alles zum Astra H 1,6l Turbo GTC, Limo und Caravan
Mir ist aufgefallen das es für den 1,6l Turbo- kein richtiges ausheul, erfahrungs-, Kaufberatung und Problem Thema gibt !
Jetzt mach ich einfach mal den Anfang in der Hoffnung das ich nicht der einzigartige bin der dieses nutzt.
Wie man ja an meiner Signatur erkennen kann habe ich ein Astra Caravan 1,6l Turbo- BJ.04.2010 mit der Ausstattung Innovation + ein paar Kleinigkeiten die das leben schöner machen ;=)
Mein Auto hat jetzt ca.48 000km runter und ich bin eigentlich ganz zufrieden bis auf naja ,,Kleinkram,, .
zum Thema eigentlich und Kleinkram, dass schlimmst ist das Getriebe Problem
- es lässt sich zwischen 1-2 und 2-3 Gang schlecht schalten
(darauf hin mein FOH Getriebe trennt nicht richtig Schwungscheibe und Kupplung neu keine Verbesserung bis heute)
- knarzende Tachoringe (behoben)
- Lenkseulenverkleidung beim Blinkerhebel klappert ! nicht behoben (werde wohl diese Woche nochmal hin fahren)
- polternde Vorderachse (behoben)
- Tankdekeldichtung defekt (behoben)
- Lendenwirbelstütze knackt (behoben)
p.s. Ich habe zum Glück noch Garantie
ja das wars bei mir für s erste vielleicht hat der ein oder andere ähnliche Probleme und will sie teilen !
Beste Antwort im Thema
Der Z16LET - 1.6l 16V Turbo
Mit dem neuen aufgeladenen 1,6-l-Ottomotor stellt GM Powertrain Europe eine weitere Anwendung in der mittleren Ottomotoren-Baureihe vor, intern als Motorfamilie 1 bezeichnet. Die dritte Neuentwicklung der 2003 vorgestellten Generation 3 wird in Verbindung mit dem M32-Sechsganggetriebe erstmals im Frühjahr dieses Jahres 2006 im Opel Meriva OPC als Hochleistungsvariante in diesem Segment angeboten. Unter Verwendung eines im Abgaskrümmer inte
grierten Turboladers erreicht der Motor eine Maximalleistung von 132 kW und ein Drehmoment von 230 Nm.
(Quelle: Motortechnische Zeischrift – MTZ )
Inhaltsverzeichnis
?Die Entwicklung
?Der Aufbau
?Der Zylinderkopf
?Der Zylinderblock
?Der Turbolader
?Der Antrieb
?Die Elektrik
?Die Anbauteile
?Technische Daten
Die Entwicklung
Basierend auf dem bei Opel 2003 vorgestellten 1,6-l-Twinport Motor [1] und dem in 2005 erschienenen neuen 1,8-l-Motor [2] wurde hier erstmals ein aufgeladenes Konzept in der Motorfamilie 1 verwirklicht, Tabelle 1. Ein Hauptziel im Lastenheft war die Erreichung der hohen spezifischen Werte von 82,5 kW/l und über 143 Nm/l bei exzellenter Laufkultur und unter Einhaltung der für die Generation 3 definierten Standard hinsichtlich Qualität, Wartungsaufwand und Dauerhaltbarkeit. Mit dieser Auslegung bietet sich ein breiter Einsatzbereich diese Motors als Spitzenmotorisierung in den Kleinwagenklasse (B-Segment) bis hin zu Downsizing-Konzepten [3] in der gehobenen Mittelklasse (D-Segment) an. Um dieses Ziel zu verwirklichen, wurden in der Konzeptphase alle höher belasteten Bauteile identifiziert und in Simulationsberechnungen und
Prüfstandstests neu ausgelegt. Synergieeffekte mit der parallelen Entwicklung den neuen 1,8-l-Motors konnten zur Optimierung vieler Entwicklungs- sowie Fertigungsaspekte genutzt werden. Durch die Verwendung einer Vielzahl gleicher Gussrohteile und identischer Motorhauptabmessungen kann die bestehende Fertigungslinie der Motorfamilie 1 zur Herstellung und Montage verwendet werden.
Der 1,6-l-Turbomotor ist der erste aufgeladene Motor der Familie 1 und gleichzeitig das leistungsstärkste Aggregat der Generation 3. Für die Entwicklung vom Konzeptmotor bis zum
Produktionsstart standen 30 Monate zur Verfügung, die wichtigsten technischen Entwicklungsziele wurden wie folgt festgelegt:
?132 kW Nennleistung und 230 Nm Drehmoment in möglichst breitem Drehzahlbereich
?harmonische und gleichmäßige Leistungsentfaltung
?kultivierter und vibrationsarmer Motorlauf
?maximales zulässiges Mehrgewicht von 15 kg (DIN 70020) im Vergleich zum 1,6-l- Twinport-Motor
?Abgasgrenzwerte nach Euro 4 mit Potenzial für Euro 5
?Beibehaltung der Hauptabmessungen des 1,6-l-Twinport-Motors
?Vorkehrungen für alternativen Kraftstoffbetrieb (CNG/LPG)
?geringer Wartungsaufwand
?Fertigung auf bestehenden Familie-1-Produktionsanlagen.
Bei der ersten Konzeptfestlegung für die Generation 3 wurde unter anderem die Aufladung als leistungssteigernde Maßnahme berücksichtigt, Bild 1.
Für die Technologieauswahl spielte zur Erreichung der definierten Entwicklungsziele das Kosten-Nutzen-Verhältnis eine wichtige Rolle, so wurde im Konzept neben der sequentiellen Saugrohreinspritzung und einem festen Ventiltrieb zusätzlich eine Vorkehrung für den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen im neu entwickelten Saugrohr berücksichtigt. Weitere in Bezug auf Dauerhaltbarkeit relevante Komponenten konnten zu einem großen Anteil gemeinsam mit dem neuen 1,8-l-Motor entwickelt werden. Als Aufladekonzept wurde ein Abgasturboladersystem der neuesten Generation ausgewählt, eine mechanische Aufla-
dung kam aufgrund des schlechteren effektiven Wirkungsgrades sowie des geringeren Drehmomentangebots bei mittleren Drehzahlen nicht in Frage. Das verwendete Dreiwege-Abgasnachbehandlungskonzept besteht aus einem motornahem Vorkatalysator sowie einem Unterflurkatalysator.
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Der Aufbau
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Der Zylinderkopf
Aufgrund der in Berechnungen bestätigten Unterschreitung der Temperatur- und Spannungsgrenzwerte konnte das Gussrohteil einschließlich Lagerbrücke und Kunststoffventilhaube ohne Änderungen vom neuen 1,8-l-Motor übernommen werden. Für den Einsatz im Turbomotor wurden lediglich die Komponenten im Abgasbereich den höheren thermischen Belastungen angepasst. Als Material für die Auslassventilsitzringe kommt eine hochtemperatur- und verschleißfeste Kobalt-Molybdän-Chrom-Legierung zum Einsatz, die Auslassventile sind im Schaft natriumgekühlt, bei einem Durchmesser von 5 mm. Das reibungsreduzierende Ventiltriebskonzept mit dem wartungsfreien mechanischen Tassenstößeltrieb sowie der Steuertrieb stammen aus der Generation 3.
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Motoren der Generation 3 verwenden ein internes Entlüftungskonzept, in der einheitlichen Kunststoffventilhaube sind die Ölabscheidung und ein Druckregelventil integriert. Für den 1,6-l-Turbomotor fallen zusätzliche Anforderungen an das Entlüftungssystem an, verursacht durch Leckgasströme an der Turboladerwelle sowie durch die Feinölentstehung der Kolbenkühlung.
Die Einleitung der Blow-by-Gase erfolgt im aufgeladenen Motorbetrieb vor dem Verdichter, hierzu wurde die sekundäre Entlüftungsleitung aus den hochtemperaturfesten Kunststoffen FPM und PPS unter dem Zahnriementrieb von der Einlass- zur Abgasseite des Motors verlegt. Eine weitere primäre Leitung stellt die Entlüftung im nichtaufgeladenen Motorbetrieb durch eine Absaugung
direkt hinter der Drosselklappe ins Saugrohr sicher, ein Rückschlagventil verschließt die Leitung im aufgeladenen Betrieb. In allen Betriebszuständen wird ein unzulässig hoher Überdruck im Kurbelgehäuse verhindert. Für den Motor ist ein Ölwechselintervall von einem Jahr beziehungsweise nach Serviceintervallanzeige bis zu 30.000 km entsprechend dem Standard der Generation 3 freigegeben.
Saugrohr
Die Konstruktion des Saugrohrs wurde anhand dreidimensionaler Strömungssimulation durchgeführt. Aufgrund der Berechungsergebnisse konnte die für das Package günstigere Variante mit Seitenansaugung anstatt der Alternative mit Mittenansaugung verwendet werden. Für den potenziellen Betrieb mit alternativen Kraftstoffen wie zum Beispiel CNG/LPG wurde die Aufnahme
einer zusätzlichen Kraftstoffverteilerleiste an der Unterseite des Saugrohres im Gussrohteil vorgehalten, eine spätere Neukonstruktion des Saugrohrs wird somit überflüssig. Auf der Oberseite sind neben der Benzineinspritzung das Motorsteuergerät sowie das Tankentlüftungsventil mit Rückschlagventil angebracht, an der Unterseite befinden sich das Vakuumreservoir sowie
der Umgebungsdrucksensor.
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Der Zylinderblock
Leistungsgewicht
Als gemeinsam entwickelte Basis kommt das gewichts- und belastungsoptimierte Tragholmkonzept des neuen 1,8-l-Motors zum Einsatz. Das identische Gussrohteil unterscheidet sich nur durch die jeweilige spezifische Bearbeitung und wiegt als Fertigteil inklusive Lagerdeckel nur 27 kg. Um einem effektivem Mitteldruck von bis zu 21,1 bar dauerhaft standzuhalten, wird als Material Grauguss GG 25 verwendet; aufgrund des günstigen akustischen Verhaltens können weitere Sekundärmaßnahmen auf ein Minimum reduziert werden. Diese Auslegung stellt ein Optimum im Kosten-Nutzen-Verhältnis als auch im Gesamtgewicht aller zum Betrieb notwendigen Komponenten bei gleichen funktionellen Eigenschaften dar. Mit einem Motorgewicht von 130,6 kg (DIN 70020) erreicht das gewählte Konzept einen Leistungsgewichtswert von 0,989 kg/kW und befindet sich bei einer spezifischen Leistung von 82,5 kW/l im Topsegment der aufgeladenen Serienmotoren, Bild 3.
Kolben, Pleuel und Kolbenkühlung
Die Kolben sind spezifisch für die höheren thermischen und mechanischen Belastungen im Turbomotor für einen maximalen Zylinderdruck von 110bar (pmax+2Sigma) ausgelegt.
Um die zulässigen Kolbentemperaturen(max. 320 °C in Bodenmitte) einzuhalten, wird eine Kolbenkühlung eingesetzt, die zusätzlich die Schmierung am Kolbenbolzen verbessert. Die im Vorfeld berechneten maximalen Kolbentemperaturen, Bild 4, von 277 °C in der Bodenmitte und 243 °C in der oberen Ringnut zeigen eine gute Übereinstimmung mit später gemessenen Werten.
Eine weitere Optimierung hinsichtlich der auftretenden Gas- und Massekräfte erfuhr das System der schwimmenden Kolbenbolzenlagerung, bestehend aus Kolben, Pleuel, Lagerbuchse und dem Kolbenbolzen. Im Vergleich mit dem Pleuel des 1,8-l-Motors ist der Bereich des kleinen Pleuelauges trapezförmig statt parallel bearbeitet, die druckseitige Breite wurde von 16,2 mm auf 20 mm erhöht, bei einer gleichzeitigen Verringerung der zugseitigen Breite auf 11,8 mm. Der Innendurchmesser des Kolbenbolzens wurde von 10 mm auf 9 mm im Pleuelbereich reduziert, der Außendurchmessers von 19 mm blieb unverändert. Mit diesen Maßnahmen wird die Druckbelastung im Durchschnitt um 25 %, im Bereich der Kanten sogar um mehr als 45 % reduziert bei gleichzeitig
verbesserter Öleinbringung im Kolbenbolzenbereich, Bild 5.
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Der Turbolader
Zur Erreichung einer guten Anfahrbarkeit ist bei Turbo-Ottomotoren mit niedrigem Hubraum die Auslegung des Gesamtkonzepts sowie der geometrischen Auslegung von Turbine und Verdichter von entscheidender Bedeutung. In umfangreichen Abstimmungsarbeiten wurden die Austrittsdurchmesser für das Turbinenrad auf 45,0 mm und für das Verdichterrad auf 52,4 mm festgelegt. Der zur Erreichung der Nennleistung von 132 kW spezifizierte Turbolader der neuesten Generation, Bild 6, wurde thermodynamisch optimiert, der Abgaskrümmer und das Turbinengehäuse sind als integriertes Gussteil aus dem Material Ni-Resist D5S ausgeführt. Lager- und Turbinengehäuse werden mit einer V-Band-Schelle verbunden, hierdurch werden Leckagen und Wirkungsgradverluste im System verhindert. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verwendung eines rückseitig geschlossenen Turbinenrads aus Inconel, welches gleichzeitig die Wärmeisolierung zum Lagergehäuse verbessert. Der theoretische Nachteil des hierdurch erhöhten Massenträgheitsmoments wird im Betrieb durch einen höheren Wirkungsgrad bei besserem Ansprechverhalten überkompensiert. Im dynamischen Betrieb erreicht das Laufzeug eine Höchstdrehzahl von bis zu 204.000/min.
Die zulässige Abgastemperatur wurde für das Turboladersystem auf maximal 950 °C festgelegt, das Lagergehäuse ist über einen Anschluss am Öl-Wasserwärmetauscher in den Kühlmittelkreislaufs des Motors integriert. Durch eine gezielte Auslegung des Kühlungssystems konnte die Verwendung einer Nachhitzepumpe vermieden werden. Das am Abgaskrümmerflansch befestigte dreilagige Hitzeschutzblech wurde in Fahrzeugversuchen hinsichtlich Heißluftströmungen und Wärmeabstrahlung optimiert. In die Baugruppe wurde weiterhin das im Verdichtergehäuse untergebrachte Schubumluftventil sowie die Wastegate-Ladedruckregelung integriert, beide Aktuatoren werden pneumatisch angesteuert.
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Der Antrieb
Kurbeltrieb
Um den höheren Gaskräften standzuhalten, wurde die aus GGG 60 gegossene Kurbelwel-
le im Bereich der Wangen verstärkt. In Verbindung mit dem neuen Zweimassenschwungrad wurde der Torsionsschwingungsdämpfer zur Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten für diese Anwendung optimiert. Für die druckseitige Pleuellagerhälfte wird ein hinsichtlich Druck- und Verschleißfestigkeit verstärktes Hochleistungsgleitlager verwendet, das im Magnetron-Beschichtungsverfahren hergestellt wird. Hierdurch kann die Geometrie der Lager- und
Zapfendurchmesser sowie der Pleuel vom 1,8-l-Motor übernommen werden. Als Kurbelwellensensorsystem kommt das im Radialwellendichtring integrierte neue AMR-System [2] zum Einsatz, bei dem das zugehörige magnetisierte Geberrad zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe montiert wird.
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Die Elektrik
Die verwendete Motorsteuerung des Typs Bosch ME 7.6.2 nutzt seitens der Hard- und Software Synergien aus den Saugmotoren der Motorfamilie 0 und dem 2,0-l-Turbo-Ottomotor der Motorfamilie 2. Das auf dem Saugrohr motorfest angebrachte Hybridsteuergerät ist für hohe Vibrationen und Temperaturen ausgelegt und verwendet einen Luftmassenmesser als Führungsgröße. Die verwendete Architektur der Steuerung ermöglicht die Integration des Motors in verschiedene Fahrzeugapplikationen mit unterschiedlichsten Anforderungen. Die verwendeten Sensoren und Aktuatoren stammen größtenteils aus den Anwendungen der Generation 3.
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Die Anbauteile
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Technische Daten
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85 Antworten
Hm, also ich denke, bei mir ist das Geräusch unabhängig vom Füllstand des Tanks. So lange habe ich es noch nicht, es kann höchstens sein, dass es minimal leiser wird, wenn der Tank wieder voll ist.
Temperaturabhängig, hmm, vielleicht ein wenig, eher wenn es draußen wärmer ist.
Zur Lokalisierung im Inneren des Wagens, da habe ich auch fast den Eindruck, es käme eher von hinten, aber den Kopf ein wenig bewegt und es kam wieder von wo anders, da reflektiert einfach zu viel im Auto.
Vielleicht frage ich den FOH doch mal, vor allem, wenn es zufällig an dem Tag, wo ich das Auto abgebe, auftreten sollte.
Ansonsten, passend zum Thread: Ja, die Schaltung war sehr hakelig, als das Auto neu war (FOH meinte, das wäre so ok), ist aber im Laufe der Zeit besser geworden. Benzingeruch habe ich auch ab und an im Innern. Knacksen tuts auch hier und da (Seitenfenster, Armaturenbrett), ist eben ein Opel ;-) (mein Erster).
Den Händler habe ich jetzt gewechselt, weil ich nach der letzten Durchsicht das Gefühl hatte, dass das Lenkrad hinterher ein wenig schief stand (es wurde auch diese Klammer montiert, aber dazu muss das Lenkrad wohl nicht ab). Der Händler hat mich damit eher abgewimmelt, und einen Beweis hatte ich natürlich auch nicht. Es kann auch sein, dass das doch schon immer war und man nach einem Werkstattbesuch einfach aufmerksamer mit dem Auto umgeht. Außerdem liegt der neue FOH deutlich günstiger von meiner Wohnung, der andere war eben nur viiiiel billiger, als ich den gekauft habe, und da wollte ich auch so fair sein und ihn noch ein paar Durchsichten machen lassen.
Zur Anfahrproblematik: Abgesehen von dieser Merkwürdigkeit [1] habe ich da keins. Ich habe aber festgestellt, wenn ich mal gaaaanz vorsichtig anfahren muss, Motor ist kalt, kein Gas gebe und eingekuppelt rollen lasse, dann kann es passieren, dass es ein wenig zum "reiten" kommt (stoßweise Gasannahme), wenn ich dann doch Gas gebe, ditto, wenn ich steil Berg runter losfahren muss, Motor kalt, lasse ihn ohne Gas geben eingekuppelt rollen, dann huppelt es unter Umständen auch mal kurz. Kann ich der Motorelektronik aber verzeihen.
[1] http://www.motor-talk.de/forum/leerlauf-1-6turbo-z16let-t2439704.html
Hallo,
ich möchte mir nächste Woche einen Astra h Caravan 1.6 Turbo mit der Cosmos Linie anschauen.
Ich würde gerne wissen wie hoch der Astra im 6. Gang bei 100 km/h, bei 120 km/h und 140 km/h dreht?
Ist der Motor 1.6 Turbo leiser wie ein 1.8 (140 PS) durch das 6. Gang Getriebe?
Was würdet ihr für diesen beim Händler zahlen bei EZ Herbst 2008 und einer Laufleistung von 90.000 km?
Extras sind 4 elektrische Fensterheber, Farbdisplay, Parkpilot, Metaliclack, Sitzheizung aber KEIN Xenon. Achja, gut gepflegt und alle Inspektionen.
Beste Grüße
Powercruiser
Zitat:
Original geschrieben von Powercruiser
Hallo,ich möchte mir nächste Woche einen Astra h Caravan 1.6 Turbo mit der Cosmos Linie anschauen..
Beste Grüße
Powercruiser
Hallo,
Hast du keinen Link damit man ihn genau beurteilen kann? Wenn er ein Farbdisplay hat liegt es nahe, dass er auch ein Navi etc hat was du evtl auch nicht erkennst, ebenso die Ausstattungslinie nicht. Ein Link wäre wünschenswert.
Es ist ein Cosmo und diese hatten 2008 das CD 70 MP3 mit dem integrierten Navi in der Ausstattung. Ich habe mich über die Preisliste von 2008 bereits informiert, was bei dem Cosmo in der Ausstattung serienmäßig enthalten ist. Einen link kann ich nicht senden, da der Astra noch nicht offiziell zum Verkauf steht, da dieser erst nächste Woche vorraussichtlich zum Händler kommt.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Powercruiser
Hallo,ich möchte mir nächste Woche einen Astra h Caravan 1.6 Turbo mit der Cosmos Linie anschauen.
Ich würde gerne wissen wie hoch der Astra im 6. Gang bei 100 km/h, bei 120 km/h und 140 km/h dreht?
Ist der Motor 1.6 Turbo leiser wie ein 1.8 (140 PS) durch das 6. Gang Getriebe?
Was würdet ihr für diesen beim Händler zahlen bei EZ Herbst 2008 und einer Laufleistung von 90.000 km?
Extras sind 4 elektrische Fensterheber, Farbdisplay, Parkpilot, Metaliclack, Sitzheizung aber KEIN Xenon. Achja, gut gepflegt und alle Inspektionen.Beste Grüße
Powercruiser
Sooo, nach einer Probefahrt weiß ich nun das bei
- 100 km/h ca. 2200 U/min
- 120 km/h ca. 2800 U/min
- 140 km/h unbekannt
anliegt.
Ich konnte die 140 km/h auf der Landstraße nicht testen, das war mir aufgrund der Kurven und der fehlenden Ortskenntnis zu heiß.
Ach ja, die Anpreisung gut gepflegt kann man nur mit rostfrei gleich setzen und sonst nichts. Der Astra hatte fast überall starke Gebrauchsspuren außen wie auch innen, mal abgesehen von einer Beule im Heckstoßfänger. Die Front mußte viele Einschläge von Steine über sich ergehen lassen mit ausgeprägten Steinschlag in der Frontscheibe die einen Austausch nötig macht.
Im Motorraum an der Wand hing ein gut isoliertes Kabel herum, an dem zweimal etwas abgezwickt wurde und ein ungeschützter Stecker war ebenfalls dran. Was das war konnte mir von dem Autohaus keiner sagen.
Als ich anfing dem Verkäufer von diesen Sachen zu erzählen und das gewisse Sachen mich deutlich stören würden, verlor ich dann irgendwann die Lust, wirklich, alles aufzuzählen und Frust machte sich bei mir breit. Eigentlich wollte ich mir den Astra noch von unten anschauen, aber da hatte ich keinen Bock mehr. Die Bremse hinten links hatte nach der Probefahrt immer noch Flugrost drauf. Beim Preis konnten wir uns auch nicht einigen. Er sucht lieber weiter nach dem Deppen mit zuviel Geld. Er wird nicht der erste Händler sein mit einem Ladenhüter, habe ich mir nur noch gedacht und bin gegangen.
Beste Grüße
Powercruiser
Zitat:
Original geschrieben von Ijon Tichy
Hm, also ich denke, bei mir ist das Geräusch unabhängig vom Füllstand des Tanks. So lange habe ich es noch nicht, es kann höchstens sein, dass es minimal leiser wird, wenn der Tank wieder voll ist.
Zu meinem Geräuschproblem: Der FOH war der Meinung, es ist die Benzinpumpe. Da das Auto nur 3 Jahre alt ist und angeblich die Pumpe auch wirklich nie kaputt geht beim Astra (soll bei Corsa etc. anders sein) hat der FOH einen Kulanzantrag bei Opel gestellt (die Pumpe soll wohl über 500 Euro kosten). Der Antrag wurde abgelehnt. Vom Händler habe ich dann den Tipp bekommen, selbst bei Opel anzurufen. Dort wurden alle Daten aufgenommen (was schon beim zweiten Anruf zu jeweils über 40 ct pro Minute vollständig geklappt hat) und eine Rückmeldung nach Klärung innerhalb einer Woche versprochen (toll, wenn das Auto vielleicht wegen einem Defekt steht - meiner fährt ja noch). Die Woche ist nun reichlich um und es hat sich keiner von Opel gemeldet. Bäh.
Ansonsten ist auch gerade mein schweineteurer Montor von Dell kaputt, ich kann nur sagen bei diesen beiden Fällen: Servicewüste Deutschland (ok, den Dell kriege ich getauscht, aber wie und wann der Kurier kommt oder gar in einer Filiale des Kurierdienstes abholen/hinschaffen: Fehlanzeige - nur üblicherweise ist tagsüber bei mir niemand zu Hause).
was soll die kosten ? nicht den ihr ernst oder ? 3jahre altes auto und der antrag wurde abgelehnt daumen hoch !
hast du keine car garantie ?
halt uns bitte auf den laufenden wie es weiter geht !
bei 140 km/h bist du bei ca 3100upm und hast einen verbrauch laut mom. von 7,2-8,X !
ja von dem würde ich auch die finger lassen !
ich habe meinen recht günstig bekommen für 17500euro mit 20 000km runter bj 2010 wirklich gepflegt !
aber du wirst keinen ohne steinschläge bekommen weil der lack so scheiße ist
ach und der 1,8l 140ps verbrauch min. genau so viel wenn nicht noch mehr wie der 1,6l turbo (hast aber bedeutend mehr leistung )
such am besten nach einem der adam opel ag die sind günstig haben gute ausstattung und wenig km runter
kleiner tipp nimm dir zeit und du wirst einen guten finden !
Sooo, nach einer Probefahrt weiß ich nun das bei
- 100 km/h ca. 2200 U/min
- 120 km/h ca. 2800 U/min
- 140 km/h unbekannt
anliegt.
Ich konnte die 140 km/h auf der Landstraße nicht testen, das war mir aufgrund der Kurven und der fehlenden Ortskenntnis zu heiß.
Ach ja, die Anpreisung gut gepflegt kann man nur mit rostfrei gleich setzen und sonst nichts. Der Astra hatte fast überall starke Gebrauchsspuren außen wie auch innen, mal abgesehen von einer Beule im Heckstoßfänger. Die Front mußte viele Einschläge von Steine über sich ergehen lassen mit ausgeprägten Steinschlag in der Frontscheibe die einen Austausch nötig macht.
Im Motorraum an der Wand hing ein gut isoliertes Kabel herum, an dem zweimal etwas abgezwickt wurde und ein ungeschützter Stecker war ebenfalls dran. Was das war konnte mir von dem Autohaus keiner sagen.
Als ich anfing dem Verkäufer von diesen Sachen zu erzählen und das gewisse Sachen mich deutlich stören würden, verlor ich dann irgendwann die Lust, wirklich, alles aufzuzählen und Frust machte sich bei mir breit. Eigentlich wollte ich mir den Astra noch von unten anschauen, aber da hatte ich keinen Bock mehr. Die Bremse hinten links hatte nach der Probefahrt immer noch Flugrost drauf. Beim Preis konnten wir uns auch nicht einigen. Er sucht lieber weiter nach dem Deppen mit zuviel Geld. Er wird nicht der erste Händler sein mit einem Ladenhüter, habe ich mir nur noch gedacht und bin gegangen.
Beste Grüße
Powercruiser
Da ich das Auto nicht für die Fahrt zur Arbeit benötige kommen bei mir nicht viele Km im Jahr zusammen. Letztes Jahr waren es etwas über 13.000 Km. Davon knapp 4000 Km Urlaubsfahrten und der Rest Einkauf- und Freizeitfahrten. Da ich nicht mehr wie 12.000 EUR ausgeben möchte, wäre ein Fahrzeug mit einer höheren Km Leistung, aber jungen Baujahr und guten Zustand eine Option.
Einige Steinschläge wären ja noch in Ordnung, aber der Vorbesitzer muß den vorraus fahren Fahrzeugen an der Stoßstange geklebt haben und am liebsten den Kieslastern. Dem Verkäufer habe mal darauf hin gefragt, ob vor Ort noch Split gestreut wird.
Es ist traurig das in eine professionelle Fahrzeugaufbereitung nicht investiert wird. Waschstraße und Aussaugen und fertig. Dafür dann 3.500 EUR kassieren von einem Deppen.
Wenn du sagst das bei 140 Km/h 3100 U/min anliegen, dann stimmt meine Aussage mit 2800 U/min bei 120 Km/h nicht. Das müßten eher 2600 U/min gewesen sein.
Beste Grüße
Powercruiser
Hallo
Mein 1,6 T hat jetzt in 18 Monaten 46000 Km gefahren bei 6,5 - 7,5 Liter verbrauch und null Steinschlägen. Der fährt fast nur Landstraße und klebt niemand im Kofferraum, sondern überholt sehr flott. Der 1,6 T ist der optimalste Motor im Astra H, hatte vorher drei 150 PS Diesel und hab den Umstieg nicht eine Sekunde bereut, eher im Gegenteil. Von schlechter Lackqualität kann und konnte ich bei allen vier nix feststellen, auch wenn einer davon nur sechs Wochen alt wurde und nem Rentner zum Opfer fiel.
Der 1,6T und die Getriebeabstufung past perfekt im Gegensatz zum Diesel, das heist das er sich eher wie ein Diesel fahren läst als ein solcher. Kraft ist ab 1500 U/Min vorhanden, beim Diesel ab 2000. 50 im vierten kein Problem zur not im fünften möglich, beim Diesel 50 absolutes mimnum im vierten, fünfter unmöglich. Beim Diesel ist auch der sechste erst ab 110 nutzbar gewesen, sonst hatte er null Kraft da unter 2000. Der 1,6T fährt auch im sechsten noch bei 70 locker wieder los. Die Achsübersetzung ist halt kürzer als beim Diesel, wenn er muss ist die Höchstgeschwindigkeit trotzdem einiges höher. Maximales Tempo und entsprechend hoher Verbrauch interessieren mich allerdings nicht da ich maximal 500 Km im Jahr auf der Autobahn unterwegs bin und da ich meist zwischen 140 und 180 unterwegs, wirklich saufen tut er auch in dem Bereich nicht.
Ich muss allerdings dazu sagen das es der letzte oder einer letzten 1,6T ist, er hat nämlich Euro 5. Kann schon sein das die Euro 4 noch etwas mehr gebraucht haben.
Gruß Dirk
Zitat:
Original geschrieben von dw1566
HalloMein 1,6 T hat jetzt in 18 Monaten 46000 Km gefahren bei 6,5 - 7,5 Liter verbrauch...
Ich muss allerdings dazu sagen das es der letzte oder einer letzten 1,6T ist, er hat nämlich Euro 5. Kann schon sein das die Euro 4 noch etwas mehr gebraucht haben.
Gruß Dirk
Hallo,
ich fahre regelmäßig einen Z16LET und kann deinen Verbrauch bestätigen. Also unter 7 Liter sind, auch mit dem Euro 4 Motor, auf der Landstraße gut machbar.
Deine Beschreibung des Motor trifft den Nagel auf den Kopf, macht einfach nur Spaß (im H GTC) !!!
Hallo
kann mich euch nur anschließen das der 1,6l Turbo ein geiles teil ist (auch im Caravan) !
Ich bin öfter mal auf der Autobahn unterwegs und nun ja wenn man die Leistung ordentlich abruft steigt natürlich auch der Verbrauch .
Ich bin meistens auch nur mit 130 – 140 km/h unterwegs aber neulich ist es mit mir durchgegangen und nach ca.300km Autobahn und Tempo 255km/h (Top Speed ) laut Tacho, 17Xkm/h durchschnitts Geschwindigkeit waren 50L super + durch 🙂😉
Zitat:
Original geschrieben von dw1566
HalloMein 1,6 T hat jetzt in 18 Monaten 46000 Km gefahren bei 6,5 - 7,5 Liter verbrauch und null Steinschlägen.
Gruß Dirk
Hey,
6,5-7,5 Liter Verbrauch? Wow, respekt. Das sind für mich Werte die ich noch nie erreicht habe, nach 112.000 Kilometer.
Mein Verbrauch liegt bei 8,0 Liter (fahre Landstraße, Autobahn, Stadt) Angegeben ist zumindest meiner (Baujahr 2008) mit 7,7 Liter Durchschnittsverbrauch.
Grüße Tobi
Redet ihr beim 1.6t auch alle von Super+ wenn ihr vom Verbrauch schreibt?
Hallo
Superplus braucht der Euro 5 Motor nicht mehr aber er nimmts gerne, läuft aber mnit E10 (rund 97 Oktan) fast genauso gut.
Gruß Dirk