Audi 80 2.3 E mehr Leistung raus kizeln
Hallo zusammen,
ich habe einen Audi 80 2.3 E mit 133 PS. Wie immer, gewöhnt man sich schnell an die PS. (Hatte vorher nen Golf mit 75 PS.) Jetzt bin ich am überlegen, wie ich mehr Leistung erziehlen kann. Mit einem Buget von bis zu 400 Euro. Wass könntet ihr mir empfehlen? Oder Lohnt sich eine Aupuffanlage? Würde mich über eure Beiträge freuen.
Gruß Patrick
Beste Antwort im Thema
Dein Motor/Einspritzungssystem funktioniert im perfekten Zustand so:
Wenn Du den Zündschlüssel drehst:
1* dreht der Anlasser den Motor durch
2* über den Zahnriemen wird ein Einlassventil geöffnet, der zugehörige herabsinkende Kolben saugt an
3* er saugt Luft durch den Zylinderkopf, das Sammelsaugrohr, die (geschlossene Drosselklappe) durch den dicken Saugschlauch bis zur Stauscheibe darunter.
4* der Unterdruck über der Stauscheibe hebt diese einen bestimmten Wert an
5* Über eine Umlenkung wird die Bewegung der Stauscheibe in den Mengenteiler weitergeleitet der in die zu dem Kolben gehörig Spritleitung Sprit strömen lässt
6* Der erhöhte Druck in der Leitung vor dem Ventil sorgt dafür, dass das drucksensible Einspritzventil öffnet.
7* All das passiert in Sekundenbruchteilen, so dass im Endeffekt genau der Zylinder der sich im ersten Arbeitstakt nach dem Auswurf befindet gefüllt wird.
8* Nun kommt die Aufwärtsbewegung mit der Verdichtung, anschliessend Zündung, dann Auswurf der Abgase. - gleiches Spiel bei den anderen Zylindern, jedoch leicht zeitversetzt.
Der Aufmerksame Beobachter wird gemerkt haben dass es ja gar nicht möglich ist, dass sich die Stauscheibe dabei hebt, da die Drosselklappe vom Gaszug abhängig ist, und wir ja ohne Gasgeben starten. Deswegen gibt es eine umgehungsleitung um die Drosselklappe - durch das Leerlaufregelventil.
Weiterhin wird der aufmerksame Beobachter feststellen, dass es ein bestimmtes Verhältnis zwischen Erhebung der Stauscheibe und der Umlenkung zum Mengenteiler gibt. Dies ist die von "Mechaniker" so heiss geliebte CO schraube. Und vielleicht wird jetzt klar warum ein planloses drehen daran nix bringt, höhö.
Und zuletzt wäre damit erklärt warum der Motor so sensibel auf Falschluft nach der Stauscheibe reagiert.
Nun kommen wir kurz zu den weiteren Arbeitstakten des Motors, ein paar Feststellungen:
* Unterschiedliches Gemisch (das betrifft auch den ROZ Wert !) ist unterschiedlich zündfähig, deswegen muss je nach Gemischzusammensetzung der Zündzeitpunkt nach früh oder Spät gesetzt werden.
* Unterschiedliche Lastzustände erfordern angepasstes Gemisch
* Klingeln und Klopfen soll vermieden werden, weswegen es den klopfsensor gibt
* Beim Kaltstart braucht der Motor mehr Sprit um rund zu laufen, da der interne Reibungswiederstand höher ist. deswegen gibts das Kaltstartventil.
* Bei Erwärmung des Motors soll sich das ganze bitte auch schön harmonisch anpassen.
Es gibt beim NG folgende Sensoren:
1.-- Lambdasonde - arbeitet erst ab einem gewissen tempraturwert ~350°C der allerdings schneller erreicht wird als gedacht. Kann nur schalten: zu fett, zu mager, optimal. keine exakte Werteausgabe ! Der eigentlich interessante Wert ist nicht die Spannung die sie liefert, sondern wie schnell sie regelt, und in welchen Abständen sie den Wert liefert. ergo: Messen überflüssig.
2.-- Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät - dies ist der EINZIGE Sensor dafür ob der Motor sich im Kalten oder im Warmen Zustand befindet, Temperaturkurve, dh muss 100%ig über den gesamten Wertebereich funktionieren.
3.-- Die Drosselklappenschalter die dem Steuergerät melden wieviel Gas man grade gibt, korrekt eingstellt schalten sie (an/aus) genau beim gewünschten Gasgeben.
--> Genau, das wars.
Es gibt zum internen Abgleich der Informationen noch drei andere Sensoren: Das Stauscheibenpotentiometer, das die exakt Stauscheibenstellung übermittelt, der Drehzahlsignalgeber, sowie den Höhengeber der dem Steuergerät mitteilt wie "gut" die angesaugte Luft ist. Im allgemeinen sind sie nicht von Bedeutung.
Und jetzt gibts noch Aktoren:
Was passiert also wenn man, sagen wir die maximal verfügbare Leistung durch Vollgas braucht ? Oder wenn wir ganz easy den Berg hinab rollen, oder mit nem Hänger den Berg hinauf wollen? Dafür gibts Aktoren, also Teile die Einfluss nehmen können:
1.-- Das Kaltstartventil. KSV -Der einfachste Aktor. Es spritzt nur bei kaltem Motor extra Sprit ein damit der Motor schön rund läuft, sozusagen ein "choke". Elektrisch angesteuert, beauftragt vom Steuergerät. das wars.
2.-- Den Drucksteller. - Er verändert den Druck zwischen den Kammern im Mengenteiler, er sorgt also, vereinfacht gesagt, dafür dass mehr oder weniger Sprit fliesst. Das betrifft sowohl normale Lastzustände wo mehr oder weniger Sprit gefordert wird, als auch das reagieren auf Werte der Lambdassonde, zur Verbesserung der Abgaswerte, als auch das Anpassen des Gemischs (in Abhängigkeit vom ZZpunkt) um überhaupt perfekt zündfähig zu sein. Der regelt also permanent im hintergund mit.
3.-- Das Leerlaufregelventil. - Damit der Motor überhaupt *ohne Gasgeben* Luft erhält, bzw damit der Motor beim höheren Spritanteil beim Kaltstart das *mehr* an Luft bekommt braucht er eine (veränderliche) Mindestmenge an Luft, die vom Leerlaufregelventil bereit gestellt wird. Bei zunehmender Erwärmung des Motors schaltet nicht nur das Kaltstartventil ab, sondern auch die Luftmenge die der Motor "extra" benötigt wird zurückgenommen, das LLRV regelt gegen zu. Wenn aber der Motor zb an der Ampel ausrollt, mus es ja wieder öffnen, also auch das regelt immer schön im Hintergrund mit.
--> Auch hier: das wars. Eigentlich recht übersichtlich, wären da nicht noch:
- zwei Steuergeräte:
Das Motorsteuergerät, und das VEZ , das Zündungsteuergerät. Da die aber quasi nie kaputt gehen (analog dem superobusten 486er aus der gleichen Zeit den opa immer noch fürs office nutzt - und im krassen Gegensatz zu höchstgezüchteten spielerechnern mit dem 15-kern prozessoren)
- die Zündspule und Endstufe :
Die eigentlich nicht zur KE gehören, allerdings als Aktoren des VEZ auch den ZZP anpassen um nen schönen passenden Zündfunken und Zeitpunkt zu dem Anliegenden Gemisch zu haben.
So und jetzt noch ganz kurz zum Zusammenspiel, ein Reigen von Aktoren, Sensoren, und menschlicher Interaktion, aufs feinste aufeinander abgestimmt wie ein schönes Balett, wääääre da nicht der doofe "Mechaniker" der den Motor "mal schnell repariert".
* kaltstart: Motorstart siehe oben unter 1*-8*, Motortemperaturgeber meldet: kalt. KSV und LLRV reagieren auf das vom Steuergerät verarbeite Signal und agieren.
* Leerlauf: Motor tuckert vor sich hin, wärmt sich langsam auf, KSV und LLRV passen sich an, bzw schalten ab
* Normallauf (warm) - Motor reagiert auf den input vom Gasfuss und zwar indem die Drosselklappe (vom Gaszug gesteuert) mal mehr mal weniger Luft durchströmen lässt, das führt dazu dass sich die Stauscheibe mal mehr mal weniger hebt, eine muntere Interaktion. aber wenn man so will: rein pneumatisch ! Lambdasonde gibt ne Rückmeldung was an Abgasen rausgeht, die Lambdaregleung passt daraufhin das Gemisch an via Drucksteller, der also auch munter arbeitet.
* Schubabschaltung an der Ampel - Fuß vom Gas, Drosselklappe geht zu, Leerlaufschalter schaltet, Steuergerät erkennt, aha Leerlauf, leerlaufventil öffnet wieder etwas usw...
* Vollast - Gasfuß tritt durch, Vollastschalter gibt Signal, Lambdaregelung ausser Kraft, Drucksteller regelt entsprechend.
Auch hier: alles mehr oder minder feinmechanisch aufeinander abgestimmt.
Doof nur wenn ein Sensor zb ausfällt. Aber eigentlich gar nicht so schlimm, denn es gibt ja Ersatzwerte. Und genau deswegen läuft ein NG quasi immer. Mechanische Einspritzung, alles elekrtische ist nur "feintuning" für optimale Leistung und gute Abgaswerte.
Sagen wir mal, weils so naheligend ist: Der Motortemperaturgeber.
Dem Steuergerät fehlt also völlig das Signal wie heiss der Motor ist. Es setzt deswegen einen Ersatzwert, geht in den "notlauf". Das Gemisch wird in Folge nicht immer 100% optimal angepasst, was sich in bestimmten Situationen dann bemerkbar macht.
Wenn man sich jetzt noch die Einbauposition der Sensoren/Aktoren verdeutlicht, dann wird klar, warum zb ein defekter Thermostat (!) auch auf die Gemsichbildung wirkt, obwohl er doch vermeintlich gar nix mit der Einspritzung zu tun hat. Er lässt permanent (etwas) kühlmittel durch den großen Kreislauf, der Wagen läuft permanent ein paar Grad zu kalt. Der Temperaturgeber mit seiner Kurve regelt permanent etwas falsch, etwas kalt, die Gemischzusammensetzung liegt immer etwas daneben, meist immer etwas fett.
Kurz gesagt:
Wenn ein NG nicht läuft folgendes prüfen:
1. penibelst auf Falschluft
2. Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät, auch Thermostat
3. Stellung der Stauscheibe auf den 1/10 mm
4. Drosselklappenschalter und deren Einstellung
5. Lambdaregelung über Steuerstrom messen
6. Lerlaufregelventil prüfen, anpassung udn puslieren
7. Zündzeitpunkt und Steuerzeiten
8. Kaltstartventil prüfen, nachtropfen einspritzen
9. Benzindruck und Einspritzventile prüfen, Fördermenge, Druck, nachtropfen.
Das kann man anhand des Fehlers etwas eingrenzen, aber wenn man einen Punkt übrspringt (gar die Falschluft) verschieben sich alle Fehler nach hinten. Man bekommt nie die eigentliche Ursache heraus, und regelt nur gegen. Am besten noch mit der CO schraube 🙄
Es gibt noch verflixte Fehler die sich aus "teildefekten" oder aus mehreren Defekten zusammensetzen, aber doch auch für diese gilt bitte: wenn man systematisch einzelne Ursachen nacheinader ausschliesst, dann kann man die nacheinander beheben.
Ja, richtig, das ist alles nicht:
OBDII anschliessen, teil tauschen, glücklich sein, aber es ist eben auch etwas was man selbst auf der grünen Wiese mit nem Multimeter noch machen kann.
Und deswegen läuft ein NG quasi immer - wohingegen moderne Motoren ja schon Schluckauf bekommen wenn man sie schief anschaut. 🙁
Hoffe irgendwem geholfen zu haben.
260 Antworten
Ok, danke! 🙂 JA genau das hab ich ja gemeint. Ich habe ihm ja immer alles gesagt, was hier im Forum Steht. Und er will ja net unbedingt viel verdienen, da ich den Wagen mitnehmen kann, wann ich will und auch selbst dran arbeitn kann und er mir sogar erklärt was noch zu machen ist.
Zitat:
Original geschrieben von gandhara05
Niemand hier unterstellt dem Meister völlige Unfähigkeit. ...
Dem ist nichts hinzuzufügen, full ack für das ganze Post. 🙂
Nicht zu wissen, dass die Abgasanlage für eine AU Messung dicht sein muss ist aber schon grenzwertig, die Sonde im Auspuff bei nem Leck am Kat ist schlicht witzlos.
Bez Topic defekter Krümmer, und im Hinterkopf die Gefahr und Repkosten von ~300€ für den Krümmer:
Der Bereich des AbgasKrümmers ist beim NG sehr verbaut. Es ist nahezu unmöglich den krümmer als einziges Bauteil mit einem Spray auf Undichtigkeit zu testen. Geht einfach nicht. Weiterhin kommts auch auf das Spray an. Bremsreiniger reagiert anders als "echter" starterpilot, die Düse der Dose und damit die größe des Nebels ist auch ein Faktor.
Direkt in der Nähe des Krümmers ist aber, erstens, der dicke schwarze Saugschlauch der KE (der sehr häufig Risse hat), zweitens, die Verschlauchung des Leerlaufregelventils (auch sehr oft porös), der Luftfilterkasten, der evtl nicht ganz dicht sein kann, die Dichtung des Ansaugkrümmers, usw.
Je nachdem wie stark man also einnebelt ist es also evtl ein ganz anderes Bauteil mit Fehler. Alle genannten würden den CO wert verfälschen. Das lässt sich aus der Ferne also nicht mehr einschätzen wie geprüft wurde. Das gleiche gilt übrigens auch für die Einspritzventile. Ob es die Dichtungen der ESV oder der Schlauch des LLregelventils ist kannst Du mit Spray nicht schlüssig testen da sie direkt nebeneinander liegen, ~4 cm auseinander.
Mein Rat:
Lass das Loch/den Defekt am Kat/Hosenrohr zuerst zu machen, oder meinetwegen machs selbst.
Erst dann:
Einen Helfer nehmen der bei lauffendem Motor (am besten wenns kalt draussen ist) das Auspuffrohr am Heck des Wagens mit einem Lappen nahezu dicht macht. Während Du den Wagen checkst.
Die Abgase suchen sich bei ausreichendem Staudruck im Abgasstrang jetzt den Weg des geringsten Widerstands - was bei einem Loch irgendwo im Auspuffstrang dann dort Abgase austreten lässt. Bei einem defekten Krümmer müssten dort im Motorraum also Abgase austreten und sichtbar sein.
Prinzipiell kannst Du mit einem sehr kleinen Riss am Krümmer schon fahren - optimal ist es nicht, aber es ginge. Eher als mit einem Defekt am Kat (imho)
Danke. Du hast ja natürlich Recht. Als erstes werde ich die Abgasanalge dichten, und den Motortemperatursensor tauschen. Dann werde ich den Wagen nochmal checke, zumindest den Krümmer und dann nochmal einstelln lassen. Ich habe auch das gefühl dass mein Auto ab und zu mal besser und mal weniger abzieht.
Gruß Patrick
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So. Auspuff ist geschweist. Die Co2 Werte passen manchmal und manchmal nicht. Komisch. Kann es sein, dass der Drucksteller kaputt ist? Sonst schläg das Messgerät nur minimal aus, wenn man Sartpilot in den Ansaugtrakt sprüht. Ist aber nicht weiter wild, aber nicht normal. Könnte es der Drucksteller sein?
Gruß Patrick
was ist geschweisst ? Die verbindung zwischen Hosenrohr und Kat abgedichtet? Alles in Ordnung? Der Dichtring ist drin? pustet nix mehr raus?
Hast Du wie ich beschrieben habe den Krümmer gestetet? Auspuff zuhalten und schauen obs im Motorraum rausqualmt?
Was ist mit dem Temperaturgeber?
Der Drucksteller kann defekt sein, klar, gibts so gut wie alles, wir hatten hier schon gebrochene Kats bis metallspäne im Mengenteiler aber:
für wahrscheinlich halte ich es nicht.
Schreib bitte etwas ausführlicher und /oder zumindest präziser was genau passiert, welche Fehler noch da sind, wie sie sich bemerkbar machen und welche Fehler verschwunden sind.
Danke für die Antwort! Also, das Hosenrohr wurde mit dem Kat über ein Stück Rohr verschweist. Ist jetzt also dicht. Den Krümmer konnte ich nicht testen, da die Auspuffanlage und der Motor heiß waren. Morgen früh werde ich es testen und auch hörnen, ob der Motor immer noch Geräusche macht, Klappern am Kat oder Kümmer, wenn er kalt ist. Vorher hatt mah ihn rausschlagen gehört.
Jetzt zu den Co2 Werten. Anfangs waren sie falsch. Nach ein paar Minuten, haben Sie wieder gestimmt. Wenn man mit Startpilot in den Motorraum, Zyliner, Ansaugbrücke gesprüht hat, ist der CO2 Wert um ca. bis 0.5 Prozent gestiegen. Könnte ja auch die Krümmerdichtung oder die Dichtung von der Ansaugbrücke sein. Schläuche schauen gut aus. Und wurden mit so nem Dichtungsmittel besprüht. Als wir ne runde gedreht haben, hat der Meister gemeint, er hängt nicht richtig im Gas. Er fährt normalerweise besser, da er selbst nen 2.3 E gefahren hat. Nach ca. 3 km hat er besser gezogen. Der Meister hat gemeint, dass die Lambdasonde, einmal zu fett und einmal zu mager mischen könnte.
Wenn ich den Stecker vom Drucksteller ziehe, gibt es keine Reaktion! Weder vom Moter, noch von den Abgaswerten. Normalerweise müsste der Drucksteller doch reagieren oder?
Temperaturgeber wurde erneuert und das Steueregät wurde überprüft und funkioniert.
Mal Morgen schaun, ob der Krümmer undicht ist.
Ich gebe morgen Abend bescheid.
Gruß Patrick
Kein Thema.
uargh... bez dem Katverbinder mit "Rohr".🙁 Gründe:
1. ist das eine Verbindung, die der Motor und Wagenbewegung Rechnung trägt. Eine starre Verbindung leitet mehr Bewegung in das Hosenrohr und Krümmer.
2. ist das eine wichtige Stelle um am Kat zu trennen. Durchgängig verschweissen nur, wenn sicher ist, dass a) der Kat absolut in Ordnung ist (mechanisch wie auch chemisch!) b) man da in absehbarer Zeit nicht bei muss.
Die von mir geposteten Ersatzteile (wahlweise als ganze [link:] Kupplungssätze ) halte ich für die erste Wahl. Wenns doch verschweisst werden soll, dann bitte [link:] flexibel und zugleich gasdicht.
Seis drum, passiert. Hat er vorher gecheckt ob der Katkörper ("keramik"😉 noch intakt ist ?
Was meinst Du mit "rausschlagen" ? Hat der Motor in den Auspuffstrang gezündet ? = Indiz für ein zu fettes Gemisch. Kann durch das "einstellen" der CO schraube bedingt sein (ja, auch wenn der Motor das vorher schon gemacht hat)
Co Werte.
Meinst DU CO oder tatsächlich CO2? Ich denke und beziehe mich auf ersteres.
Du hast also erhöhtes CO beim Kaltstart. CO zu hoch = Indiz für zu fettes Gemisch.
Interessant wäre in Dem Zusammenhang der Lambdawert & Drehzahl. Dennoch auch hier: Co-Schraube -> erstmal ausser acht lassen.
Der "Leistungsverlust" kann sowohl von fettem als auch einem magerem Gemisch oder dem Zündzeitpunkt hervorgerufen werden. Interessant wären die Begleiterscheinungen. Also Zünden in den Abgas oder den Ansaugtrakt, ruckeln oder ähnliches. Auch hier: CO schraube möglich.
Stecker vom Drucksteller abziehen ist nicht sonderlich aussagekräftig. Dazu später mehr.
Aber:
Wenn Du mit starterpilot ein Falschlufttest gemacht hast - und der CO wert sich dabei verändert hat spricht das deutlich für Falschluft. Und: "Schlauchdicht spray" - vergiss es. Das hat keinerlei wert.
Lambda mal zu fett, mal zu mager:
Eher so: kaltstart ohne Lambda, Gemisch stimmt nicht, lambda setzt ein - gemisch stimmt aber immer noch nicht. Eine defekte Lambda wäre nicht ungewöhnlich, setzt aber (!) einen dichten Auspuff vorraus.
Du hast (offensichtlich) mechanische Fehler am Motor/Einspritzung. Erstmal (!) werden wir die Sensoren ausser Acht lassen, da auch an der CO schraube gedreht wurde ist das nicht aussagekräftig. Nichts überstürzen!
okay. Gute infos.
vorab: Du hast noch mehrere Probleme, bzw Sachen zu checken. Nur mit dem Drucksteller ist das nicht behoben, wahrscheinlich ist der nicht defekt (!).
1. Schritt: Abgasanlage auf Dichtigkeit testen.
Wie oben beschrieben, mit teilweise zuhalten.
2. Falschlufttest.
Da brauchts keinen AU tester für. Kauf dir Bremsenreiniger, am besten gleich 2 Dosen. [link:] halb so teuer wie Startpilot, und besser geeignet. Gibts in jedem Baumarkt, ATU, Autozubehör. Kannst du zuhause in der Einfahrt machen. dazu: Motor im ruhigen Leerlauf drehen lassen. Dann die Teile prüfen die ich gleich/nacher als Bild einstellen werde. Kurz einen Strahl als Wolke in den Bereich abgeben, und hören (!) ob sich die Leerlaufdrehzahl verändert. Kann 2 sekunden dauern. [Als ersten Test wies sein sollte kannste ja den Bereich nehmn der mit Startpilot schon getestet wurde] Wenn sich was ändert, 30 sekunden warten bis wieder stabiler leerlauf, dann dort wiederholen. Wenn positiv hinterher hier die Bereich mit Leerlaufänderungen auflisten.
3. Test des Zündgeschirrs (kabel/kerzen)
Dazu leih dir von Mutti ne [link:] sprühflasche mit Wasser zb für Blumen. Draussen sollte es dunkel sein. Motor im Leerlauf drehen lassen, Motorhaube auf, kurze Spraystöße Richtung Zündkabel, Zündkerzen, Verteilerkappel. Wenn Du Funken siehst muss das Teil erneuert werden.
Das wars fürs erste, wichtig Infos wären noch:
Km Laufleistung des Wagens?
Wie wurde das Steuergerät geprüft?
Leerlaufdrehzahl des Motors im kalten und warmen Zustand?
Wenn dir was unklar ist, sag Bescheid.
Falschlufttest, nochmal kurz die Vorgehensweise & Bilder:
Kauf dir Bremsenreiniger, am besten gleich 2 Dosen. Gibts in jedem Baumarkt, ATU, Autozubehör. Kannst du zuhause in der Einfahrt machen. dazu: Motor im ruhigen Leerlauf drehen lassen. Dann die Teile prüfen, kurz einen Strahl als Wolke in den Bereich abgeben, und hören (!) ob sich die Leerlaufdrehzahl verändert. Kann 2 sekunden dauern. Wenn sich was ändert, 30 sekunden abdampfen lassen bis wieder stabiler leerlauf, dann dort wiederholen. Wenn positiv hinterher hier den Bereich mit Leerlaufänderungen auflisten. Vorsicht Bremsenreiniger ist feuergefährlich.
kurze Bezeichnung:
00- Inhaltsverzeichnis, gesamter Motorraum
01- Unterdruckleitung von der "bombe" dem Bremskraftverstärker zur Ansaugbrücke, gesamte Leitung prüfen, gesamte Ventildeckeldichtung (VDD) rundum prüfen
02- Hülse vom Ölpeilstab, unten am Motorblock. Genauso die Glocke der Kurbelwellengehäuseentlüftung.
03- die Kurbelwellengehäuseentlüftung (KwGE) weiter verfolgen, schlauchschellen, gummirohr, gesamte Länge prüfen.
04- die KwGE läuft vor der Spritzwand hinter dem Motorblock entlang, obendrüber der (weisse) Plastikwinkel der 2 Schläuche des Leerlaufregelventils (LLRV) verbindet, alles einzeln (!) prüfen, von hinten ordentlich zwischen der VDD und Ansaugbrücke reinsprühen
05- LLRV, von vorne reinsprühen, VDD, Verschlauchung LLRV, man erkennt die Dichtung der beiden Ansaugkrümmerteile
06- Die lufthutze der KE prüfen, rundum beide Enden, Schlauchklemmen, Abgänge. [mit der Hand fühlen ob die Hutze überall gut sitzt]
07- rechte Seite der Hutze, der Abgang ist der fürs LLRV (zum weissen plastewinkel) unsichtbar von unten der zur KwGE, rundum am Drosselklappenstutzen testen, fühlen,
08- Dichtung Kaltstartventil (KSV) das ist das was tief unten bei den Spritleitungen sitzt (elektrostecker drauf), schauen ob rundum alle Klammern des Luftfiltergehäuses (es müssten 6 sein ?) sitzen, der Deckel richtig sitzt, absprühen
09- nicht im Bild: einmal rundum den öleinfülldeckel sprühen.
das wars.
weitere Infos:
09- Blick von vorne in den Ansaugkrümmer, Abgaskrümmer, Leerlaufregelventil.
10. die beiden Schläuche vom /zum Kühler.
Bitte mach da noch folgendes. Starte den Wagen kalt und lass ihn im Stand warmlaufen. Der untere Schlauch, der direkt vor dem kühler langläuft muss deutlich kälter bleiben als der obere. Er darf erst eine ähnliche Temperatur annehmen wenn deine Temperaturanzeige im Kombiintsrument (KI = Tacho) mehr als 80°C anzeigt.
Wird er schon vorher heiss, heisst das dein Thermostat ist defekt - das kann auch Auswirkungen auf den Motorlauf haben, und ist eine häufige Ursache, jedoch eine schnelle Reparatur udn günstiges Ersatzteil.
bei meinem NG hat sehr viel die zündung ausgemacht, sie wurde von bosch-service auf 16.2° eingestellt und was soll ich sagen, zu meinem 20v coupe war nicht sehr viel unterschied, vorallem im unteren drehzahlbereich. 20v geht sowieso erst ab 4000 umdrehungen.
noch ein kleiner trick den mir jemand gezeigt hat, einfach den 90° gummischlauch vorm luftfilterkasten rausziehen...
mfg
diesen da
jain. Für den Titel des Themas definitiv.
Zündung ist definitv ein Thema, aber ich schlage vor zuerst mal zu sehen was sonst alles nicht passt 😉 🙂.
Wenn Du den 90° Winkel vor dem Luffi rausziehst saugt er im Motorraum an. ergo - mehr warme Luft statt kalter. Da kann man wieder ne Diskussion anfangen ob das gut ist oder schlecht, ich schlage vorerst vor, es im Originalzustand zu belassen.
edit: der von dir gelb markierte ist die Belüftung des kraftstoffdruckreglers (nicht drucksteller). Den würde ich nicht enttsöpseln.
Zitat:
Original geschrieben von Audi_TDI_3.0
diesen da
Ohja, ganz toller Trick..
Super, um seinem Motor den Rest zu geben...mann habt ihr überhaupt für eine Ahnung, was ihr damit anrichtet? Immer dieses 08/15 Tuning...genauso wie Löcher in den Luffikasten zu bohren. 🙄
Tankt doch gleich Diesel! Da habt ihr mehr Leistung, denn Diesel hat nen höheren Energiegehalt 😰