alles zum Astra H 1,6l Turbo GTC, Limo und Caravan
Mir ist aufgefallen das es für den 1,6l Turbo- kein richtiges ausheul, erfahrungs-, Kaufberatung und Problem Thema gibt !
Jetzt mach ich einfach mal den Anfang in der Hoffnung das ich nicht der einzigartige bin der dieses nutzt.
Wie man ja an meiner Signatur erkennen kann habe ich ein Astra Caravan 1,6l Turbo- BJ.04.2010 mit der Ausstattung Innovation + ein paar Kleinigkeiten die das leben schöner machen ;=)
Mein Auto hat jetzt ca.48 000km runter und ich bin eigentlich ganz zufrieden bis auf naja ,,Kleinkram,, .
zum Thema eigentlich und Kleinkram, dass schlimmst ist das Getriebe Problem
- es lässt sich zwischen 1-2 und 2-3 Gang schlecht schalten
(darauf hin mein FOH Getriebe trennt nicht richtig Schwungscheibe und Kupplung neu keine Verbesserung bis heute)
- knarzende Tachoringe (behoben)
- Lenkseulenverkleidung beim Blinkerhebel klappert ! nicht behoben (werde wohl diese Woche nochmal hin fahren)
- polternde Vorderachse (behoben)
- Tankdekeldichtung defekt (behoben)
- Lendenwirbelstütze knackt (behoben)
p.s. Ich habe zum Glück noch Garantie
ja das wars bei mir für s erste vielleicht hat der ein oder andere ähnliche Probleme und will sie teilen !
Beste Antwort im Thema
Der Z16LET - 1.6l 16V Turbo
Mit dem neuen aufgeladenen 1,6-l-Ottomotor stellt GM Powertrain Europe eine weitere Anwendung in der mittleren Ottomotoren-Baureihe vor, intern als Motorfamilie 1 bezeichnet. Die dritte Neuentwicklung der 2003 vorgestellten Generation 3 wird in Verbindung mit dem M32-Sechsganggetriebe erstmals im Frühjahr dieses Jahres 2006 im Opel Meriva OPC als Hochleistungsvariante in diesem Segment angeboten. Unter Verwendung eines im Abgaskrümmer inte
grierten Turboladers erreicht der Motor eine Maximalleistung von 132 kW und ein Drehmoment von 230 Nm.
(Quelle: Motortechnische Zeischrift – MTZ )
Inhaltsverzeichnis
?Die Entwicklung
?Der Aufbau
?Der Zylinderkopf
?Der Zylinderblock
?Der Turbolader
?Der Antrieb
?Die Elektrik
?Die Anbauteile
?Technische Daten
Die Entwicklung
Basierend auf dem bei Opel 2003 vorgestellten 1,6-l-Twinport Motor [1] und dem in 2005 erschienenen neuen 1,8-l-Motor [2] wurde hier erstmals ein aufgeladenes Konzept in der Motorfamilie 1 verwirklicht, Tabelle 1. Ein Hauptziel im Lastenheft war die Erreichung der hohen spezifischen Werte von 82,5 kW/l und über 143 Nm/l bei exzellenter Laufkultur und unter Einhaltung der für die Generation 3 definierten Standard hinsichtlich Qualität, Wartungsaufwand und Dauerhaltbarkeit. Mit dieser Auslegung bietet sich ein breiter Einsatzbereich diese Motors als Spitzenmotorisierung in den Kleinwagenklasse (B-Segment) bis hin zu Downsizing-Konzepten [3] in der gehobenen Mittelklasse (D-Segment) an. Um dieses Ziel zu verwirklichen, wurden in der Konzeptphase alle höher belasteten Bauteile identifiziert und in Simulationsberechnungen und
Prüfstandstests neu ausgelegt. Synergieeffekte mit der parallelen Entwicklung den neuen 1,8-l-Motors konnten zur Optimierung vieler Entwicklungs- sowie Fertigungsaspekte genutzt werden. Durch die Verwendung einer Vielzahl gleicher Gussrohteile und identischer Motorhauptabmessungen kann die bestehende Fertigungslinie der Motorfamilie 1 zur Herstellung und Montage verwendet werden.
Der 1,6-l-Turbomotor ist der erste aufgeladene Motor der Familie 1 und gleichzeitig das leistungsstärkste Aggregat der Generation 3. Für die Entwicklung vom Konzeptmotor bis zum
Produktionsstart standen 30 Monate zur Verfügung, die wichtigsten technischen Entwicklungsziele wurden wie folgt festgelegt:
?132 kW Nennleistung und 230 Nm Drehmoment in möglichst breitem Drehzahlbereich
?harmonische und gleichmäßige Leistungsentfaltung
?kultivierter und vibrationsarmer Motorlauf
?maximales zulässiges Mehrgewicht von 15 kg (DIN 70020) im Vergleich zum 1,6-l- Twinport-Motor
?Abgasgrenzwerte nach Euro 4 mit Potenzial für Euro 5
?Beibehaltung der Hauptabmessungen des 1,6-l-Twinport-Motors
?Vorkehrungen für alternativen Kraftstoffbetrieb (CNG/LPG)
?geringer Wartungsaufwand
?Fertigung auf bestehenden Familie-1-Produktionsanlagen.
Bei der ersten Konzeptfestlegung für die Generation 3 wurde unter anderem die Aufladung als leistungssteigernde Maßnahme berücksichtigt, Bild 1.
Für die Technologieauswahl spielte zur Erreichung der definierten Entwicklungsziele das Kosten-Nutzen-Verhältnis eine wichtige Rolle, so wurde im Konzept neben der sequentiellen Saugrohreinspritzung und einem festen Ventiltrieb zusätzlich eine Vorkehrung für den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen im neu entwickelten Saugrohr berücksichtigt. Weitere in Bezug auf Dauerhaltbarkeit relevante Komponenten konnten zu einem großen Anteil gemeinsam mit dem neuen 1,8-l-Motor entwickelt werden. Als Aufladekonzept wurde ein Abgasturboladersystem der neuesten Generation ausgewählt, eine mechanische Aufla-
dung kam aufgrund des schlechteren effektiven Wirkungsgrades sowie des geringeren Drehmomentangebots bei mittleren Drehzahlen nicht in Frage. Das verwendete Dreiwege-Abgasnachbehandlungskonzept besteht aus einem motornahem Vorkatalysator sowie einem Unterflurkatalysator.
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Der Aufbau
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Der Zylinderkopf
Aufgrund der in Berechnungen bestätigten Unterschreitung der Temperatur- und Spannungsgrenzwerte konnte das Gussrohteil einschließlich Lagerbrücke und Kunststoffventilhaube ohne Änderungen vom neuen 1,8-l-Motor übernommen werden. Für den Einsatz im Turbomotor wurden lediglich die Komponenten im Abgasbereich den höheren thermischen Belastungen angepasst. Als Material für die Auslassventilsitzringe kommt eine hochtemperatur- und verschleißfeste Kobalt-Molybdän-Chrom-Legierung zum Einsatz, die Auslassventile sind im Schaft natriumgekühlt, bei einem Durchmesser von 5 mm. Das reibungsreduzierende Ventiltriebskonzept mit dem wartungsfreien mechanischen Tassenstößeltrieb sowie der Steuertrieb stammen aus der Generation 3.
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Motoren der Generation 3 verwenden ein internes Entlüftungskonzept, in der einheitlichen Kunststoffventilhaube sind die Ölabscheidung und ein Druckregelventil integriert. Für den 1,6-l-Turbomotor fallen zusätzliche Anforderungen an das Entlüftungssystem an, verursacht durch Leckgasströme an der Turboladerwelle sowie durch die Feinölentstehung der Kolbenkühlung.
Die Einleitung der Blow-by-Gase erfolgt im aufgeladenen Motorbetrieb vor dem Verdichter, hierzu wurde die sekundäre Entlüftungsleitung aus den hochtemperaturfesten Kunststoffen FPM und PPS unter dem Zahnriementrieb von der Einlass- zur Abgasseite des Motors verlegt. Eine weitere primäre Leitung stellt die Entlüftung im nichtaufgeladenen Motorbetrieb durch eine Absaugung
direkt hinter der Drosselklappe ins Saugrohr sicher, ein Rückschlagventil verschließt die Leitung im aufgeladenen Betrieb. In allen Betriebszuständen wird ein unzulässig hoher Überdruck im Kurbelgehäuse verhindert. Für den Motor ist ein Ölwechselintervall von einem Jahr beziehungsweise nach Serviceintervallanzeige bis zu 30.000 km entsprechend dem Standard der Generation 3 freigegeben.
Saugrohr
Die Konstruktion des Saugrohrs wurde anhand dreidimensionaler Strömungssimulation durchgeführt. Aufgrund der Berechungsergebnisse konnte die für das Package günstigere Variante mit Seitenansaugung anstatt der Alternative mit Mittenansaugung verwendet werden. Für den potenziellen Betrieb mit alternativen Kraftstoffen wie zum Beispiel CNG/LPG wurde die Aufnahme
einer zusätzlichen Kraftstoffverteilerleiste an der Unterseite des Saugrohres im Gussrohteil vorgehalten, eine spätere Neukonstruktion des Saugrohrs wird somit überflüssig. Auf der Oberseite sind neben der Benzineinspritzung das Motorsteuergerät sowie das Tankentlüftungsventil mit Rückschlagventil angebracht, an der Unterseite befinden sich das Vakuumreservoir sowie
der Umgebungsdrucksensor.
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Der Zylinderblock
Leistungsgewicht
Als gemeinsam entwickelte Basis kommt das gewichts- und belastungsoptimierte Tragholmkonzept des neuen 1,8-l-Motors zum Einsatz. Das identische Gussrohteil unterscheidet sich nur durch die jeweilige spezifische Bearbeitung und wiegt als Fertigteil inklusive Lagerdeckel nur 27 kg. Um einem effektivem Mitteldruck von bis zu 21,1 bar dauerhaft standzuhalten, wird als Material Grauguss GG 25 verwendet; aufgrund des günstigen akustischen Verhaltens können weitere Sekundärmaßnahmen auf ein Minimum reduziert werden. Diese Auslegung stellt ein Optimum im Kosten-Nutzen-Verhältnis als auch im Gesamtgewicht aller zum Betrieb notwendigen Komponenten bei gleichen funktionellen Eigenschaften dar. Mit einem Motorgewicht von 130,6 kg (DIN 70020) erreicht das gewählte Konzept einen Leistungsgewichtswert von 0,989 kg/kW und befindet sich bei einer spezifischen Leistung von 82,5 kW/l im Topsegment der aufgeladenen Serienmotoren, Bild 3.
Kolben, Pleuel und Kolbenkühlung
Die Kolben sind spezifisch für die höheren thermischen und mechanischen Belastungen im Turbomotor für einen maximalen Zylinderdruck von 110bar (pmax+2Sigma) ausgelegt.
Um die zulässigen Kolbentemperaturen(max. 320 °C in Bodenmitte) einzuhalten, wird eine Kolbenkühlung eingesetzt, die zusätzlich die Schmierung am Kolbenbolzen verbessert. Die im Vorfeld berechneten maximalen Kolbentemperaturen, Bild 4, von 277 °C in der Bodenmitte und 243 °C in der oberen Ringnut zeigen eine gute Übereinstimmung mit später gemessenen Werten.
Eine weitere Optimierung hinsichtlich der auftretenden Gas- und Massekräfte erfuhr das System der schwimmenden Kolbenbolzenlagerung, bestehend aus Kolben, Pleuel, Lagerbuchse und dem Kolbenbolzen. Im Vergleich mit dem Pleuel des 1,8-l-Motors ist der Bereich des kleinen Pleuelauges trapezförmig statt parallel bearbeitet, die druckseitige Breite wurde von 16,2 mm auf 20 mm erhöht, bei einer gleichzeitigen Verringerung der zugseitigen Breite auf 11,8 mm. Der Innendurchmesser des Kolbenbolzens wurde von 10 mm auf 9 mm im Pleuelbereich reduziert, der Außendurchmessers von 19 mm blieb unverändert. Mit diesen Maßnahmen wird die Druckbelastung im Durchschnitt um 25 %, im Bereich der Kanten sogar um mehr als 45 % reduziert bei gleichzeitig
verbesserter Öleinbringung im Kolbenbolzenbereich, Bild 5.
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Der Turbolader
Zur Erreichung einer guten Anfahrbarkeit ist bei Turbo-Ottomotoren mit niedrigem Hubraum die Auslegung des Gesamtkonzepts sowie der geometrischen Auslegung von Turbine und Verdichter von entscheidender Bedeutung. In umfangreichen Abstimmungsarbeiten wurden die Austrittsdurchmesser für das Turbinenrad auf 45,0 mm und für das Verdichterrad auf 52,4 mm festgelegt. Der zur Erreichung der Nennleistung von 132 kW spezifizierte Turbolader der neuesten Generation, Bild 6, wurde thermodynamisch optimiert, der Abgaskrümmer und das Turbinengehäuse sind als integriertes Gussteil aus dem Material Ni-Resist D5S ausgeführt. Lager- und Turbinengehäuse werden mit einer V-Band-Schelle verbunden, hierdurch werden Leckagen und Wirkungsgradverluste im System verhindert. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verwendung eines rückseitig geschlossenen Turbinenrads aus Inconel, welches gleichzeitig die Wärmeisolierung zum Lagergehäuse verbessert. Der theoretische Nachteil des hierdurch erhöhten Massenträgheitsmoments wird im Betrieb durch einen höheren Wirkungsgrad bei besserem Ansprechverhalten überkompensiert. Im dynamischen Betrieb erreicht das Laufzeug eine Höchstdrehzahl von bis zu 204.000/min.
Die zulässige Abgastemperatur wurde für das Turboladersystem auf maximal 950 °C festgelegt, das Lagergehäuse ist über einen Anschluss am Öl-Wasserwärmetauscher in den Kühlmittelkreislaufs des Motors integriert. Durch eine gezielte Auslegung des Kühlungssystems konnte die Verwendung einer Nachhitzepumpe vermieden werden. Das am Abgaskrümmerflansch befestigte dreilagige Hitzeschutzblech wurde in Fahrzeugversuchen hinsichtlich Heißluftströmungen und Wärmeabstrahlung optimiert. In die Baugruppe wurde weiterhin das im Verdichtergehäuse untergebrachte Schubumluftventil sowie die Wastegate-Ladedruckregelung integriert, beide Aktuatoren werden pneumatisch angesteuert.
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Der Antrieb
Kurbeltrieb
Um den höheren Gaskräften standzuhalten, wurde die aus GGG 60 gegossene Kurbelwel-
le im Bereich der Wangen verstärkt. In Verbindung mit dem neuen Zweimassenschwungrad wurde der Torsionsschwingungsdämpfer zur Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten für diese Anwendung optimiert. Für die druckseitige Pleuellagerhälfte wird ein hinsichtlich Druck- und Verschleißfestigkeit verstärktes Hochleistungsgleitlager verwendet, das im Magnetron-Beschichtungsverfahren hergestellt wird. Hierdurch kann die Geometrie der Lager- und
Zapfendurchmesser sowie der Pleuel vom 1,8-l-Motor übernommen werden. Als Kurbelwellensensorsystem kommt das im Radialwellendichtring integrierte neue AMR-System [2] zum Einsatz, bei dem das zugehörige magnetisierte Geberrad zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe montiert wird.
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Die Elektrik
Die verwendete Motorsteuerung des Typs Bosch ME 7.6.2 nutzt seitens der Hard- und Software Synergien aus den Saugmotoren der Motorfamilie 0 und dem 2,0-l-Turbo-Ottomotor der Motorfamilie 2. Das auf dem Saugrohr motorfest angebrachte Hybridsteuergerät ist für hohe Vibrationen und Temperaturen ausgelegt und verwendet einen Luftmassenmesser als Führungsgröße. Die verwendete Architektur der Steuerung ermöglicht die Integration des Motors in verschiedene Fahrzeugapplikationen mit unterschiedlichsten Anforderungen. Die verwendeten Sensoren und Aktuatoren stammen größtenteils aus den Anwendungen der Generation 3.
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Die Anbauteile
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Technische Daten
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85 Antworten
Bisher wohl nichts 91Tkm und er rennt einwandfrei!
Ich habe jetzt mit meinem knapp 132.000 Kilometer weg. Ich kann immer nur wieder sagen ein Top-Motor mit ca. 8l/100 km Verbrauch.
Was für Belege und Scheiben für Vorderachse und Hinterachse sind denn bei dem zu empfehlen? (5-Türer)
das würde ich auch gern wissen hat einer die ATE power disc vieleicht drauf ?
hab jetz 67000km runter und keine probleme ,,mehr,,
was kostet denn die ,,90000km,, insp. ?
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hallo leute wie schaut es bei euch aus ?
ich hab wieder verstärkt das prob. das es sich sch.... schalten lässt vom 1 bis 3!
-es lässt sich so abgehackt schalten
-geräuche wie bei einen kaputten schaltgestännge von auen gehört
ich hab jetzt einen tipp von einen corsa opc fahrer bekommen bei den es auch so ungefähr war (beim d opc bekanntes prob.) drehmomentstütze
abhilfe:
powerflexeinsatz (motor-drehmomentstütze)
gibt es da bei euch erfahrungswerte bzw kann einer was dazu sagen ob das was bringt??
hab nicht wirklich plan davon 😉
Also ich hab seit 3 Tagen den 1,6 Turbo mit 54000 KM. Mir is aufgefallen dass der zwischen 2 und 3tausend Umdrehungen n kleinen hüpfer macht, wie n kleines Turboloch oder so. Kann des jemand bestätigen is des normal?
Schalten geht übrigens butterweich...
Zitat:
Original geschrieben von Brummer86
Also ich hab seit 3 Tagen den 1,6 Turbo mit 54000 KM. Mir is aufgefallen dass der zwischen 2 und 3tausend Umdrehungen n kleinen hüpfer macht, wie n kleines Turboloch oder so. Kann des jemand bestätigen is des normal?Schalten geht übrigens butterweich...
Habe ähnliches bemerkt...besonders im kalten zustand! 94000 km!
Meiner hat 75500 km runter. Gewechselt wurden die Bremsenklötze an der VA komplett mit Bremsscheiben. Beide sind von ATE 13.0460-7179.2 und 24.0325-0142.1
Derzeit wurden damit 3000km gefahren und nun kommt es mir vor, als ruckelt das Lenkrad ein wenig beim Bremsen. Nicht immer, meist bei 70- 100km/h flattert ganz leicht das Lenkrad. Komisch, ich hoffe keine Ausschussteile eingebaut bekommen zu haben.
Und ein Satz neuer Winterreifen ist jetzt drauf. Schade eigentlich, ich dachte der erste Satz kommt diesesmal noch durch den Winter....<img class="mt-smiley" src="http://1.1.1.2/bmi/static.motor-talk.de/img/smilies/rolleyes.gif" alt="🙄" />
Dann ist uns noch eine Kappe von der Scheinwerferreinigungsanlage abhanden gekommen. Man mag sich garnicht ausmalen, was so ein sch.... Stück Plastik kosten kann!!!!
So mal ne kurze Frage muss jetzt zur 6 Inspektion (120 000 km)...
Ist da schon Zr, Wapu und Ventile einstellen dabei?
Bzw was wurde bei euch gemacht und mit welchen kosten kann ich rechnen?
Danke im voraus; -)
Zitat:
@wuestenfuchs45 schrieb am 9. Januar 2012 um 18:37:12 Uhr:
Grüße,
hab jetzt einen neuen persönlichen Rekord beim verbrauch 730km mit einer Tankfüllung
hat es schon jemand von euch weiter geschafft ?
Ja, 770km mit einer Tankfüllung ist mein Rekord bis jetzt.....
Zur Info wapu muss beim Zahnriemen nicht mit getauscht werden da sie extra läuft. Wurde mir zumindest vom Foh gesagt und dementsprechend wurde das bei mir nicht mit erneuert.
Hab mit 2x neuen Winterräder ca. 800€ bezahlt.
Jetzt hab ich den Astra aber schweren Herzens verkauft, eine Zusammenfassung gibt es bei Gelegenheit mal.
Bis dahin 😉