Allrad, alle 4 Reifen neu?
Hallo, Kollege hat einen x3 Allrad und müsste einen Reifen erneuern. Kann er Achsweise also 2 neue draufmachen lassen oder ist die Regelung bei allen Allrad Pkw's so, dass man 4 erneuern muss? Hatte hier im Forum mal gelesen das diese Regelung nur auf Audi Quattro zutreffe...? Ist es beim Allrad schlecht wenn man zudem noch HA 2 Winterreifen und VA 2 Sommerreifen fährt? Danke
Beste Antwort im Thema
Auf jeden Fall wird sich das Fahrverhalten zum negativen verändern mit so einer Mischbereifung.
Ich frage mich was bei solchen Leuten im Gehirn vorgeht.
69 Antworten
Welcher Teil von „der Hang-On hat fahrdynamische Vorteile auf der Straße“ ist davon genau betroffen? Wir können natürlich noch stundenlang aneinander vorbei diskutieren, wenn man nur den Teil liest, den man will und Aussagen die ansonsten im Text stehen ignoriert.
Es führt hier sowieso zu weit, aber ich wiederhole meine Aussage gerne noch einmal:
- der Hang-On hat fahrdynamische Vorteile
- der permanente Allradantrieb ist besser für den Offroadeinsatz geeignet
- da nur sehr wenige Fahrer Offroad unterwegs sind, ist für die meisten der Hang-On eine sehr sinnvolle Antriebsart
- moderne Hang-On Systeme, z.B. Haldex 5, die mit Vorsteuerung arbeiten, haben im normalen Einsatzbereich (nasse Wiese, gelegentlicher Feldweg) keine signifikanten Nachteile mehr ggü. dem permanenten Allrad WENN SIE GUT GEMACHT SIND
Ein aktueller Tiguan mit Haldex 5, bei dem ich den Driving Mode auf Offroad stelle, spannt die Sperre stark vor und arbeitet sofort wie ein Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb, aus dem Stand heraus.
Richtig lustig wird es dann, wenn Systeme wie Torsen, als überlegener permanenter Allrad angepriesen werden. Und so richtig gut kann ich das auch nur diskutieren, wenn ich bei permanentem Allrad nach der Art der Kraftübertragung differenziere und ob diese gesperrt wird, wobei ich noch unterscheiden muss, ob die Sperrung ungeregelt, oder geregelt erfolgt.
Die Aussage, dass der permanente Allrad absolut überlegen ist, ist also ohne diese Randbedingungen überhaupt nicht diskutierbar. Mit einem offenen, permanenten Allrad kommt man nicht mal aus der Wiese, obwohl er auf trockener Straße auch gut funktioniert.
So weit noch einmal als letzter Versuch es so zu formulieren, dass man alles versteht, wenn man nicht nach der Hälfte aufhört zu lesen.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 25. Februar 2022 um 11:12:48 Uhr:
- der Hang-On hat fahrdynamische Vorteile
Sagen wir mal so er wurde mittlerweile (Haldexvorsteuerung, aktives HA Diff ect) so weit intelligent umgemodelt & verbessert das auch der unbedarfte Fahrer die Traktionsvorteile voll nutzen kann.
Trotzdem ist & bleibt ein deutlicher Unterschied im Fahrverhalten , zwischen einem Fahrzeug MittenDiff wo die Kraft
zentralauf alle 4 Räder verteilt wird & einem mit HangOn System.
Auch technisch gibt es einige Dinge (Ausfallsicherheit, Überlastfähigkeit) wo geregelte Kupplungen nicht unbedingt im Vorteil sind.
Das Problem der fehlenden Sperren & deren Simulation über Bremseingriffe haben heute im PKW natürlich fast alle Systeme-mit all ihren Nachteilen. 😉
ps.
Zitat:
Mit einem offenen, permanenten Allrad kommt man nicht mal aus der Wiese,
es kommt auf die Situation an , die Grenzen liegen aber recht hoch & ne nasse Wiese ist nicht wirklich ein Problem...😉
Dass nun ein Fahrzeug mit permanenten Allradantrieb Vorteile auf der Wiese oder im Schlamm hat, hängt nicht nur mit dem permanenten Allradantrieb zusammen, sondern auch mit den Reifen, die man so einem Fahrzeug wählt.
Dass erst nur ein Rad oder Achse angetrieben wird und der Rest zeitverzögert zuschaltet, so dass erstmal das Rad oder beide Räder einer Achse durchdrehen, konnte ich bei meinen Fahrzeugen, die einen nicht permanenten Allrad habe, bisher so nicht feststellen, denn das wäre ja auch so, wenn ich bei Schneeglätte anfahre oder stark beschleunige. Erst würden Räder durchdrehen und erst dann hätte ich den Gripp. Das ist aber definitiv nicht so, der Gripp ist sofort vorhanden.
Weiterhin fahre ich auch kein Allrad, um mit dem Auto ihm Schlamm zu wühlen, sondern um den optimalen Antrieb auf der Straße zu haben, sei es bei Schnee oder auch einfach nur bei Nässe.
Es ist halt auch eine Freude, die Übervorsichtigen bei Schnee zügig überholen zu können und auch hier, wenn ich zum Überholen beschleunige, drehen keine Räder durch, sondern ich habe sofort den Vortrieb.
Zitat:
@Antriebswelle50337 schrieb am 9. April 2015 um 17:49:58 Uhr:
Hallo, Kollege hat einen x3 Allrad und müsste einen Reifen erneuern. Kann er Achsweise also 2 neue draufmachen lassen oder ist die Regelung bei allen Allrad Pkw's so, dass man 4 erneuern muss? Hatte hier im Forum mal gelesen das diese Regelung nur auf Audi Quattro zutreffe...? Ist es beim Allrad schlecht wenn man zudem noch HA 2 Winterreifen und VA 2 Sommerreifen fährt? Danke
BMW macht wohl Vorgaben, wie stark sich das Profil zwischen Reifen unterscheiden darf. Wenn ich mich recht erinnere, darf der Unterschied zwischen den hinteren und den vorderen Reifen nicht mehr als 2 mm betragen. Darauf sollte man schon achten. Ein weiterer Punkt ist, dass bei einem defekten Verteilergetriebe die Chance auf Kulanz besser ist, wenn man von BMW freigegebene Reifen verwendet, also die, die mit einem Stern gekennzeichnet sind.
Gerade bei einem xDrive würde ich nicht Sommer- und Winterreifen mischen und auch nur Reifen gleichen Typs fahren.
Gruß
Uwe
Tja, ist halt immer die Frage, welchen Anwendungszweck man damit abdecken möchte...
Es wird wohl kaum einer mit nem Golf R ernsthaft in's Gelände fahren. Umgekehrt herum wird wohl kaum einer einem Landcruiser die perfekte Neigung für Viertelmeilerennen unterstellen...
Hang-On ist aus der Not heraus geboren und verdammt gut in's Marketing integriert worden (siehe Audi, die damit eine fahrdynamisch absolut miese Plattform kaschieren).
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@garrettv8 , das Thema Fahrdynamik ist immer noch nicht angekommen, weder bei Dir noch bei den anderen.
Traktion ist doch nur ein Thema und genauso wichtig sind die Themen Steuertendenz, Agilität, etc.
Wer jemals einen 50:50 Allradler auf einem Fahrdynamikkurs bewegt hat, der wird das verstehen. Das funktioniert nämlich extrem bescheiden.
Aber offensichtlich kommen wir hier nicht über das reine Traktionsthema hinaus. Schade, aber dann brauchen wir auch nicht weiter zu diskutieren.
P.S.: Porsche ist beim Cayenne vom Zentraldifferential zum Hang-On gewechselt. Die Marke ist jetzt nicht gerade dafür bekannt nur auf die Kosten zu schauen und keine Ahnung von Fahrdynamik zu haben. Das Argument zieht auch umso weniger, als das die eher preissensible Marke Volkswagen beim Zentraldifferential geblieben ist.
Das kann man aber natürlich ausblenden, denn die haben sicher auch alle keine Ahnung und es sind in Foren IMMER die Kosten, die als Ursache herhalten müssen. In der Realität ist das sehr häufig zu einfach und undifferenziert gedacht.
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 25. Februar 2022 um 12:18:04 Uhr:
Zitat:
@MacV8 schrieb am 25. Februar 2022 um 11:12:48 Uhr:
- der Hang-On hat fahrdynamische Vorteile
Sagen wir mal so er wurde mittlerweile (Haldexvorsteuerung, aktives HA Diff ect) so weit intelligent umgemodelt & verbessert das auch der unbedarfte Fahrer die Traktionsvorteile voll nutzen kann.
Trotzdem ist & bleibt ein deutlicher Unterschied im Fahrverhalten , zwischen einem Fahrzeug MittenDiff wo die Kraft zentral auf alle 4 Räder verteilt wird & einem mit HangOn System.
Auch technisch gibt es einige Dinge (Ausfallsicherheit, Überlastfähigkeit) wo geregelte Kupplungen nicht unbedingt im Vorteil sind.
ps.
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 25. Februar 2022 um 12:18:04 Uhr:
Zitat:
Mit einem offenen, permanenten Allrad kommt man nicht mal aus der Wiese,
es kommt auf die Situation an , die Grenzen liegen aber recht hoch & ne nasse Wiese ist nicht wirklich ein Problem...😉
Muss der Fahrer bei einem permanenten Allrad über Zentraldifferential "bedarfter"sein, als der mit Hang-On-Allrad?
Wo ist der deutliche Unterschied in der Fahr-Praxis zwischen modernem Hang-On und Zentraldifferential? Im Allrad-Bild-Wintertest, hängt die Schnee-Eignung jedenfalls nicht unbedingt von der Art des Allrad-Systems ab.
Thema Ausfall und Überlastfähigkeit:
Wenn man nicht gerade ein handgesschaltetes Auto hat, sind nahezu überall elektronisch geregelte Lamellenkupplungen im Antriebsstrang vorhanden. Bei DKGs sowieso, aber auch bei vielen Drehmomentwandlern und CVTs.
Gerade die Allradfahrzeuge mit Zentraldifferential scheinen ja teilweise keine große Resistenz gegen Überlast zu haben, wie dieser Thread zeigt.
So ein Haldex Hang-On-Allradsystem hat letztendlich eine recht simple Hardware, die auch recht simpel zu reparieren ist. Das dürfte beim Zentraldifferential, womöglich mit variabler Verteilung, nicht der Fall sein.
Das wird wohl ein Grund sein, weswegen, nicht gerade preisgünstige Allradler, wie z.B. der
BMW X5 XDrive 40i ebenfalls "nur" ne Lamellenkupplung in Richtung Hinterachse aufweisen.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 25. Februar 2022 um 13:07:04 Uhr:
Wer jemals einen 50:50 Allradler auf einem Fahrdynamikkurs bewegt hat, der wird das verstehen. Das funktioniert nämlich extrem bescheiden.
ich nehme mal die Aussage raus & krame dazu was älteres hervor - was aber nach wie vor uneingeschränkt gilt:
https://www.youtube.com/watch?v=fMGZgLN5K2kdie damalige Tracktest Runde war eine der härtesten überhaupt, der bis heute viel gescholtene rein mechanische Zentraldiffallrad war dort entgegen jeder Theorie jedoch ganz vorne dabei. Man schaue sich nur mal die Rundenzeiten an. Ein nominell völlig unterlegenes Konzept (Frontlastig 50/50Kraftverteilung) besteht auf 2/10 gegen das absolute Überauto EVO6. Das was man also laut Theorie immer vermutet ist dann in der Praxis doch nicht immer gegeben. & die Zeit ist ja seit damals nicht stehgeblieben was die Entwicklung betrifft.
(bevor der Einwand Leistung kommt - der RS4 hat nominal 100Ps + wiegt aber 400kg (!) mehr als der Evo)
ps. falls der Eindruck ensteht ich hätte was gegen HangOn Lösungen kann ich dich beruhigen😉
ich habe selber ein Haldex Gen2 & einen älteren Syncro im Fuhrpark, neben einem Subaru sowie einem Torsen & neuerem Kronenrad Quattro. Was welches System kann oder wie es sich fährt ist mir also bekannt.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Mich dünkt ich werde nicht ganz ernst genommen 🙁
Ich habe jetzt aufgerämt. Der Nächste, der hier völlig OT postet, kriegt eine Auszeit. Last Call!
Also, folgende Ausgangsfrage: Nimmt ein Allrad-PKW-Schaden, wenn mit untershciedlichen profiltiefen gefahren wird?
Als Begründung wird angeführt, die unterschiedlichen Profiltiefen führen zu unterschiedlichen Abrollumfängen, was dem Antrieb schadet und ihn mehr oder weniger schnell beschädigt.
Mein Einwand: Ich habe doch dauernd unterschiedliche Abrollumfänge, selbst bei identischen Profiltiefen und korrektem Reifendruck.
Warum? Mal fahre ich alleine und der Tank ist fast leer. Also wenig gewicht auf der Hinterachse.
Mal fahre ich mit 4 Personen, davon zwei schwere Kerls auf der Rückbank und der Tank ist voll. Also mehr Gewicht auf der Hinterachse.
Oder ich fahre zum Baumarkt und lade ein paar Zementsäcke in den Kofferraum. Viel Gewicht auf der Hinterachse.
Egal wie, immer wird der Reifen mehr oder weniger zusammengedrückt und der Abrollumfang verändert sich. Das macht doch sicher deutlich mehr aus, als 3mm Unterscheid in der Profiltiefe.
Auch wird kaum jemand jedesmal den Reifendruck anpassen, bevor man mal zum Baumarkt fährt oder zwei Personen auf die Rückbank setzt.
So gesehen müßten doch alle Allrad-PKW recht schnell Probleme bekommen, wenn die so empfindlich auf unterschiedliche Abrollumfänge reagieren, oder?
was genau wann passiert hängt schlussendlich vom verwendeten System ab.
Alle haben gewisse Toleranzen in denen sie funktionieren sonst wäre ein praktischer Fahrbetrieb nicht möglich.
Bei einem älteren Syncro mit ViskoKupplung zb. gibt es keine starre Verbindung zwischen VA & HA. Treten dort Drehzahldifferenzen zwischen den Achsen auf gleicht die Visko das aus & die Silikonölfüllung erwärmt sich-ist also recht unempfindlich.
Bei nem Quattro mit Torsendiff gibt es Reibungsverluste + damit Wärme , allerdings ist die Verbindung zwischen den Achsen ja starr & das Diff regelt ohne jede Zeitverzögerung den Drehzahlausgleich -wenn das nicht mehr möglich ist , werden die Räder regelrecht "überfahren" und "rubbeln" über den Untergrund. Das merkt man schon beim Rangieren recht deutlich.
am empfindlichsten sind Fahrzeuge mit starr zuschaltbaren Allradantrieben ohne Ausgleichsgetriebe zb. Suzuki, Niva , ältere Geländewagen mit Sperren ect.
Dort gibt es auch ausdrücklich die Vorgabe 4x4 nur im Gelände zu nutzen denn nur dann gleicht der Untergrund durch Schlupf diese Drehzahldifferenzen aus
Bei starrem 4x4 ists klar.
Aber bei den heute gängigen Systemen müsste es eigentlich permanent zu Schäden kommen, weil aus o.g. Gründen die Drehzahlunterschiede ständig auftreten.
Da das nicht passiert, sind sie wohl doch nicht ganz so empfindlich.
So zumindest mein Gedankengang.
Und man dürfte auch keine Kurven mehr fahren, weil sich da das kurvenäußere Rad schneller, als das kurveninnere dreht
Dafür gibt es (Quer-)Differentiale, die in der Regel offen sind, oder nur Teilsperrgrade haben. Gemeint ist wahrscheinlich, dass die Vorderachse einen längeren Weg als die Hinterachse zurücklegt, denn das verursacht Differenzdrehzahlen in der Längssperre.
@garrettv8 , das Torsen ist TORque SENsing, d.h. es sperrt erst bei Drehmomentdifferenzen. D.h. es ist weder starr, noch wird ohne Zeitverzögerung reagiert und geregelt wird da schon gar nicht.
Die mechanischen Sperren ertragen alle ein gewisses Maß an Schlupf und sind darüber hinaus in der Regel robust genug ausgelegt, dass Schlupf der Auftritt an die Reifen weitergeleitet wird, so dass die wie oben beschrieben dann rubbeln und das ausgleichen.
Die geregelten Sperren gibt es in unterschiedlichen Ausführungen, nass, trocken, mechanisch, geregelt, etc. Je nach Auslegung sind die mal robuster, oder auch weniger robust. Leider ist BMW dafür bekannt, dass es da schneller mal zu Problemen kommt. Von VW kenne ich das z.B. in der Form nicht, obwohl das auch eine Lammellenkupplung ist (Haldex 3, 4, 5).
Zitat:
@4Takt schrieb am 27. Februar 2022 um 09:25:11 Uhr:
Und man dürfte auch keine Kurven mehr fahren, weil sich da das kurvenäußere Rad schneller, als das kurveninnere dreht
Stimmt. Drehzahlunterschiede treten eigentlich dauerhaft auf. Durch unterschiedliche Beladung, Kurven, usw.
Absolut gleiche Drehzahlen vorne und hinten sind dann eher die Ausnahme.
Daher für mich unverständlich, dass 2mm Profil dann soviel ausmachen.