das beim NG oberhalb 6000 nichts mehr kommt....auch nicht mit "RAM-Air"
--> achso, desto höher die Drehzahl, desto mehr Frühzündung muss man geben.
Das heißt also, wenn der Begrenzer hineingeht wird einfach nicht mehr Frühzündung gegeben? Dann müsste aber der Begrenzer weich einsetzen, oder?
Was ist dann mit den Steuerzeiten der Nockenwelle? Die Frischgase kommen theoretisch bei Überdrehzahl nicht mehr mit, da das Einlassventil zu spät öffnet, dann müsste ja wiederrum der begrenzer weich hineingehen und nicht voll stotter, bzw. hart einsetzen (ab glaub ich etwa genau 6700)???nochmal zum 7A (@neverman): warum hat dann Audi aus 2,3l "nur" z.B. 133PS herausgeholt, wenn man bereits das aus z.B. auch schon bei1,6l haben kann? das könnte man doch dann genauso sagen, dann würde man noch steuern sparen und die kiste würde trotzdem 250 laufen. Außerdem braucht der 7A nicht überdrehen, aber der NG!
mfg
Weil der NG in der Grundtechnik ein uralter Motor is, bei dem man aus den vorhanden Sachen einfach nicht mehr Leistung rausholen konnte ohne die Haltbarkeit zu verringern... Darum gabs bei Audi Ende der 80er auch keinen 1,6er mit 130PS..., sondern nur mit 75. 😉
BMW hat damals aus 3L auch nur 188PS geholt, is heut auch nich mehr toll...
Wäre es nich auch möglich das Kaltstartventil über ne "OR"-Schaltung einfach dem, wegen mir 4. Zylinder Parallel zuzuschalten? Sprich, ESV 4. Zylinder wird getaktet und das Kaltstartventil gibt seinen Senf dazu. Das wäre mit nem Schalter ganz einfach möglich.
greetz
Irgendwelche Gründe wird Audi wohl gehabt haben, dass sie dem Motor einen Begrenzer verpasst haben...
Mit diesem einen Schalter 20 PS zu holen...? 😕 Spricht man beim klassischen Sauger-Tuning nicht von ein paar PS, die man unter relativ hohem finanziellen Aufwand herausholt? Nockenwellen, Ansaugkanäle polieren etc...?
Wenn man wirklich mehr Leistung brauchen sollte: Es gibt von Audi ja den erwähnten 20V und wenn das nicht reicht Turbos... Ich bin der Meinung, dass der NG überall genug Leistung bringt.
Ist mir ja recht, wenn man die Motoren verheizt - dann wird meiner allmählich seltener 😉
Hoffentlich nich! Ich wollte auch irgendwann nochmal einen besitzen. 😰
werd bei meinem auch nur zusehen dass er technisch in schuss is,nen rennwagen wirds aus dem eisenschwein auch nicht mehr & zum lässigen rumcruisen is so nen 90er mit dem ng mehr als ok 😎
Zitat:
Original geschrieben von mithras666
Wäre es nich auch möglich das Kaltstartventil über ne "OR"-Schaltung einfach dem, wegen mir 4. Zylinder Parallel zuzuschalten? Sprich, ESV 4. Zylinder wird getaktet und das Kaltstartventil gibt seinen Senf dazu. Das wäre mit nem Schalter ganz einfach möglich.greetz
Erkläre mir das mal bitte für einen "nicht Elektriker". 😉
Bin nur soweit mitgekommen, daß es so wahrscheinlich nicht funktioniert.
Zitat:
Original geschrieben von steftn
er wollts ja bei meinen Audi auch machen, aber der ist mir zu schade.die Sache ist die, dass bei drehzahlen über 6000 langsam den ng die Luft ausgeht, sprich die Füllung wird schlechter, dadurch ist auch die abnahme der leistung im letzten drehzahlbereich begründet.
ich hab jetzt gemeint, dass praktisch dann der Turbolader den Motor bei drehzahlen z.b. über 6000 zusätzlich hinzugeschalten wird --> der Motor gibt somit nicht mehr Leistung ab, als er ursprünglich hatte, er behält nur seine Leistung (133 PS) über einen weiten Überdrehzahlbereich (der elastische Bereich wird im oberen Drehzahlbereich erweitert).
Da aber der Turbo im enddefekt im Fall des Kumpels nicht allzuviel bringt, hat er sich eben so einen Trichter gebaut, der wo sich dann die Luft bei höherer Geschwindigkeit staut. Also ich fahr selbst einen ng und man merkt eben, dass er nach 5500-5700 langsam zu ziehen aufhört. Bei meinen Kumpel zieht er ziemlich gleichmäßig weiter (nur bei hoher Geschwindigkeit). Also es bringt was, man braucht ja nur bei 150 kmh die Hand aus den Fenster halten und man merkt, was es für einen Staudruck bildet.Wie ist es denn zu verstehen, dass die Hydros abheben? blockieren die dann und die ventile bleiben offen, oder wie ist das zu verstehen?
mfg
Sorry, aber das ist alles blanke Theorie, die sich jemand überlegt haben könnte, der mal am Rande ein paar Dinge aufgeschnappt hat und sich jetzt völlig realitätsfremde Theorien zusammen bastelt. Ein Trubo wird weder "zugeschaltet" (wird sind hier nicht bei MadMax) und ein Turbo wird auch nicht oberhalb von 6.000 U/min eingesetzt, um ein Leistungsplateau zu erzeugen. Das ist Nonsense.
Und was Dein "Kumpel" oder wer auch immer gesagt hat, ist auch Blödsinn. Ich glaube aber eher, es gibt gar keinen solchen Kumpel mit einem NG, der 250 läuft. Viele neigen dazu, Ihre Aussagen zu stützen, indem angeblich irgendein Bekannter oder eben ein Kumpel sowas schonmal gemacht hat.
Falls es ihn aber doch gibt, dann würde ich mal schauen, was der für Räder fährt. Mein NG geht mit den kleinen 195/45ern auf 16" auch bis 250 laut Tacho, was aber laut GPS nur echte 210 sind. Die Beschleunigung wirkt mit den kleinen Rädern auch deutlich besser. Also Augen auf und nochmal alles hinterfragen😉
Die Hydros machen bei solche hohen Drehzahlen schlapp, weil sie mit dem Aufbau des Öldruckes im Inneren nicht mehr nachkommen. Dann kann es schonmal sein, dass der Stößel nicht kontinuerlich zw. Nocke und Ventil aufliegt. Das bringt extremen Verschleiß mit sich udn beeinflusst die Steuerzeiten negativ.
Also summasummarum: NG über 6.000 U/min macht keinen Sinn, basta und aus😁 Udn schon gar nicht mit einem Turbolader. Schaue mal, wie hoch der 165 PS Turbo Fünfender dreht😉
250 😰
also meiner erreicht mühelos tacho 210 & da is der schon auf so nem drehzahllevel,dass du gar nicht schneller fahren willst & wahrscheinlich auch nicht kannst ?!
würde mich nicht im gegensatz zu ineednos wundern,wenn er im 5ten in den begrenzer rammelt,reicht wahrscheinlich nur ne lange strecke mit gefälle,aber 250 wird er da auch nicht bringen 😕
Zitat:
Original geschrieben von steftn
--> achso, desto höher die Drehzahl, desto mehr Frühzündung muss man geben.
Das heißt also, wenn der Begrenzer hineingeht wird einfach nicht mehr Frühzündung gegeben? Dann müsste aber der Begrenzer weich einsetzen, oder?
ja - logisch braucht ein Motor mit höherer Drehzahl mehr Frühzündung - früher wurde sowas in der Verteilerkennlinie festgelegt, heute gibt es das vollelektronisch - der NG ist so ein Zwitter in dem Punkt weil der quasi vollelektronisch zwischen zwei Kennlinien umschalten kann.
Der Brenzer hat mit der Frühzündung nichts zu tun - sieht man eigentlich daran, daß der begrenzer bei 6700-6900 kommt, die Frühzündung wird aber bereits ab 6000 reduziert bzw konstant gehalten. Beim Begrenzer wird Zündstrom "weggeschaltet" - und das ist beim NG nicht sanft...Die Frühzündungsreduktion ist wie gesagt EIN PUnkt (ein wichtiger), der dafür sorgt daß der NG über 6000 nicht mehr zulegt.
Zitat:
Original geschrieben von steftn
nochmal zum 7A (@neverman): warum hat dann Audi aus 2,3l "nur" z.B. 133PS herausgeholt, wenn man bereits das aus z.B. auch schon bei1,6l haben kann? das könnte man doch dann genauso sagen, dann würde man noch steuern sparen und die kiste würde trotzdem 250 laufen. Außerdem braucht der 7A nicht überdrehen, aber der NG!mfg
man kann HEUTE auch 170 PS aus 1.4 Liter haben - sogar MIT Drehmoment. Damals ging das nicht. Man kann aus dem 2.3 10V echte 180PS oder auch etwas mehr rausholen - man konnte auch aus dem 2 Liter 5-Zylinder 240PS holen....daß ist jedoch alles eine sache von Kosten und Dauerhaltbarkeit - und für diese Leistungen kommst Du an Werte die in der Serie nicht tragbar sind.So sachen wie Abgasnormen sind da nicht mit drin....
Worauf ich aber eigentlich hinaus wollte - wer glaubt daß ein NG 250 ECHTE läuft....naja
Die höhe der Drehzahl ist dabei völlig egal - weil die eben von der Gesamtübersetzung bestimmt wird.Nimm 2 Audi 90, beide haben das gleiche Getriebe und die gleiche bereifung - einer hat den 7A und einer nen NG. Welcher ist wohl schneller???
Falls dich das wirklich interessiert - besorge dir die Getriebedaten vom Auto deines Kumpels, nimm die Reifengröße dazu und erstelle ein Getriebediagramm.
Fakt ist jedenfalls, daß es DEUTLICH über 200PS braucht um einen Typ 89 auf ca 250 echte km/h zu bringen.....
lese ich das hier zw. den Zeilen richtig heraus, das geglaubt wird, dass der NG obenrumm nur deswegen nicht mehr Power macht, weil das so voreingestellt ist über die Zündung?
Schonmal drüber nachgedacht, dass weder die rotierenden bzw. oszillierenden Teile noch die Strömungskanäle höhere Drehzahlen geschweige denn mehr Leistung verhindern? Dann wäre die ganze Arbeit vom Flow Improver ja Quatsch, wenn man blos durch Änderung der werksseitigen Voreinstellungen gleiche Effekte erzielt😉
Dass meiner laut Tacho 250 fährt, ist ja auch zu logisch, wenn er bei echten 100 km/h auf dem Tacho 120 anzeigt. Echte 210 ergeben dann 120x210/100=252 auf dem Tacho