Audi 80 2.3 E mehr Leistung raus kizeln
Hallo zusammen,
ich habe einen Audi 80 2.3 E mit 133 PS. Wie immer, gewöhnt man sich schnell an die PS. (Hatte vorher nen Golf mit 75 PS.) Jetzt bin ich am überlegen, wie ich mehr Leistung erziehlen kann. Mit einem Buget von bis zu 400 Euro. Wass könntet ihr mir empfehlen? Oder Lohnt sich eine Aupuffanlage? Würde mich über eure Beiträge freuen.
Gruß Patrick
Beste Antwort im Thema
Dein Motor/Einspritzungssystem funktioniert im perfekten Zustand so:
Wenn Du den Zündschlüssel drehst:
1* dreht der Anlasser den Motor durch
2* über den Zahnriemen wird ein Einlassventil geöffnet, der zugehörige herabsinkende Kolben saugt an
3* er saugt Luft durch den Zylinderkopf, das Sammelsaugrohr, die (geschlossene Drosselklappe) durch den dicken Saugschlauch bis zur Stauscheibe darunter.
4* der Unterdruck über der Stauscheibe hebt diese einen bestimmten Wert an
5* Über eine Umlenkung wird die Bewegung der Stauscheibe in den Mengenteiler weitergeleitet der in die zu dem Kolben gehörig Spritleitung Sprit strömen lässt
6* Der erhöhte Druck in der Leitung vor dem Ventil sorgt dafür, dass das drucksensible Einspritzventil öffnet.
7* All das passiert in Sekundenbruchteilen, so dass im Endeffekt genau der Zylinder der sich im ersten Arbeitstakt nach dem Auswurf befindet gefüllt wird.
8* Nun kommt die Aufwärtsbewegung mit der Verdichtung, anschliessend Zündung, dann Auswurf der Abgase. - gleiches Spiel bei den anderen Zylindern, jedoch leicht zeitversetzt.
Der Aufmerksame Beobachter wird gemerkt haben dass es ja gar nicht möglich ist, dass sich die Stauscheibe dabei hebt, da die Drosselklappe vom Gaszug abhängig ist, und wir ja ohne Gasgeben starten. Deswegen gibt es eine umgehungsleitung um die Drosselklappe - durch das Leerlaufregelventil.
Weiterhin wird der aufmerksame Beobachter feststellen, dass es ein bestimmtes Verhältnis zwischen Erhebung der Stauscheibe und der Umlenkung zum Mengenteiler gibt. Dies ist die von "Mechaniker" so heiss geliebte CO schraube. Und vielleicht wird jetzt klar warum ein planloses drehen daran nix bringt, höhö.
Und zuletzt wäre damit erklärt warum der Motor so sensibel auf Falschluft nach der Stauscheibe reagiert.
Nun kommen wir kurz zu den weiteren Arbeitstakten des Motors, ein paar Feststellungen:
* Unterschiedliches Gemisch (das betrifft auch den ROZ Wert !) ist unterschiedlich zündfähig, deswegen muss je nach Gemischzusammensetzung der Zündzeitpunkt nach früh oder Spät gesetzt werden.
* Unterschiedliche Lastzustände erfordern angepasstes Gemisch
* Klingeln und Klopfen soll vermieden werden, weswegen es den klopfsensor gibt
* Beim Kaltstart braucht der Motor mehr Sprit um rund zu laufen, da der interne Reibungswiederstand höher ist. deswegen gibts das Kaltstartventil.
* Bei Erwärmung des Motors soll sich das ganze bitte auch schön harmonisch anpassen.
Es gibt beim NG folgende Sensoren:
1.-- Lambdasonde - arbeitet erst ab einem gewissen tempraturwert ~350°C der allerdings schneller erreicht wird als gedacht. Kann nur schalten: zu fett, zu mager, optimal. keine exakte Werteausgabe ! Der eigentlich interessante Wert ist nicht die Spannung die sie liefert, sondern wie schnell sie regelt, und in welchen Abständen sie den Wert liefert. ergo: Messen überflüssig.
2.-- Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät - dies ist der EINZIGE Sensor dafür ob der Motor sich im Kalten oder im Warmen Zustand befindet, Temperaturkurve, dh muss 100%ig über den gesamten Wertebereich funktionieren.
3.-- Die Drosselklappenschalter die dem Steuergerät melden wieviel Gas man grade gibt, korrekt eingstellt schalten sie (an/aus) genau beim gewünschten Gasgeben.
--> Genau, das wars.
Es gibt zum internen Abgleich der Informationen noch drei andere Sensoren: Das Stauscheibenpotentiometer, das die exakt Stauscheibenstellung übermittelt, der Drehzahlsignalgeber, sowie den Höhengeber der dem Steuergerät mitteilt wie "gut" die angesaugte Luft ist. Im allgemeinen sind sie nicht von Bedeutung.
Und jetzt gibts noch Aktoren:
Was passiert also wenn man, sagen wir die maximal verfügbare Leistung durch Vollgas braucht ? Oder wenn wir ganz easy den Berg hinab rollen, oder mit nem Hänger den Berg hinauf wollen? Dafür gibts Aktoren, also Teile die Einfluss nehmen können:
1.-- Das Kaltstartventil. KSV -Der einfachste Aktor. Es spritzt nur bei kaltem Motor extra Sprit ein damit der Motor schön rund läuft, sozusagen ein "choke". Elektrisch angesteuert, beauftragt vom Steuergerät. das wars.
2.-- Den Drucksteller. - Er verändert den Druck zwischen den Kammern im Mengenteiler, er sorgt also, vereinfacht gesagt, dafür dass mehr oder weniger Sprit fliesst. Das betrifft sowohl normale Lastzustände wo mehr oder weniger Sprit gefordert wird, als auch das reagieren auf Werte der Lambdassonde, zur Verbesserung der Abgaswerte, als auch das Anpassen des Gemischs (in Abhängigkeit vom ZZpunkt) um überhaupt perfekt zündfähig zu sein. Der regelt also permanent im hintergund mit.
3.-- Das Leerlaufregelventil. - Damit der Motor überhaupt *ohne Gasgeben* Luft erhält, bzw damit der Motor beim höheren Spritanteil beim Kaltstart das *mehr* an Luft bekommt braucht er eine (veränderliche) Mindestmenge an Luft, die vom Leerlaufregelventil bereit gestellt wird. Bei zunehmender Erwärmung des Motors schaltet nicht nur das Kaltstartventil ab, sondern auch die Luftmenge die der Motor "extra" benötigt wird zurückgenommen, das LLRV regelt gegen zu. Wenn aber der Motor zb an der Ampel ausrollt, mus es ja wieder öffnen, also auch das regelt immer schön im Hintergrund mit.
--> Auch hier: das wars. Eigentlich recht übersichtlich, wären da nicht noch:
- zwei Steuergeräte:
Das Motorsteuergerät, und das VEZ , das Zündungsteuergerät. Da die aber quasi nie kaputt gehen (analog dem superobusten 486er aus der gleichen Zeit den opa immer noch fürs office nutzt - und im krassen Gegensatz zu höchstgezüchteten spielerechnern mit dem 15-kern prozessoren)
- die Zündspule und Endstufe :
Die eigentlich nicht zur KE gehören, allerdings als Aktoren des VEZ auch den ZZP anpassen um nen schönen passenden Zündfunken und Zeitpunkt zu dem Anliegenden Gemisch zu haben.
So und jetzt noch ganz kurz zum Zusammenspiel, ein Reigen von Aktoren, Sensoren, und menschlicher Interaktion, aufs feinste aufeinander abgestimmt wie ein schönes Balett, wääääre da nicht der doofe "Mechaniker" der den Motor "mal schnell repariert".
* kaltstart: Motorstart siehe oben unter 1*-8*, Motortemperaturgeber meldet: kalt. KSV und LLRV reagieren auf das vom Steuergerät verarbeite Signal und agieren.
* Leerlauf: Motor tuckert vor sich hin, wärmt sich langsam auf, KSV und LLRV passen sich an, bzw schalten ab
* Normallauf (warm) - Motor reagiert auf den input vom Gasfuss und zwar indem die Drosselklappe (vom Gaszug gesteuert) mal mehr mal weniger Luft durchströmen lässt, das führt dazu dass sich die Stauscheibe mal mehr mal weniger hebt, eine muntere Interaktion. aber wenn man so will: rein pneumatisch ! Lambdasonde gibt ne Rückmeldung was an Abgasen rausgeht, die Lambdaregleung passt daraufhin das Gemisch an via Drucksteller, der also auch munter arbeitet.
* Schubabschaltung an der Ampel - Fuß vom Gas, Drosselklappe geht zu, Leerlaufschalter schaltet, Steuergerät erkennt, aha Leerlauf, leerlaufventil öffnet wieder etwas usw...
* Vollast - Gasfuß tritt durch, Vollastschalter gibt Signal, Lambdaregelung ausser Kraft, Drucksteller regelt entsprechend.
Auch hier: alles mehr oder minder feinmechanisch aufeinander abgestimmt.
Doof nur wenn ein Sensor zb ausfällt. Aber eigentlich gar nicht so schlimm, denn es gibt ja Ersatzwerte. Und genau deswegen läuft ein NG quasi immer. Mechanische Einspritzung, alles elekrtische ist nur "feintuning" für optimale Leistung und gute Abgaswerte.
Sagen wir mal, weils so naheligend ist: Der Motortemperaturgeber.
Dem Steuergerät fehlt also völlig das Signal wie heiss der Motor ist. Es setzt deswegen einen Ersatzwert, geht in den "notlauf". Das Gemisch wird in Folge nicht immer 100% optimal angepasst, was sich in bestimmten Situationen dann bemerkbar macht.
Wenn man sich jetzt noch die Einbauposition der Sensoren/Aktoren verdeutlicht, dann wird klar, warum zb ein defekter Thermostat (!) auch auf die Gemsichbildung wirkt, obwohl er doch vermeintlich gar nix mit der Einspritzung zu tun hat. Er lässt permanent (etwas) kühlmittel durch den großen Kreislauf, der Wagen läuft permanent ein paar Grad zu kalt. Der Temperaturgeber mit seiner Kurve regelt permanent etwas falsch, etwas kalt, die Gemischzusammensetzung liegt immer etwas daneben, meist immer etwas fett.
Kurz gesagt:
Wenn ein NG nicht läuft folgendes prüfen:
1. penibelst auf Falschluft
2. Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät, auch Thermostat
3. Stellung der Stauscheibe auf den 1/10 mm
4. Drosselklappenschalter und deren Einstellung
5. Lambdaregelung über Steuerstrom messen
6. Lerlaufregelventil prüfen, anpassung udn puslieren
7. Zündzeitpunkt und Steuerzeiten
8. Kaltstartventil prüfen, nachtropfen einspritzen
9. Benzindruck und Einspritzventile prüfen, Fördermenge, Druck, nachtropfen.
Das kann man anhand des Fehlers etwas eingrenzen, aber wenn man einen Punkt übrspringt (gar die Falschluft) verschieben sich alle Fehler nach hinten. Man bekommt nie die eigentliche Ursache heraus, und regelt nur gegen. Am besten noch mit der CO schraube 🙄
Es gibt noch verflixte Fehler die sich aus "teildefekten" oder aus mehreren Defekten zusammensetzen, aber doch auch für diese gilt bitte: wenn man systematisch einzelne Ursachen nacheinader ausschliesst, dann kann man die nacheinander beheben.
Ja, richtig, das ist alles nicht:
OBDII anschliessen, teil tauschen, glücklich sein, aber es ist eben auch etwas was man selbst auf der grünen Wiese mit nem Multimeter noch machen kann.
Und deswegen läuft ein NG quasi immer - wohingegen moderne Motoren ja schon Schluckauf bekommen wenn man sie schief anschaut. 🙁
Hoffe irgendwem geholfen zu haben.
260 Antworten
Moin, also ich habe etz mal die Drehzal notiert.
Im kalten Zustand: 1020 U/min
Im warmen Zustand: 810 U/min
Auspuff ist auf jeden Fall dicht. Bin heute mal bisschen Autobahn mit 200 km/h gefahren. Hab das Gefühl, dass der Motor nach 30 km besser gezogen hat, d. h. besser beschleunigt. Könnte aber auch sein, dass ich mich täusche.
Auf jeden Fall ein Großes Lob, an alle, die mir hier helfen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Und vor allem Verbal Kint!!!!!!!!!!!!!
Auf falschluft werde ich den Motor morgen nochmal genau Prüfen.
Gurß Patrick
Und das Probelem, dass er kein Gas mehr annimmt, hat abgenommen, nachdem die Dichtungen von den Einspritzventilen getauscht wurden. Kann aber auch sein, dass es jetzt besser läuft, da es nicht mehr so kalt ist, wie es war, befor sie getauscht wurden?
Auf jeden Fall tritt das Problem jetz seltener auf. Der Motor läuft ca. 10 min. Dann merke ich, wie die Drehzal auf ca. 600 U/min sinkt, und das Auto wackelt, bzw. vibriert. Dann gebe ich ein bisschen Gas und nix passiert. Wenn ich voll duch drücke, dann dauert es ca. 3-4 Sek. dann Zieht er wieder. Dann gehe ich vom Gas und schalte und dann wieder das Gleiche. Auserdem merke ich, dass Leistung fehlt, wenn er seine schlechte Fase hat. Das ganze dauert ca. 10 min. Dann pass wieder alles.
Aber wie gesagt, ist zur Zeit seltener. An was könnte es liegen?
Zündkabel Neu, Thermostat neu, Temperaturfühler neu, Ventildichtungen neu, Zündkerzen neu.
Kann ich eig den Namen vom Thema ändern? Wäre ganz sinnvoll😉
Gruß
danke für die Angaben.
Schön dass wir den Auspuff hinter uns lassen können 🙂
Namen vom Thema ändern ? nein, geht nicht.
(und ein !-zeichen tuts auch 😉 )
( Dein Leistungsloch, das Rucken, dass Du per Vollgas beheben kannst, hat an sich sehr einfache Ursachen:
Das Gemisch passt nicht zum Zündzeitpunkt. Das ist normalerweise ein verstellter Zündzeitpunkt, oder der Temperaturgeber, oder die Lambdasonde. Oder etwas was sich fies in den Innereien der KE versteckt. )
warum ich das in Klammern und kursiv schreibe hat einen einfachen Grund:
So einfach ist es bei deinem Wagen nicht mehr, da an der CO schraube rumgefummelt wurde.
Man kann hier nicht mehr von normalen Fehlerbeschreibungen ausgehen da an der Basis rumgefummelt wurde. Man muss also alles einzeln durchprüfen, und dann neu einstellen.
1. Gerade thermostate sind schon neu ab Laden sehr häufig defekt, das langt also nicht. also bitte so testen:
http://www.motor-talk.de/.../...leistung-raus-kizeln-t3114164.html?...
2. Falschlufttest so:
http://www.motor-talk.de/.../...leistung-raus-kizeln-t3114164.html?...
3. danach werden wir die Stauscheibe anschauen, den Drucksteller bzw die Lambdaregelung sowie die Drosselklappenschalter elektrisch prüfen.
4. Dann den Zündzeitpunkt.
Aber bitte alles in der richtigen Reihenfolge. Erst 1 und 2 testen- danach gehen wir 3. und 4. an.
Moin, alse er hat an der Co2 Schraube gedreh, weil sie schon verstellt war, als ich ihn den Wagen gebracht habe. Er hat nur so eingestellt, dass die Werte einigermaßen wieder passen.
Gruß Patrick
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Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Moin, alse er hat an der Co2 Schraube gedreh, weil sie schon verstellt war, als ich ihn den Wagen gebracht habe. Er hat nur so eingestellt, dass die Werte einigermaßen wieder passen.Gruß Patrick
Nein es kann durchaus sein das sie vorher nicht verstellt war, wenn einige andere Sachen nicht gepasst haben, kann es leicht sein das der CO2 Wert nicht passt, wenn man die dann verstellt obwohl noch Bauteile defekt sind, verstellt man sie....
Moin.
Gewöhnt euch doch bitte an zwischen CO und CO2 zu unterscheiden. Das sind zwei unterschiedliche Sachen.
Patrick:
CO ist ein Abfallprodukt bei der Verbrennung. Der CO wert ist dabei ein Anzeichen dafür ob die Verbrennung wie gewünscht abläuft. Wenn der CO wert abweicht, dann kann das viele Ursachen haben, in der Regel liegt ein Defekt vor.
Die CO Einstellschraube ist nicht dazu da, den Motor auf den richtigen CO wert einzustellen. Genauso wenig ist es eine "stangdaseinstellschraube", wir reden hier nicht von Vergasern.
Korrekterweise müsste sie
"Einstellschraube-vom-Verhältnis-zwischen-Umlenkung-der-Stauscheibe-und-Steuerkolben-des-Mengenteilers-zum-exakten-Abstimmen-der-intakten-Einspritzanlage"
heissen.
Es ist egal warum er dran gedreht hat, Fakt ist, es wurde 2mal dran rumgedeht, das ist bekannt, demnach ist sie jetzt verstellt, daran führt kein Weg dran vorbei.
Was also irgendwann gemacht werden muss: Eine korrekte Einstellung der CO Schraube nach Vorgabe.
Das macht aber erst dann Sinn, wenn der Motor und die (Teile der) Einspritzung durchgeprüft und für technisch einwandfrei befunden wurden, da eben in erster Linie andere Teile eine Änderung der CO werte herbeiführen.
Hallo, also die Schalter und Sensoren würden überprüft und scheine in O. zu sein. Das einzige was komisch ist, ist, dass wenn man den Drucksteller absteck, der Motor keinerlei Reaktion zeigt.
Gruß Patrick
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Hallo, also die Schalter und Sensoren würden überprüft und scheine in O. zu sein. Das einzige was komisch ist, ist, dass wenn man den Drucksteller absteck, der Motor keinerlei Reaktion zeigt.Gruß Patrick
ja.
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
ja.Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Hallo, also die Schalter und Sensoren würden überprüft und scheine in O. zu sein. Das einzige was komisch ist, ist, dass wenn man den Drucksteller absteck, der Motor keinerlei Reaktion zeigt.Gruß Patrick
Ja? Was heist das jetzt?
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Ja? Was heist das jetzt?
Denk drüber nach, dann fällts Dir evtl auf. 😮
Meinst du den Drucksteller? Da wurde mich doch gesagt, dass er höchstwarscheinlich nicht defekt ist.
und das sehe ich nach wie vor noch so. Der Drucksteller wird wahrscheinlich nicht defekt sein.
Könnte ein Ventil evtl. Duchgebrannt sein o. ä.? Oder kann es daran liegen, dass die Zündung verstellt ist?
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Könnte ein Ventil evtl. Duchgebrannt sein o. ä.? Oder kann es daran liegen, dass die Zündung verstellt ist?
Was ist das jetzt ?
Stochern in der trüben Pfütze?
Ich weis einfach nicht mehr, was ich machen soll. Heute lief er ganz gut. Habe das Gefühl, dass er besser gezogen hat als heute. Aber warum?