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Astra K BiTurbo: bei Kaltstart Motor unruhig
Hallo,
Astra K ST 1,6 BiTurbo 160 PS Diesel
August 2016
52000km
Seit einiger Zeit läuft der Motor nach dem Kaltstart unruhig. Die Drehzahl springt zwischen 750-900 U/min unregelmäßig hin und her. Nach ein paar Minuten oder kurz ein paar Meter fahren läuft er ruhig.Ich bin auch der Meinung, dass bei höheren Außentemperaturen das Phänomen stärker ist. Der FOH hat am Freitag bereits eine Glühkerze gewechselt, doch gestern ist es wieder aufgetreten (Wochenende war kalt). Heute Früh bei Temperaturen unter 10°C war nichts, aber gestern Nachmittag bei ca. 19°C ist es sehr stark aufgetreten.
Ist das Problem bekannt bzw. was könnte der Fehler sein...?
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82 Antworten
Zitat-
Oder ist es nur noch ein Bauteil mit Kat, DPF und NOX Speicherkat?
die ganze Abgasaufbereitung ist bei Euro 6 ein weit verzweigtes System !
wenn der DPF als voll erkannt wird,dann wird Regeneriert !
man kommt NUR von oben an das Bauteil .
mfg
Danke für das Foto!
Die Abgasnachbehandlung scheint mir eine Einheit zu sein, deshalb auch entsprechend teuer! Wenn ich das richtig sehe sind die Anschlüsse für die Lambdasonde und den NOX Sensor ebenfalls an dem Gehäuse verbaut. Damit dürfte das eine Kombination aus DPF, Oxy-Kat und NOX Speicherkat sein. Dann hat die Rußbeladung irgendwo natürlich wieder Auswirkungen auf die Abgasqualität...
Ich habe ein Foto gefunden, das hänge ich mal mit an...
Zur Erreichbarkeit, von oben schlecht, von unten vom Schwungrad verdeckt, extrem schwierig! Immerhin kurze Leitungswege, im Vergleich zum Z19DTH...
Bevor ich da ran gehe werde ich erst mal ein Stück AB mit hoher Last versuchen! Das soll ja manchmal in solchen Fällen auch helfen!
Wenn ich dann natürlich die "Dimensionen" der Bauteile vergleiche, dann wurde das Ganze eindeutig Richtung NEFZ Zyklus entwickelt! Unter hoher Last ist garantiert ein Euro 4 Diesel mit DPF und voll funktionsfähiger Abgasnachbehandlung sauberer (abgesehen vom NOX natürlich...). Dafür springt bei dem die Abgasreinigung erst viel später an, weil noch im Unterboden und nicht gleich am Krümmer montiert... Gibt es Fotos vom SCR Kat bei den Euro 6d temp Modellen? Wurde der dann einfach hinter diese integrierten Bauteile "gehängt"?
Ich sehe schon, das funktioniert dann alles nur eine Weile problemlos! Damit ist klar, in Zukunft sollte man nur noch Vollservice Leasingverträge abschließen und kein Auto mehr kaufen!
Es sei denn ein E-Auto!? Immerhin 8 Jahre und / oder 160000km auf den kompletten Antrieb, das ist ja schon mal was! Allerdings kommt ja auch schon der E-Corsa mit etwas Ausstattung gefährlich nahe an die 40000.- € Listenpreis!? Das ist auch eine Ansage und übertrifft locker den Astra-K ST BiTurbo mit Vollausstattung! Auch die angekündigte Leasingrate von 299.- € monatlich übertrifft schon mal locker einen Insignia-B ST GSI... Nur als Gewerbeleasing interessant!
MWt,
Damit du es einmal siehst ,bei Euro 6,
wen der Differenzdrucksensor Werte liefert und
das Rußniveau leicht erhöht ist!
Mfg
Danke, ich glaube das schon!
Nur gab es offensichtlich bei der 1. Generation Diesel mit DPF so viele Probleme, dass man auf die Auswertung verzichtet hat und ein "Sicherheitsregenrations-Intervall" fest einprogrammiert hat.
Vermutlich hast du schon Recht, sowas passt nicht mehr in die Zeit, will man als Hersteller nicht am Pranger stehen!
Im Umkehrschluss bedeutet das dann wieder, dass mein Astra-K ST BiTurbo zu viel Ruß produziert, aber noch in dem Rahmen läuft, in dem noch keine Fehlercodes gesetzt werden.
Ganz offensichtlich wird also noch ein Differenzdruck gemessen, die Leitungen können also noch nicht dicht sein.
Derzeit teste ich mal Reinigungszusätze bzw. Premium Diesel, um zu sehen ob das was verändert. Dem Anschein nach ja! Eine halbe Tankfüllung mit V-Power Diesel verlängert die Intervalle offensichtlich wieder...
Der Service Meister beim Opel Partner hat mir auch sowas erzählt, die 1,6CDTI würden recht sensibel auf schlechten Treibstoff reagieren. Das würde dann also passen, falls sich das bestätigt. Er meinte, er hätte bereits mehrere 1,6CDTI in der Werkstatt gehabt, bei denen Saugrohr und AGR fast komplett dicht waren...
Darauf denn die Aussage, "Opel empfiehlt explizit Markenkraftstoffe mit entsprechenden Additiven zu tanken". Die Einhaltung der DIN-Norm ohne Additive reicht da heute anscheinend nicht mehr grundsätzlich. Bei den DI-Benzinern wir ja anscheinend auch seit einiger Zeit ungefragt beim Service ein Additiv in den Tank gekippt. Sinnvoller wäre ja sicher, die Kraftstoffnormen anzupassen. Es ist ja nun nicht so, dass das ein "Opel spezifisches Problem" wäre...
Im Vergleich zum 2,0CDTI sind die Querschnitte beim 1,6CDTI schon recht klein geraten, beim Insignia-A BiTurbo konnte ich bisher nichts vergleichbares beobachten. Der läuft noch unauffällig, obwohl 3 Jahre älter und etliche km mehr auf der Uhr.
Der Diff Sensor hat immer 3 Kabel,eine Auswertelektronik im Sensor und 2 Anschüsse zum Messen des DPF(explizit die Rußbelastung).!
Steigt der Gegendruck am Einlass des Sensors zu stark an, an über ca 2,5 kPa gegenüber dem Auslass,
denkt das MSTG es muss regenerieren.
das MSTG ist erstmal Saudumm und bekommt nur den Wert vom Diff Sensor geschickt u d denkt es muss regenerieren.
wenn eine Leitung+Schlauch zum Sensor sich durch Rußpartikel langsam zusetzt,
denkt das dumme MSTG es muss regenerieren,
weil der Druckunterschied Einlass zu Auslass nicht stimmt,aber noch kein Kennfeld im MSTG verlässt!
Wird das Kennfeld verlassen gibt es meist einen Plausibilitätsfehler vom DIff Sensor .
einen elektrischen Fehler wird das MSTG im Gegensatz sofort erkennen,
spätestens wenn der Motor Betriebswarm ist!
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 5. Juni 2019 um 15:55:18 Uhr:
Der Diff Sensor hat immer 3 Kabel,eine Auswertelektronik im Sensor und 2 Anschüsse zum Messen des DPF(explizit die Rußbelastung).!
Steigt der Gegendruck am Einlass des Sensors zu stark an, an über ca 2,5 kPa gegenüber dem Auslass,
denkt das MSTG es muss regenerieren.
das MSTG ist erstmal Saudumm und bekommt nur den Wert vom Diff Sensor geschickt u d denkt es muss regenerieren.
wenn eine Leitung+Schlauch zum Sensor sich durch Rußpartikel langsam zusetzt,
denkt das dumme MSTG es muss regenerieren,
weil der Druckunterschied Einlass zu Auslass nicht stimmt,aber noch kein Kennfeld im MSTG verlässt!
Wird das Kennfeld verlassen gibt es meist einen Plausibilitätsfehler vom DIff Sensor .
einen elektrischen Fehler wird das MSTG im Gegensatz sofort erkennen,
spätestens wenn der Motor Betriebswarm ist!
Das war ja im Prinzip schon bei der 1. Generation Diesel mit DPF so. Allerdings hat man das System dann im Normalbetrieb wegen vieler Probleme deaktiviert und nur noch als Sicherheitssystem zur Absicherung verwendet. Wenn der DPF grenzwertig vom Beladungszustand wurde, dann hat man eben doch wieder den Sensor abgefragt...
Die Geschichte scheint sich zu bestätigen, die Regenerationsintervalle werden tatsächlich wieder Schritt für Schritt länger, von knapp 100km über 150km ist das Intervall jetzt immerhin wieder bei etwa 200km angekommen. Über 400km hatte ich bisher noch nie, mal sehen, ob ich mit meinem Astra-K ST BiTurbo tatsächlich noch da ankomme, ich werde weiter berichten. Offensichtlich bin ich ja nicht der einzige, der von der Sache betroffen ist. Um die 600km sollen ja für die 1,6CDTI normal sein. Kann das jemand bestätigen oder ist das nur "graue Theorie"? Seit ich den Astra-K BiTurbo habe waren es immer um die 300km, was auch schon ein extrem kurzes Intervall wäre...
Verstehen muss man das trotzdem nicht, oder? Wenn Diesel nach DIN EN 590 nicht mehr reicht, dann sollte man doch die Norm anpassen! Was nützt es dann noch, wenn die Teile tatsächlich 15-20% sparsamer laufen, dann aber regelmäßig Premium Sprit oder Additive zum Standard Sprit verlangen!? Unterm Strich wären die Kraftstoffkosten dann auch wieder gleich...
Zusätzlich bedeutet das ja dann auch wieder, dass die Schadstoffwerte aus dem Ruder laufen, wenn durch Verkokungen im Bereich Saugrohr, Drallklappen, Injektoren und natürlich des gesamten Abgasnachbehandlungssytems die Werte laufend schlechter werden? Ich dachte ab September 2019 müssen die Hersteller dann die Abgaswerte auch für eine längere Laufzeit garantieren, na dann viel Spaß dabei!
AGR war schon immer schon Scheiße !
war damals die schnellste Art die Schadstoffe auf dem Prüfstand zu reduzieren,
einzig um die Verbrennung kühler zu halten !
ein AGR gab es beim Truck bei uns noch nie,bei Euro4+5.
jetzt bei Euro 6 kommt eine Gemischklappe dazu,
wo die Abgase teilweise der Ansaugluft beigemischt werden !
Reinigung DPF macht der Trucl selber,denke alle 2-3 Wochen oder
mache ich,wenn etwas am Systemnicht geht!
nur ein Truck macht ab 100.000 Km Jahr,
so lange hält auch das Motoröl( das fahre ich im Omega )
Woran macht ihr denn fest, ob er regeneriert oder nicht?
Gibts da bestimmte Anhaltspunkte?
habe bis jetzt noch nicht wirklich was von einer Regeneration bemerkt, auch keine Probleme mit dem AGR - liegt vielleicht an meiner Fahrweise, dass ich den durchaus auch mal bis 4.000 Umdrehungen ziehe.
Das hat bei meinem alten Astra H mit dem 1.7er 74kW Diesel schon super geklappt - nie Probleme mit dem AGR, einen DPF hatte er ja nicht.
Zitat:
@Hasi.9 schrieb am 6. Juni 2019 um 13:11:07 Uhr:
Woran macht ihr denn fest, ob er regeneriert oder nicht?
Gibts da bestimmte Anhaltspunkte?
habe bis jetzt noch nicht wirklich was von einer Regeneration bemerkt, auch keine Probleme mit dem AGR - liegt vielleicht an meiner Fahrweise, dass ich den durchaus auch mal bis 4.000 Umdrehungen ziehe.
Das hat bei meinem alten Astra H mit dem 1.7er 74kW Diesel schon super geklappt - nie Probleme mit dem AGR, einen DPF hatte er ja nicht.
Der Motor läuft insgesamt etwas rauer, Drehzahl im Leerlauf um die 1000 u/min, Leerlaufverbrauch im Stand 1,8 l/h statt 0,4 l/h, keine Schubabschaltung, Verbrauch im Schnitt 10l statt um die 5l. Sehr schön sieht man es auch in der Verbrauchsstatistik im BC, zwei Ausreißer hintereinander nach oben spricht für DPF Regeneration, wenn man nicht gerade im Gebirge bergauf unterwegs ist.
@rosi03677
Volle Zustimmung, AGR ist Scheiße, war es schon immer und wird es immer bleiben! Ohne AGR wie mein seliger C20XE immer saubere Ansaugwege, mit AGR immer total versifft, egal ob Benziner oder Diesel.
Auch das Thema, dass es immer noch keine Alternative zu dem Mist gibt, wird sicher dem E-Antrieb schneller zum Durchbruch verhelfen, wie einigen Autobauern lieb sein dürfte!
Warum es die Wassereinspritzung nie zum Serieneinsatz im PKW geschafft hat, erschließt sich mir nicht! Damit würde man sogar noch bessere Effekte erreichen wie mit dem blödsinnigen AGR in Verbindung mit dem SCR-Kat. Vermutlich würde es aber ein paar € mehr kosten. Unter dem neuen Druck der CO2 Reduzierung müssten wir eigentlich demnächst auch mal einen PKW mit Wassereinspritzung zur NOX Minderung und Leistungserhöhung finden. Immerhin gab oder gibt es ein paar Tuner die eine Wassereinspritzung verwenden und die hier wollen groß einsteigen im Nachrüstgeschäft, entschieden günstiger als SCR-Kat Nachrüstung:
Allerdings hat unser Verkehrsminister was dagegen und unterstützt weiter die Großindustrie mit ihrem SCR-Kat Quatsch und AdBlue. Da kann man gleich 2x abkassieren und dann laufend im Betrieb gleich nochmal...
Eine gut abgestimmte Wassereinspritzung soll auch die Entstehung von Rußpartikeln bei der Verbrennung um über 90% reduzieren können, wäre somit auch für DI-Benziner interessant! Nach den Gesetzen der Thermodynamik lässt sich der Wirkungsgrad aller Verbrennungsmotoren damit deutlich erhöhen.
Im Truck funktioniert es ,
nur haben alle Hersteller dieses System in kleinerer Form damals nicht übernommen,wegen der Kosten!
der Abgasskandal hat dann den Beschiss teilweise Aufgedeckt!
da ist noch vieles in der Schwebe!!!
schonmal gesehen wie komplex das system der abgasrückführung beim diesel mittlerweile ist? steht dem aufwand einer wasserspritze wohl nicht nach. nur seltsam das keiner diese eierwollmilchsau in pkw einbaut (oder?).
benziner (opel) haben kein ventil mehr, geht per nw verstellung. reicht wohl auch.
und es gibt auch saubere varianten der agr. indem man nämlich die abgase hinter dem dpf abzweigt. allerdings immer in verbindung mit normaler agr weil sonst keine ausreichend hohen rückführungsraten möglich wären. und das trotz solcher technischen verrenkungen wie zusätzlicher drosselklappe vor dem turbo etc.
Zitat:
@MW1980 schrieb am 6. Juni 2019 um 13:52:38 Uhr:
Zitat:
@Hasi.9 schrieb am 6. Juni 2019 um 13:11:07 Uhr:
Woran macht ihr denn fest, ob er regeneriert oder nicht?
Gibts da bestimmte Anhaltspunkte?
habe bis jetzt noch nicht wirklich was von einer Regeneration bemerkt, auch keine Probleme mit dem AGR - liegt vielleicht an meiner Fahrweise, dass ich den durchaus auch mal bis 4.000 Umdrehungen ziehe.
Das hat bei meinem alten Astra H mit dem 1.7er 74kW Diesel schon super geklappt - nie Probleme mit dem AGR, einen DPF hatte er ja nicht.
Der Motor läuft insgesamt etwas rauer, Drehzahl im Leerlauf um die 1000 u/min, Leerlaufverbrauch im Stand 1,8 l/h statt 0,4 l/h, keine Schubabschaltung, Verbrauch im Schnitt 10l statt um die 5l. Sehr schön sieht man es auch in der Verbrauchsstatistik im BC, zwei Ausreißer hintereinander nach oben spricht für DPF Regeneration, wenn man nicht gerade im Gebirge bergauf unterwegs ist.
Ja, habe es gestern mal gemerkt, als ich mal die Verbrauchsanzeige drauf hatte - habe sonst immer den Abstandsanzeiger drauf, aber werde mal mit der Verbrauchsanzeige beobachten.
hatte bei Tempomat 60km/h gestern im 4. Gang einen Verbrauch von 7-8L, normal wäre da was um die 4 bei mir. Rauhen Motorlauf konnte ich allerdings nicht feststellen, Drehzahlerhöhung im Stand konnte aufgrund keines Stillstandes auch nicht beobachtet werden.
Für mein Notizbuch, Kilometerstand waren 43.388km - werde mal beobachten, wann die nächste Regeneration ist. Die gestrige war auch sehr kurz, vielleicht 5 Minuten, mehr nicht.
Werde berichten :)
Mir fällt seit einigen Tagen aber nun auch auf das mein B16DTR ca. alle 190 Kilometer regeneriert, sonst waren das ca. alle 300 Kilometer (was ich aber auch schon extrem kurz finde, bin vom Z19DTH ca. 1000 Kilometer zwischen den Regenerationen gewohnt).
Jede Regeneration wird zu Ende gefahren und nicht unterbrochen.
Ich werde das mal weiter beobachten, hoffe es liegt nichts im Argen.
Grüsse
Der DPF ist beim Astra K auch nicht so groß. Meine Corsa D haben immer alle 700 km regeneriert. Der Astra deutlich früher.
Zitat:
@sir_d schrieb am 10. Juni 2019 um 21:41:43 Uhr:
Der DPF ist beim Astra K auch nicht so groß. Meine Corsa D haben immer alle 700 km regeneriert. Der Astra deutlich früher.
Was hat dann dein Astra-K für ein Intervall? Passt das tatsächlich mit ca. 300km?
Wie weiter oben geschrieben, mir wurde gesagt normalerweise um die 600km... Aber mir scheint so, als wären es tatsächlich seit den letzten Updates für das Motorsteuergerät nur noch rund 300km im günstigsten Fall.
Bei meinem war das Intervall am Schluss dann nur noch zwischen 80-100km, das war dann wirklich nicht mehr normal. Aktuell stehe ich immerhin wieder bei ca. 200km, was immer noch sehr kurz ist wie ich finde!?
Meine Anfrage beim Opel Info Center blieb bisher leider unbeantwortet...
Mal sehen ob es noch weiter nach oben geht, wesentlich über 300km bin ich noch nie ohne Regeneration gekommen, seit ich den Astra-K ST BiTurbo habe... Allenfalls am Anfang mal noch 340-350km.
Dass das Volumen des gesamten Abgassystems beim Astra-K zu klein sein dürfte, um auch bei höherer Last noch vernünftige Umwandlungsraten zu garantieren dürfte auch klar sein!
Interessant wäre noch ein Vergleich mit Euro 6d temp Modellen und SCR System. Da wurde das Volumen sicher wieder deutlich erhöht. Gibt es dazu vielleicht Erfahrungsberichte?