Allrad, alle 4 Reifen neu?
Hallo, Kollege hat einen x3 Allrad und müsste einen Reifen erneuern. Kann er Achsweise also 2 neue draufmachen lassen oder ist die Regelung bei allen Allrad Pkw's so, dass man 4 erneuern muss? Hatte hier im Forum mal gelesen das diese Regelung nur auf Audi Quattro zutreffe...? Ist es beim Allrad schlecht wenn man zudem noch HA 2 Winterreifen und VA 2 Sommerreifen fährt? Danke
Beste Antwort im Thema
Auf jeden Fall wird sich das Fahrverhalten zum negativen verändern mit so einer Mischbereifung.
Ich frage mich was bei solchen Leuten im Gehirn vorgeht.
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In der Regel sind das Temperaturprobleme. Man fährt wenig Kurven, leichte Kurven, viel Geradeaus, da kann sich die Kupplung immer wieder abkühlen.
Bei Profiltiefenunterschieden liegt immer Schlupf an. Wenn der Wärmeeintrag größer ist, als das was die Sperre an Wärme abführen kann, dann gibt es nur eine Richtung - immer wärmer bis kaputt.
Heutzutage ist ja alles elektronisch gesteuert und überwacht.
Kann es da nicht sein, dass das Auto bei unterschiedlichen reifendrücken oder Profiltiefen erkennt: Ich habe dauerhaft Schlupf an der Hinterachse. Das kann nicht an mangelndem Grip liegen. Folge: keine Weiterleitung der Antriebskraft nach hinten, erst wieder, wenn sich was akut ändert, also die Vorderachse durchdreht.
Oder ist so eine vollständige Trennung nicht möglich?
Zitat:
@MacV8 schrieb am 27. Februar 2022 um 09:45:10 Uhr:
D.h. es ist weder starr, noch wird ohne Zeitverzögerung reagiert und geregelt wird da schon gar nicht.
mit regeln war das Drehmomentfühlen gemeint , es "regelt" sich quasi selber , natürlich wird nichts angesteuert klar dafür ist es ja rein mechanisch (was mir besonders gefällt 😉)
und ja das erfolgt ohne Zeitverzögerung eben aus diesem Grund weil es keinen Eingriff von aussen gibt, das was als Drehmoment/oder Schlupfrückmeldung der Achsen kommt wird 1:1 umgesetzt
Zitat:
@fehlzündung schrieb am 27. Februar 2022 um 10:21:33 Uhr:
Heutzutage ist ja alles elektronisch gesteuert und überwacht.Kann es da nicht sein, dass das Auto bei unterschiedlichen reifendrücken oder Profiltiefen erkennt: Ich habe dauerhaft Schlupf an der Hinterachse. Das kann nicht an mangelndem Grip liegen.
Bei all den Überlegungen kommt es wie schon gesagt auf das Allradsystem an, sprich wie & von wo aus die Verteilung auf die Achsen/Räder efolgt.
Bei nem 4Motion ist zb. die VA immer fest angebunden & nur die HA wird zugeschaltet über die Haldex.
Früher erfolgte das rein Schlupfbasiert dh. vorne mußte 1/4 Radumdrehung gemessen werden um die HA anzutreiben, heute erfolgt das schon teilweise im Stand über die Vorsteuerung.
Wodurch Drehzahlunterschiede auftreten weiß das System ja nicht es reagiert nur darauf. Zudem kommt noch die ESP Reglung ins Spiel die versuch einen "sicheren" Fahrzustand herzustellen.
Dh. Lenkwinkel, Gierrate , Lastvorgabe usw. fließt alles mit in die Berechung mit ein. Das ist bei geregelten Systemen recht komplex.
Zitat:
@fehlzündung schrieb am 27. Februar 2022 um 10:21:33 Uhr:
Heutzutage ist ja alles elektronisch gesteuert und überwacht.Kann es da nicht sein, dass das Auto bei unterschiedlichen reifendrücken oder Profiltiefen erkennt: Ich habe dauerhaft Schlupf an der Hinterachse. Das kann nicht an mangelndem Grip liegen. Folge: keine Weiterleitung der Antriebskraft nach hinten, erst wieder, wenn sich was akut ändert, also die Vorderachse durchdreht.
Oder ist so eine vollständige Trennung nicht möglich?
Ja, bei den geregelten Systemen geht das schon, aber dann verliere ich auch den Hauptvorteil der Vorsteuerung und Fahrdynamikbeeinflussung und degradiere die Systeme zu reinen Anfahrhilfen.
Der Hersteller wird in der Regel einen Kompromiss dazwischen suchen.
So eine (häufig) nasse Lamellenkupplung steckt schon viel weg, wenn das Kühlkonzept gut gemacht ist.
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 27. Februar 2022 um 10:31:57 Uhr:
mit regeln war das Drehmomentfühlen gemeint , es "regelt" sich quasi selber , natürlich wird nichts angesteuert klar dafür ist es ja rein mechanisch (was mir besonders gefällt 😉)
und ja das erfolgt ohne Zeitverzögerung eben aus diesem Grund , das was als Drehmoment/oder Schlupfrückmeldung der Achsen kommt wird 1:1 umgesetzt
O.k., dann sind wir beisammen. Wenn Drehmomentunterschiede auftreten wird mechanisch, sofort gesperrt. Ohne Drehmomentunterschiede ist das Diff. offen. Das konnte ich Deinem Test nicht entnehmen, was genau gemeint war, aber jetzt ist es klar.
Ich kann mich Deiner Torsen-Euphorie leider nicht anschließen, gerade weil ich das System sehr häufig auf Low-Mü gefahren bin, auch und gerade im fahrdynamischen Bereich.
Je nach Drehzahl- und Drehmomentunterschieden verhält sich das wechselnd, bis zickig und macht das Fahrverhalten sehr indifferent und nicht reproduzierbar. So ist es z.B. mit einem Torsen nur sehr schwer möglich einen konstanten Drift auf Eis zu halten, weil es immer mal wieder „aufgeht“.
Die geregelten Längssperren lassen sich da viel reproduzierbarer ansteuern.
Aber back to topic, das Torsen ist absolut robust, mechanisch, ungeregelt, da braucht man sich über die Haltbarkeit in der Regel keine Gedanken machen und im Alltag, als reine Traktionshilfe funktioniert es gut.
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Zitat:
@MacV8 schrieb am 27. Februar 2022 um 10:40:44 Uhr:
im Alltag, als reine Traktionshilfe funktioniert es gut.
Ich würd ehr sagen genau andersrum wird ein Schuh draus. Ein HangOn Lösung ist technisch gesehn ehr die Traktionshilfe. Etwas das man auch nachträglich günstig ins Fahrzeug integrieren kann, so wie es heute gemacht wird um bei Quermotorplattformen & begrenzen Platzverhältnissen den Allrad zu ermöglichen. Niemand erwartet von Golf , A3 & Co. besondere Fahreigenschaften. Es soll vorwärts gehn & tendeziell Untersteuernd ausgelegt sein damit jeder damit zurecht kommt.
Konzeptionell & in den Fahreigenschaften ist ein Fahrzeug mit zentralem Mitteldiff aber immer noch etwas ganz anders.
Und da ich sowohl das eine als auch das andere abwechselnd fahre kann ich das für mich recht sicher festhalten.
Zitat:
@4Takt schrieb am 27. Februar 2022 um 09:25:11 Uhr:
Und man dürfte auch keine Kurven mehr fahren, weil sich da das kurvenäußere Rad schneller, als das kurveninnere dreht
Die kurzweilige Belastung durch Kurvenfahrt ist bei der Getriebeauslegung mit berücksichtigt worden.
Aber ein andauernder Unterschied der Drehzahl der (bei originär Frontantrieb) hinteren Räder ist wegen drohender Überhitzung problematisch.
Beim Ford AWD z.B. steht deshalb in der Betriebsanleitung:
"Verwenden Sie nur Reserveräder mit der gleichen Größe wie das Reserverad, mit dem das Fahrzeug ab Werk ausgeliefert wird. Wenn ein Minireservereifen angebaut wird, kann sich das AWD-System automatisch abschalten und in den reinen Vorderradantrieb wechseln, um die Antriebsstrangkomponenten zu schützen."
Bei meinem forester gibt es eine Warnleuchte für zu hohe Öltemperatur im Hinterachsdifferential.
Müsste ja in so einem Fall dann aufleuchten, wenn durch Drehzahlunterschiede zuviel Wärme produziert wird, die nicht abgeführt werden kann.
Ja, genau normalerweise sollten die Systeme das erkennen und ggf. selber abschalten. Manch einer arbeitet aber auch mit Temperaturmodellen und spart die Sensorik. Ohne Sensorik erkenne ich so eine Überhitzung aber nicht zuverlässig.
@garrettv8 we agree to disagree. Ansonsten sind wir wieder im Offtopic. Mach einen anderen Thread auf, oder wir lassen es einfach. Lass uns hier beim Thema bleiben.
P.S.: Ich bevorzuge Heckantrieb mit Hang-On Frontantrieb und generell finde ich Deine Aussagen schwierig, wenn Du selber den Sinn einer guten Regelung nicht erkennst bzw. mechanische Lösungen bevorzugt. Das überzeugt mich nicht, dass Du Erfahrung mit diesen Systemen abseits des normalen Straßenverkehrs hast. Aber wie geschrieben, anderer Thread, oder Schluss hier, sonst fangen wir uns wahrscheinlich beide gleich wieder eine ein und das brauche ich nicht.
Günstig und aktive Regelung sind übrigens Widersprüche in sich. Das Torsen-Diff. ist eine der preisgünstigsten Allradlösungen am Markt. Wie üblich zahlt man bei so etwas fast nur den Stahlpreis und ein paar Zahnräder mehr sind nicht schlimm. Mit der Preisdiskussion beweist Du nur das Gegenteil von Deiner Aussage.
Zitat:
Nachdem ich vorne einen Platten hatte, habe ich auf der Achse 2 neue Reifen drauf ziehen lassen. Recht unmittelbar danach vernahm ich ein lauter werdendes "Fahrgeräusch",
Die Werkstatt des Vertrauens diagnostizierte eine defektes Hinterachsgetriebe (Differenzial). Hier wurde nun (zudem?) eine defekte "kurze" Kardanwelle zzgl Motorgetriebelager diagnostiziert. Ggf. ist auch die "große" Kardanwelle defekt, usw.
Diese Teile waren wohl einfach fällig, der zeitliche Zusammenhang ist reiner Zufall. Durch unterschiedliche Radumfänge werden ausschließlich die jeweiligen Diffs belastet, in deinem Fall hätte also das Mitteldiff kaputt gehen müssen, davon schreibst du aber nix. Um das Hinterachsdiff hinzurichten bräuchtest du unterschiedliche Reifen auf der Hinterachse. Gewisse Unterschiede müssen die Diffs aber vertragen, da vor allem Vorder-und Hinterräder unterschiedlich verschleißen.
Viel Glück mit deinem X
Zitat:
Traktion ist doch nur ein Thema und genauso wichtig sind die Themen Steuertendenz, Agilität, etc.
Wer jemals einen 50:50 Allradler auf einem Fahrdynamikkurs bewegt hat, der wird das verstehen. Das funktioniert nämlich extrem bescheiden.
Als ich meinen 200 Quattro durch vereiste Kurven rutschen ließ, war das Ding wunderbar beherschbar, im Regen bei 150 sich kontrolliert aus der Kurve tragen lassen hat auch Spaß gemacht und das Alles ohne lästige Elektronik. Auf trockener Straße hat das Auto allerdings keinen Spaß gemacht, das war langweilig.