Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Schön das Mercedesfahrer auch wieder Mitschreiben !!!
Zitat:
@AudiF5 schrieb am 16. Januar 2021 um 11:45:41 Uhr:
Schön das Mercedesfahrer auch wieder Mitschreiben !!!
Zu hoher Tellerrand?
Manche Aussagen verstehe ich nicht. Wozu mehr PS wenn man sie nicht braucht? Wenn ich 200kmh HALTEN möchte ist doch die niedrige Drehzahl immer im Vorteil! Und der Motor muss ja nur die Verlustmomente (Windwiderstand, Rollwiderstand, Reibungsverluste ausgleichen). Benutzt doch mal die Anzeige in den Fahrzeugen zur Leistungsabgabe. Da bekommt man doch ein gutes Gefühl dafür.
Motoren sind im spezifischen Verbrauch immer besser je niedriger die Drehzahl ist. Geht ja auch um Verschleiss und Reibung usw.... Also grundsätzlich ja. Den realen Anteil am Gesamtanteil, werden nur ein paar wenige kennen.
Der F11 Motor ist ja auch schon wieder fast ein Jahrzehnt alt und der 400d ist doch ein guter Vergleich. Der hat halt ein 9 Gang Getriebe und somit noch bessere Spreizung. Das ist nunmal besser. Das nutzt man dann oben herum aus. FInde ich völlig ok. VW wollte ja auch mal das 10Gang DSG machen. So doof werden mehr Gänge wohl nicht sein😉 Bis die E-Welle kam.
Und worin genau besteht denn nun der spürbare Vorteil von 2.100 U/min gg. 2.500U/min bei 200kmh? Beim Verbrauch gibt es in diesem optimalen Bereich keinen relevanten Unterschied und Verschleiß, naja.
Und dann soll es ja sogar Menschen geben, die auch bei 200 nochmal beschleunigen möchten. Mehrleistung ohne Schalten zu müssen ist da zweifellos ein Vorteil. In niedrigen Geschwindigkeitsbereichen wird fehlender Schaltbedarf ja auch immer (zu Recht) als wesentlicher Vorteil genannt. Hier spielen 20% Mehrleistung plötzlich keine Rolle mehr?
Gut, weitere Beschleunigung und damit zusätzlicher Leistungsbedarf ist natürlich nur, interessant, wenn das Fahrwerk auch entsprechend vertrauenerweckend ist... 😉
Ähnliche Themen
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 16. Januar 2021 um 12:00:38 Uhr:
Zitat:
@AudiF5 schrieb am 16. Januar 2021 um 11:45:41 Uhr:
Schön das Mercedesfahrer auch wieder Mitschreiben !!!Zu hoher Tellerrand?
War klar 😁
Zitat:
@chrismeyer 2 [url=https://www.motor-talk.de/forum/anfahrschwaeche-mittlerweile-behoben-
Damit sollte eigentlich auch klar sein,daß mit der Euronorm 7,die wohl 2025 kommen soll, der V6 Diesel zu Grabe getragen wird,
Naja bei den Anderen schaut es auch nicht besser aus, leider ..........
Sorry für OT
https://www.n-tv.de/.../...-nur-mit-Vierzylindern-article22291751.html
Meiner war November beim Freundlichen und hat da das besagte Getriebeupdate erhalten, ist definitiv besser geworden, er reagiert viel schneller als zuvor.
Wenn er kalt ist, sind die Schaltvorgänge immer noch deutlich spürbar.
@car Mayday
Ich bin mir nicht sicher ob du meinen Gedanken verstanden hast. Die Spitzenlast (max Drehmoment zur Drehzahl) ist ja nur dann relevant, wenn die Leistung auch wirklich benötigt wird. Dies kann der Fall sein:
1. Wenn man Beschleunigen möchte
2. Wenn man Verluste die zu Reduzierung der Geschwindigkeit führen ausgleichen will (Reibung, Windwiderstand, Rollreibung, Steigung, usw)
Im einen verlustfreien System (vielleicht Weltall) hält ein Körper seine Geschwindigkeit.
Auf der Erde haben wir eben Verluste. Aber du wirst keine 350PS zum halten der 250kmh benötigen 😉
Wenn man man ca 230PS für die 250km benötigt, dann helfen dir die weiteren 120PS nur um schneller auf die Geschwindigkeit zu kommen. Und wenn man nur 200 fährt werden es vermutlich nur noch 140PS sein. Und bei 120 nur noch ca 50PS (siehe NEFZ/WLTP)
Was mache ich denn im Strassenverkehr. Ich kann ja nur solange beschleunigen, BIS ich auf die Geschwindigkeit gekommen bin und dann HALTE ich die Geschwindigkeit und gleiche nur noch die Verluste aus. Auf der AB Beschleunige ich ja auch nicht endlos. Sondern erreiche irgendwann meine Reisegeschwindigkeit(selbst wenn es 250kmh sind). Spätestens dann wird nicht mehr die Max Leistung benötigt. Meistens bleibt die Drehzahl, abwr das Moment wird reduziert.
Somit auch wichtig, das das Drehmoment immer schnell moduliert werden kann. Dann kommen wir wieder zum beliebten Thema Aufladung😉
Es wird aber auch keinen signifikanten Unterschied geben, ob der Motor nun 2100 oder 2500 U/min dreht.
Der Mehr Verschleiß ist nicht messbar, der Mehr Verbrauch sicher auch nur im 1/1000 Bereich.
Ich denke das 8 Gang HP sowie gerade noch so das 9 Gang g tronic sind am Ende mit der Spreizung. Mehr Spreizung, also auch Gänge macht keinen Sinn mehr, oder geht nur mit Gewicht, Reibung und Bauraum einher.
Man könnte auch sagen das Optimum beim Verbrenner ist erreicht, und soeben auch schon veraltet.
Aber das ist ja dann auch nicht mehr Audi spezifisch.
Wer jetzt einmal ein Elektro gefahren ist, wird merken, das die Verbrenner alle eine unheimliche Anfahrschwäche haben. 🙁
Ein bisschen gleicht der Audi meiner alten 2-Takt Aprilia, man gibt Vollgas ... Lange passiert nichts, bis dann der "Hammer" kommt. 😁
Delta 400Umin entspricht dennoch ca 10% vom nutzbaren Drehzahlband. 😉
Die Gänge wurden ja dazu entwickelt um bei 30/50/70/100/120 den Motor im idealen Kennfeld zu haben, bei möglichst geringer Drehzahl. Vielleicht auch wegen der Abgasnorm?! Evtl kennt ja noch jemand den Overdrive Gang für hohe Geschwindigkeiten.
https://de.wikipedia.org/wiki/Overdrive_(Getriebe)
Prinzip bleibt ja das gleiche.
JA 8/9 Gang sind schon ausreichend. Durch die E-Boost Funktionialitäten muss das Getriebe aber gar nicht mehr soviel zum Motor hin optimiert werden, das dies nun ein E-Motor eigentlich viel besser kann. Das Gewicht eines E-Motor will ja auch wieder an andere Stelle eingespart werden.
ZF macht ja auch sehr viel mit der direkten integration der E-Maschine im Getriebe. 😉 MB koppelt den E-Antrieb an die Motoren und Audi schauen wir mal.. 😉
EDIT:
Einwurf E-Autos. E-Antriebe sind im Bereich der Dynamik spitze. Dagegen wirken Verbrenner richtig "Oldschool". Bei den Verbrennern befinden wir uns im exponentiellen Bereich der Optimierung. Für eine kleine Verbesserung muss sehr viel eingebracht werden. E-Antriebe liefern quasi sofort die Leistung, durch die Hybridisierung bekommt der E-Motor eine immer wichtiger Rolle und der Verbrenner verliert seine Rolle. Man will die Verbrenner nur noch in ihren optimalen Arbeitspunkten laufen lassen und dann auch die Technik am Verbrenner selbst wieder kostenoptimieren also auch Reduzieren und die für den Verbrenner schwierigen Arbeitspunkte alle vom E-Antrieb übernehmen lassen. Aktuell gehen viele Gedanken, wie man "clever" die Symbiose macht. Das 10 Ganggetriebe wird dafür aber nicht mehr benötigt, da man nun an ganz anderen Stellen ansetzen kann. Das weiß ja auch ZF😉 Deswegen geht dort der Weg ja auch in sehr flexible Antriebsstränge. Obwohl ZF eh mittlerweile alles außer Karrosserie macht 😉
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 16. Januar 2021 um 12:02:36 Uhr:
So doof werden mehr Gänge wohl nicht sein😉
Kann man so pauschal nicht sagen finde ich. Irgendwann überwiegen die Nachteile wie mehr Platzbedarf und Gewicht. Deswegen gibt's ja auch keine 15 Gänge.
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 16. Januar 2021 um 14:40:18 Uhr:
...Ein bisschen gleicht der Audi meiner alten 2-Takt Aprilia, man gibt Vollgas ... Lange passiert nichts, bis dann der "Hammer" kommt. 😁
Da sag ich nur Yamaha RD 350 - Unterhalb 6000/min war die Leistung fast null, ab 6000 schlagartig fast volle Leistung und das Ganze mit 10 L/100 km. Gut, dass es damals noch kein Internt gab, um Anfahrschwächen zu diskutieren.
Zitat:
@judyclt schrieb am 16. Januar 2021 um 15:11:39 Uhr:
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 16. Januar 2021 um 12:02:36 Uhr:
So doof werden mehr Gänge wohl nicht sein😉Kann man so pauschal nicht sagen finde ich. Irgendwann überwiegen die Nachteile wie mehr Platzbedarf und Gewicht. Deswegen gibt's ja auch keine 15 Gänge.
Um es mal auf die Spitze zu treiben:
Getriebe is ja nur notwendig, weil der Verbrenner nicht so hoch drehen kann bzw anders herum kaum Drehmoment in den unteren Drehzahlen hat. Sonst bräucht man nur eine Kupplung 😁
Wieviel Gänge hat denn ein E-Auto?!
Wenn ich einen E-Motor nun auch in einen Verbrenner bekomme, könnte man doch ableiten, dass man auch die Gänge reduzieren kann😉
Klar benötigt ein Getriebe Platz, Material, Wirkungsgradverlust, Ölkreislauf usw... Schön wenn man darauf verzichten kann. Aber wir bekommen jetzt ja neue Motorkonzepte, wodurch das Getriebe eine andere Rolle spielen kann. Und 15 Gänge wären toll. Eigentlich Unendlich Gänge! Hoppla, da sind wir ja wieder bei beim CVT / Multitronic. Diese sind ja in ihrer Zeit auch zu einem bestimmten Grund erfunden worden.
Sagen wir mal so. Verbrenner => unendliche viele Gänge => Ich kann den Motor auf einen Arbeitpunkt optimieren und somit viele Kosten sparen.
E-Antrieb kann von sich aus Leistung über einen sehr größen Drehzahbereich liefern => Kein Getriebe => Rechnerisch noch bessere Lösung, wenn da nicht die Batterie wäre....
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 16. Januar 2021 um 15:28:31 Uhr:
....Und 15 Gänge wären toll. Eigentlich Unendlich Gänge! Hoppla, da sind wir ja wieder bei beim CVT / Multitronic. Diese sind ja in ihrer Zeit auch zu einem bestimmten Grund erfunden worden.
...
ja und aus einem bestimmten Grund ist Multitronic wohl auch wieder verschwunden....
Ich bin nicht der Meinung, dass man soviele Gänge für gute Fahrleistungen braucht, wenn der Verbrennungsmotor gut gemacht ist; und wenn er schlecht gemacht ist, nutzen die vielen Gänge auch nichts;
mit dem gutem Drehmomentplateau moderner Turbomotoren reichen 6-8 Gänge völlig, bei denen die beiden höchsten Gänge meist auch nur noch zum Spritsparen benötigt werden;
die besondere Problematik des 3l TDI mal aussen vorgelassen...
es hängt dann nicht zuletzt auch von der max. Höchstgeschwindigkeit ab, die erreicht werden soll, wieviele Gänge es tatsächlich braucht....
ein zusätzlicher e-Motor "liefert" in jedem Drehzahlband - den kann man auch bei Hybriden immer gut integrieren;
persönliche Erfahrung:
finde 10 Gänge zwar nice to have, vermisse aber mit 7 Gängen auch nichts .... ist eher Geschmackssache und ansonsten halt mit Blick auf (rechnerisch relevante) Verbrauchsoptimierung gemacht;
mir ist der 7. Gang im A6 55TFSI z.B. schon etwas zu lang übersetzt, bräuchte deshalb aber keinen 8. Gang...
Ich habe ed so verstanden. E-Antriebe können uns da noch ganz gut weiterbringen. Mit Verbrennern (Diesel) wird es immer schwerer.
Wann bekommen wir jetzt endlich unseren E-Boost? 😉