alles zum Astra H 1,6l Turbo GTC, Limo und Caravan
Mir ist aufgefallen das es für den 1,6l Turbo- kein richtiges ausheul, erfahrungs-, Kaufberatung und Problem Thema gibt !
Jetzt mach ich einfach mal den Anfang in der Hoffnung das ich nicht der einzigartige bin der dieses nutzt.
Wie man ja an meiner Signatur erkennen kann habe ich ein Astra Caravan 1,6l Turbo- BJ.04.2010 mit der Ausstattung Innovation + ein paar Kleinigkeiten die das leben schöner machen ;=)
Mein Auto hat jetzt ca.48 000km runter und ich bin eigentlich ganz zufrieden bis auf naja ,,Kleinkram,, .
zum Thema eigentlich und Kleinkram, dass schlimmst ist das Getriebe Problem
- es lässt sich zwischen 1-2 und 2-3 Gang schlecht schalten
(darauf hin mein FOH Getriebe trennt nicht richtig Schwungscheibe und Kupplung neu keine Verbesserung bis heute)
- knarzende Tachoringe (behoben)
- Lenkseulenverkleidung beim Blinkerhebel klappert ! nicht behoben (werde wohl diese Woche nochmal hin fahren)
- polternde Vorderachse (behoben)
- Tankdekeldichtung defekt (behoben)
- Lendenwirbelstütze knackt (behoben)
p.s. Ich habe zum Glück noch Garantie
ja das wars bei mir für s erste vielleicht hat der ein oder andere ähnliche Probleme und will sie teilen !
Beste Antwort im Thema
Der Z16LET - 1.6l 16V Turbo
Mit dem neuen aufgeladenen 1,6-l-Ottomotor stellt GM Powertrain Europe eine weitere Anwendung in der mittleren Ottomotoren-Baureihe vor, intern als Motorfamilie 1 bezeichnet. Die dritte Neuentwicklung der 2003 vorgestellten Generation 3 wird in Verbindung mit dem M32-Sechsganggetriebe erstmals im Frühjahr dieses Jahres 2006 im Opel Meriva OPC als Hochleistungsvariante in diesem Segment angeboten. Unter Verwendung eines im Abgaskrümmer inte
grierten Turboladers erreicht der Motor eine Maximalleistung von 132 kW und ein Drehmoment von 230 Nm.
(Quelle: Motortechnische Zeischrift – MTZ )
Inhaltsverzeichnis
?Die Entwicklung
?Der Aufbau
?Der Zylinderkopf
?Der Zylinderblock
?Der Turbolader
?Der Antrieb
?Die Elektrik
?Die Anbauteile
?Technische Daten
Die Entwicklung
Basierend auf dem bei Opel 2003 vorgestellten 1,6-l-Twinport Motor [1] und dem in 2005 erschienenen neuen 1,8-l-Motor [2] wurde hier erstmals ein aufgeladenes Konzept in der Motorfamilie 1 verwirklicht, Tabelle 1. Ein Hauptziel im Lastenheft war die Erreichung der hohen spezifischen Werte von 82,5 kW/l und über 143 Nm/l bei exzellenter Laufkultur und unter Einhaltung der für die Generation 3 definierten Standard hinsichtlich Qualität, Wartungsaufwand und Dauerhaltbarkeit. Mit dieser Auslegung bietet sich ein breiter Einsatzbereich diese Motors als Spitzenmotorisierung in den Kleinwagenklasse (B-Segment) bis hin zu Downsizing-Konzepten [3] in der gehobenen Mittelklasse (D-Segment) an. Um dieses Ziel zu verwirklichen, wurden in der Konzeptphase alle höher belasteten Bauteile identifiziert und in Simulationsberechnungen und
Prüfstandstests neu ausgelegt. Synergieeffekte mit der parallelen Entwicklung den neuen 1,8-l-Motors konnten zur Optimierung vieler Entwicklungs- sowie Fertigungsaspekte genutzt werden. Durch die Verwendung einer Vielzahl gleicher Gussrohteile und identischer Motorhauptabmessungen kann die bestehende Fertigungslinie der Motorfamilie 1 zur Herstellung und Montage verwendet werden.
Der 1,6-l-Turbomotor ist der erste aufgeladene Motor der Familie 1 und gleichzeitig das leistungsstärkste Aggregat der Generation 3. Für die Entwicklung vom Konzeptmotor bis zum
Produktionsstart standen 30 Monate zur Verfügung, die wichtigsten technischen Entwicklungsziele wurden wie folgt festgelegt:
?132 kW Nennleistung und 230 Nm Drehmoment in möglichst breitem Drehzahlbereich
?harmonische und gleichmäßige Leistungsentfaltung
?kultivierter und vibrationsarmer Motorlauf
?maximales zulässiges Mehrgewicht von 15 kg (DIN 70020) im Vergleich zum 1,6-l- Twinport-Motor
?Abgasgrenzwerte nach Euro 4 mit Potenzial für Euro 5
?Beibehaltung der Hauptabmessungen des 1,6-l-Twinport-Motors
?Vorkehrungen für alternativen Kraftstoffbetrieb (CNG/LPG)
?geringer Wartungsaufwand
?Fertigung auf bestehenden Familie-1-Produktionsanlagen.
Bei der ersten Konzeptfestlegung für die Generation 3 wurde unter anderem die Aufladung als leistungssteigernde Maßnahme berücksichtigt, Bild 1.
Für die Technologieauswahl spielte zur Erreichung der definierten Entwicklungsziele das Kosten-Nutzen-Verhältnis eine wichtige Rolle, so wurde im Konzept neben der sequentiellen Saugrohreinspritzung und einem festen Ventiltrieb zusätzlich eine Vorkehrung für den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen im neu entwickelten Saugrohr berücksichtigt. Weitere in Bezug auf Dauerhaltbarkeit relevante Komponenten konnten zu einem großen Anteil gemeinsam mit dem neuen 1,8-l-Motor entwickelt werden. Als Aufladekonzept wurde ein Abgasturboladersystem der neuesten Generation ausgewählt, eine mechanische Aufla-
dung kam aufgrund des schlechteren effektiven Wirkungsgrades sowie des geringeren Drehmomentangebots bei mittleren Drehzahlen nicht in Frage. Das verwendete Dreiwege-Abgasnachbehandlungskonzept besteht aus einem motornahem Vorkatalysator sowie einem Unterflurkatalysator.
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Der Aufbau
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Der Zylinderkopf
Aufgrund der in Berechnungen bestätigten Unterschreitung der Temperatur- und Spannungsgrenzwerte konnte das Gussrohteil einschließlich Lagerbrücke und Kunststoffventilhaube ohne Änderungen vom neuen 1,8-l-Motor übernommen werden. Für den Einsatz im Turbomotor wurden lediglich die Komponenten im Abgasbereich den höheren thermischen Belastungen angepasst. Als Material für die Auslassventilsitzringe kommt eine hochtemperatur- und verschleißfeste Kobalt-Molybdän-Chrom-Legierung zum Einsatz, die Auslassventile sind im Schaft natriumgekühlt, bei einem Durchmesser von 5 mm. Das reibungsreduzierende Ventiltriebskonzept mit dem wartungsfreien mechanischen Tassenstößeltrieb sowie der Steuertrieb stammen aus der Generation 3.
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Motoren der Generation 3 verwenden ein internes Entlüftungskonzept, in der einheitlichen Kunststoffventilhaube sind die Ölabscheidung und ein Druckregelventil integriert. Für den 1,6-l-Turbomotor fallen zusätzliche Anforderungen an das Entlüftungssystem an, verursacht durch Leckgasströme an der Turboladerwelle sowie durch die Feinölentstehung der Kolbenkühlung.
Die Einleitung der Blow-by-Gase erfolgt im aufgeladenen Motorbetrieb vor dem Verdichter, hierzu wurde die sekundäre Entlüftungsleitung aus den hochtemperaturfesten Kunststoffen FPM und PPS unter dem Zahnriementrieb von der Einlass- zur Abgasseite des Motors verlegt. Eine weitere primäre Leitung stellt die Entlüftung im nichtaufgeladenen Motorbetrieb durch eine Absaugung
direkt hinter der Drosselklappe ins Saugrohr sicher, ein Rückschlagventil verschließt die Leitung im aufgeladenen Betrieb. In allen Betriebszuständen wird ein unzulässig hoher Überdruck im Kurbelgehäuse verhindert. Für den Motor ist ein Ölwechselintervall von einem Jahr beziehungsweise nach Serviceintervallanzeige bis zu 30.000 km entsprechend dem Standard der Generation 3 freigegeben.
Saugrohr
Die Konstruktion des Saugrohrs wurde anhand dreidimensionaler Strömungssimulation durchgeführt. Aufgrund der Berechungsergebnisse konnte die für das Package günstigere Variante mit Seitenansaugung anstatt der Alternative mit Mittenansaugung verwendet werden. Für den potenziellen Betrieb mit alternativen Kraftstoffen wie zum Beispiel CNG/LPG wurde die Aufnahme
einer zusätzlichen Kraftstoffverteilerleiste an der Unterseite des Saugrohres im Gussrohteil vorgehalten, eine spätere Neukonstruktion des Saugrohrs wird somit überflüssig. Auf der Oberseite sind neben der Benzineinspritzung das Motorsteuergerät sowie das Tankentlüftungsventil mit Rückschlagventil angebracht, an der Unterseite befinden sich das Vakuumreservoir sowie
der Umgebungsdrucksensor.
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Der Zylinderblock
Leistungsgewicht
Als gemeinsam entwickelte Basis kommt das gewichts- und belastungsoptimierte Tragholmkonzept des neuen 1,8-l-Motors zum Einsatz. Das identische Gussrohteil unterscheidet sich nur durch die jeweilige spezifische Bearbeitung und wiegt als Fertigteil inklusive Lagerdeckel nur 27 kg. Um einem effektivem Mitteldruck von bis zu 21,1 bar dauerhaft standzuhalten, wird als Material Grauguss GG 25 verwendet; aufgrund des günstigen akustischen Verhaltens können weitere Sekundärmaßnahmen auf ein Minimum reduziert werden. Diese Auslegung stellt ein Optimum im Kosten-Nutzen-Verhältnis als auch im Gesamtgewicht aller zum Betrieb notwendigen Komponenten bei gleichen funktionellen Eigenschaften dar. Mit einem Motorgewicht von 130,6 kg (DIN 70020) erreicht das gewählte Konzept einen Leistungsgewichtswert von 0,989 kg/kW und befindet sich bei einer spezifischen Leistung von 82,5 kW/l im Topsegment der aufgeladenen Serienmotoren, Bild 3.
Kolben, Pleuel und Kolbenkühlung
Die Kolben sind spezifisch für die höheren thermischen und mechanischen Belastungen im Turbomotor für einen maximalen Zylinderdruck von 110bar (pmax+2Sigma) ausgelegt.
Um die zulässigen Kolbentemperaturen(max. 320 °C in Bodenmitte) einzuhalten, wird eine Kolbenkühlung eingesetzt, die zusätzlich die Schmierung am Kolbenbolzen verbessert. Die im Vorfeld berechneten maximalen Kolbentemperaturen, Bild 4, von 277 °C in der Bodenmitte und 243 °C in der oberen Ringnut zeigen eine gute Übereinstimmung mit später gemessenen Werten.
Eine weitere Optimierung hinsichtlich der auftretenden Gas- und Massekräfte erfuhr das System der schwimmenden Kolbenbolzenlagerung, bestehend aus Kolben, Pleuel, Lagerbuchse und dem Kolbenbolzen. Im Vergleich mit dem Pleuel des 1,8-l-Motors ist der Bereich des kleinen Pleuelauges trapezförmig statt parallel bearbeitet, die druckseitige Breite wurde von 16,2 mm auf 20 mm erhöht, bei einer gleichzeitigen Verringerung der zugseitigen Breite auf 11,8 mm. Der Innendurchmesser des Kolbenbolzens wurde von 10 mm auf 9 mm im Pleuelbereich reduziert, der Außendurchmessers von 19 mm blieb unverändert. Mit diesen Maßnahmen wird die Druckbelastung im Durchschnitt um 25 %, im Bereich der Kanten sogar um mehr als 45 % reduziert bei gleichzeitig
verbesserter Öleinbringung im Kolbenbolzenbereich, Bild 5.
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Der Turbolader
Zur Erreichung einer guten Anfahrbarkeit ist bei Turbo-Ottomotoren mit niedrigem Hubraum die Auslegung des Gesamtkonzepts sowie der geometrischen Auslegung von Turbine und Verdichter von entscheidender Bedeutung. In umfangreichen Abstimmungsarbeiten wurden die Austrittsdurchmesser für das Turbinenrad auf 45,0 mm und für das Verdichterrad auf 52,4 mm festgelegt. Der zur Erreichung der Nennleistung von 132 kW spezifizierte Turbolader der neuesten Generation, Bild 6, wurde thermodynamisch optimiert, der Abgaskrümmer und das Turbinengehäuse sind als integriertes Gussteil aus dem Material Ni-Resist D5S ausgeführt. Lager- und Turbinengehäuse werden mit einer V-Band-Schelle verbunden, hierdurch werden Leckagen und Wirkungsgradverluste im System verhindert. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verwendung eines rückseitig geschlossenen Turbinenrads aus Inconel, welches gleichzeitig die Wärmeisolierung zum Lagergehäuse verbessert. Der theoretische Nachteil des hierdurch erhöhten Massenträgheitsmoments wird im Betrieb durch einen höheren Wirkungsgrad bei besserem Ansprechverhalten überkompensiert. Im dynamischen Betrieb erreicht das Laufzeug eine Höchstdrehzahl von bis zu 204.000/min.
Die zulässige Abgastemperatur wurde für das Turboladersystem auf maximal 950 °C festgelegt, das Lagergehäuse ist über einen Anschluss am Öl-Wasserwärmetauscher in den Kühlmittelkreislaufs des Motors integriert. Durch eine gezielte Auslegung des Kühlungssystems konnte die Verwendung einer Nachhitzepumpe vermieden werden. Das am Abgaskrümmerflansch befestigte dreilagige Hitzeschutzblech wurde in Fahrzeugversuchen hinsichtlich Heißluftströmungen und Wärmeabstrahlung optimiert. In die Baugruppe wurde weiterhin das im Verdichtergehäuse untergebrachte Schubumluftventil sowie die Wastegate-Ladedruckregelung integriert, beide Aktuatoren werden pneumatisch angesteuert.
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Der Antrieb
Kurbeltrieb
Um den höheren Gaskräften standzuhalten, wurde die aus GGG 60 gegossene Kurbelwel-
le im Bereich der Wangen verstärkt. In Verbindung mit dem neuen Zweimassenschwungrad wurde der Torsionsschwingungsdämpfer zur Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten für diese Anwendung optimiert. Für die druckseitige Pleuellagerhälfte wird ein hinsichtlich Druck- und Verschleißfestigkeit verstärktes Hochleistungsgleitlager verwendet, das im Magnetron-Beschichtungsverfahren hergestellt wird. Hierdurch kann die Geometrie der Lager- und
Zapfendurchmesser sowie der Pleuel vom 1,8-l-Motor übernommen werden. Als Kurbelwellensensorsystem kommt das im Radialwellendichtring integrierte neue AMR-System [2] zum Einsatz, bei dem das zugehörige magnetisierte Geberrad zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe montiert wird.
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Die Elektrik
Die verwendete Motorsteuerung des Typs Bosch ME 7.6.2 nutzt seitens der Hard- und Software Synergien aus den Saugmotoren der Motorfamilie 0 und dem 2,0-l-Turbo-Ottomotor der Motorfamilie 2. Das auf dem Saugrohr motorfest angebrachte Hybridsteuergerät ist für hohe Vibrationen und Temperaturen ausgelegt und verwendet einen Luftmassenmesser als Führungsgröße. Die verwendete Architektur der Steuerung ermöglicht die Integration des Motors in verschiedene Fahrzeugapplikationen mit unterschiedlichsten Anforderungen. Die verwendeten Sensoren und Aktuatoren stammen größtenteils aus den Anwendungen der Generation 3.
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Die Anbauteile
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Technische Daten
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85 Antworten
Grüße !
Kleines update
hab jetzt 56000km runter und hab meinen gestern zur zweiten Inspektion geschafft und bin gespannt was das kostet (alle Flüssigkeiten, Zündkerzen Öl +Filter und der ganze Standard Kram ) !
bei mir kommt noch Axvermessung dazu da ich ihm mal 35mm H&R federn gegönnt habe !
Ein Fehler/defekt ist auch noch dazu gekommen surren/summen aus Richtung Nockenwelle ehr FR. rechts, spann rollen sind es wohl nicht nach erster Einschätzung !
So gestern hab ich meinen kleinen wieder geholt und die zweite Inspektion + Axvermessung 370 Euronen !
Zu teuer ?
Hat einer andere Erfahrungen gemacht ?
Zitat:
Original geschrieben von wuestenfuchs45
So gestern hab ich meinen kleinen wieder geholt und die zweite Inspektion + Axvermessung 370 Euronen !
Zu teuer ?
Hat einer andere Erfahrungen gemacht ?
Hey,
der Preis ist nach meiner Meinung "normal". Ich habe mit meinem jetzt 106.000 Kilometer runter und für die 4. Inspektion knapp 450 Euro bezahlt. (war aber eine große)
PS: Muss dazu sagen, darin enhalten waren Motorwäsche sowie Auswuchten der Reifen.
Grüße !
sind die Opel Turbos auch schon verstellbar ( Verdichterrad schaufelstellung ) und haben so eine Öl Rückhalte -funkion ?
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Hallo, Verstellbare Turbos (VTG) gibt es bei Ottomotoren NUR beim aktuellen Porsche 911 Turbo und da sind die Turbos unbezahlbar. Beim Diesel gibt es wahrscheinlich keinen mehr ohne. Das Problem ist die deutlich höhere Abgas-Temperatur. So sind gute Otto-Turbos bis 1050 °C Abgastemperatur einsetzbar. Und das Material für eine VTG-Einheit wird dann nicht unbedingt günstiger. Der Porsche Lader kann damit aber auch 1050 °C Abgas fahren. Ist natürlich grandios für das Ansprechverhalten. Das Verdichterrad wird übrigens in den seltesten Fällen verstellt. (Es gibt zwar solche Turbolader, aber durchsetzen werden die sich wahrscheinlich nicht). Die VTG-Einheit ist immer auf der Turbine.
Aber was meinst du mit einer Öl-Rückhaltefunktion?
Gruß,
Peter
Vielen dank für die Antwort !
Die welle des Turbos ist ja in Öl gelagert, wenn ich den Motor aus mache ist der Öldruck ja bekanntlich nicht mehr da und um das zu umgehen gibt es (vielleicht auch nur bei Diesel ) so ne Art Ventil was das restlich Öl zurück hält !
Oder gibt es sogar ne pumpe die das Öl nach dem ausschalten fördert ?
Mein FOH sagte die Turbos die heutzutage verbaut werden muss man nicht mehr nachlaufen lassen !
Was sagt ihr dazu ?
Hat einer den Aufbau vom ich glaube garett T25 ?
Vor ca. 1 Woche hatte ich mich an der Arbeit mit jemanden unterhalten der mir von Mercedes den 280 cdi erklärte und der hat das von mir beschriebene . (Turboverstellung und so )
Beschädigungen am Turbolader
Die am häufigsten vorkommenden Beschädigungen an defekten Turboladern
Nachdem aus den Anfängen der Turboära bekannt, noch das heiße Abstellen sowie Ölmangel als Hauptursache für das Ende eines Turboladerlebens galten, ist es heute die Überdrehzahl und der Ausfall der VTG-Einheit.
Bedingt durch Chiptuning oder Undichtigkeiten in ladedruckführenden Bereichen steigt die Turboladerdrehzahl unproportional stark an. Nach einem mehr oder wenig lang andauernden Pfeifgeräusch verabschieden sich die meisten Turbolader dann mit einem rasselnden Geräusch infolge ausgeschlagener Lager oder gar mit einem Wellenbruch.
Die hier aufgeführten Informationen dienen der Schadensfeststellung und sind ein Auszug aus unserem praxisorientierten Lehrgang "Schadensanalyse an Turboladern" zur Weiterbildung für Sachverständige, welchen wir Interessenten in regelmäßigen Abständen anbieten.
Schlagschäden
Schlagschaden Verdichterrad
Schlagschaden Turbinenrad
Schlagschäden infolge Eindringen von Fremdkörpern in das Turbinen- oder Verdichtergehäuse sind am Verdichter- und Turbinenrad deutlich zu erkennen. Bei der Montage eines neuen Turboladers sind der Luftansaugkanal und der Abgassammler auf Fremdkörper zu kontrollieren. Achtung! Turbolader mit derartigen Beschädigungen dürfen auf keinen Fall weiter betrieben werden.
Verschmutztes Öl
Schmutzriefen auf den Lagerlaufflächen
Schmutzriefen an den Lagerflächen
Verschmutztes Öl führt zu Turboladerschäden in Form von Riefenbildung auf den Lagerflächen. Woher kommt verschmutztes Öl?
Abrieb durch Motorverschleiß
Minderwertiges Öl
Schlechte Qualität oder Verstopfung des Ölfilters
Oftmals nach einer Motorinstandsetzung durch unzureichend gereinigte Ölkanäle im Motor
Störung der Ölzufuhr
Starke Verschleißspuren am Lager
Bläuliche Verfärbungen infolge Ölmangels
Schon ein wiederholter, wenige Sekunden anhaltender Ölmangel, führt zu staken Verschleißspuren an den Lagerflächen, bläulicher Verfärbung und Lagermaterial auf den Lagersitzen der Läuferwelle.
Einbau des Turboladers ohne Vorfüllen des Schmiersystems
Zu geringe Öl- und Filterwechsel/Intervalle
Ölverdünnung durch Kraftstoff/ Glykol
Längere Standzeiten
Betrieb in übermäßiger Schräglage
Verlust der Dämpfungseigenschaften des Schmiermittels infolge von Überdrehzahl der Läuferwelle bedingt durch Chiptuning oder Undichtigkeiten.
Überhitzung
Kohlenstoffablagerung auf Läuferwelle
Bläuliche Verfärbungen infolge Überhitzung
Ausfälle infolge übermäßig hoher Abgastemperaturen oder der häufigen Abschaltung des Motors ohne ausreichende Abkühlphase führt am Turbolader und Ölzulaufleitung zu Kohlenstoffablagerungen. Das turbinenseitige Lager und die Kolbenringabdichtung werden hierbei besonders in Mitleidenschaft gezogen. Mögliche Ursachen hierzu sind:
Verstopfung/ Verengung des Luftansaugfilters
Heißes Abschalten des Motors
Minderwertiges Öl
Fehlerhafte Motoreinstellung
Überdrehschaden
Starke Verschleißspuren an der Anlaufscheibe
Bruch der Läuferwelle
Ausfälle infolge übermäßig hoher Drehzahl des Turboladers an getunten Fahrzeugen oder bei undichten Druckschläuchen zwischen Turbolader und Ansaugrohr. Durch die überhöhte Drehzahl entsteht vor dem Verdichterrad ein extrem hohes Vakuum, wodurch Anlaufscheibe, als auch Axiallager schnell verschleißen. Bei Erreichen von überkritischen Drehzahlbereichen neigt die Läuferwelle, angeregt durch Restunwuchten, zum Durchbrechen.
hatte das gerade bei ,,STK Turbolader Technik,, im Netz gefunden !
Zitat:
Original geschrieben von wuestenfuchs45
Vielen dank für die Antwort !Die welle des Turbos ist ja in Öl gelagert, wenn ich den Motor aus mache ist der Öldruck ja bekanntlich nicht mehr da und um das zu umgehen gibt es (vielleicht auch nur bei Diesel ) so ne Art Ventil was das restlich Öl zurück hält !
Oder gibt es sogar ne pumpe die das Öl nach dem ausschalten fördert ?Mein FOH sagte die Turbos die heutzutage verbaut werden muss man nicht mehr nachlaufen lassen !
Was sagt ihr dazu ?
Hat einer den Aufbau vom ich glaube garett T25 ?
Vor ca. 1 Woche hatte ich mich an der Arbeit mit jemanden unterhalten der mir von Mercedes den 280 cdi erklärte und der hat das von mir beschriebene . (Turboverstellung und so )
Ölpumpen sind mir keine bekannt. Was relativ viele (gute Turbomotoren) haben sind elektrische Wasserpumpen, die nach dem Abstellen Wasser durch den Turbo pumpen (sofern der Turbo Wassergekühlt ist). Bin mir nicht sicher aber ich glaube nicht, dass der Z16LET eine elektrische Wasserpumpe hat. Das Problem ist, das Verkoken von Öl. Heutzutage ist das Öl wahrscheinlich deutlich besser geworden und damit das Verkoken mindert. Daher meint dein "Jemand" vielleicht, dass das Nachlaufen nicht mehr wichtig ist. Aber ich würde mich nicht nur auf's Öl verlassen. Einfach ein bisschen drauf achten, das man den Turbomotor nicht nach zügiger Fahrt sofort abstellen, dann drauf achten das man den Motor nicht sofort aus macht. Die bessere Variante ist einfach die letzten km normal fahren dann gibt es auch keine Probleme mit Verkoken des Laders.
Gruß,
Peter
Aber ist dir mal aufgefallen das der 1,6l Turbo echt schnell so warm wird das der lüfter anspringt ? oder ist das nur bei mir so 😕
Zitat:
Original geschrieben von wuestenfuchs45
Aber ist dir mal aufgefallen das der 1,6l Turbo echt schnell so warm wird das der lüfter anspringt ? oder ist das nur bei mir so 😕
Ist bei mir auch so. Soll normal sein.
Gruß Tobi
Zitat:
Original geschrieben von wuestenfuchs45
Aber ist dir mal aufgefallen das der 1,6l Turbo echt schnell so warm wird das der lüfter anspringt ? oder ist das nur bei mir so 😕
Ist halt ein kleiner Motor (geringe Masse) mit einer relativ hohen spezifischen Leistung, das er schnell warm wird ist ja nicht mal schlecht für den Verbrauch. Zu warm wird er eh nicht werden. Dann wird er vorher ziemlich sicher die Leistung reduzieren. Es gibt ja auch ein Kontrollampe wenn er zu warm ist.
Hallo erstmal,
Ich habe meinem jetzt seit ungefähr einem Jahr, mit 64Tkm gekauft und jetzt etwa 72 drauf Es ist dazu auch noch mein erster Oppel.
Vorher fuhr Ich 10Jahre lang meinen FIAT, der mich auch nie im Stich gelassen hatte. Im Vergleich zu dem Fiat lässt sich das Opel Getriebe wie Butter schalten. Tageweise auch relativ hakelig. Ich meine zu beobachten das es bei feuchtem Wetter deutlich schlechter zu schalten ist. Beim Fiat hingegen dachte ich immer das es mir irgendwann mal um die Ohren fliegt so oft wie es da gekracht hatte, aber keine chance war nicht klein zu kriegen. Bei den neuen Modellen ist das allerdings auch nichtmehr so.
Was mich an dem Opel am meißten stört ist die billige Verarbeitung. Sry Jungs die ist auf dem Stand von 1995. Ich hab das Auto jetzt schon einmal halb zerlegt und hinter der Fassade sieht es eindeutig schlimmer aus als bei Fiat. Ich hab hier ein paar Opelaner in der Umgebung wohnen, für die sind Dinge Features wo ich sage da hat man eindeutig den Rotstift angesetzt.
Gelungen finde ich allerdings den Motor. Das ist in meinen Augen eine Sahne teil (da habe ich allerdings auch keine Vergleichsmöglichkeiten). Ich weiß nicht wie ich es ausdrücken soll... für einen Turbo lässt er sich schön gleichmäßig hochdrehen ohne das man von dem Einsetzenden Turbo "überrascht" wird. Auch die zusätzlichen 30 Nm Overboost sind eine feine Sache wenn man mal etwas mehr braucht.
Von Motortuning sehe ich allerdings ab, da ich im OPC Forum schon viel von Pleulschäden gelesen habe. Wenn ich schon auf Schmiedekolben+Pleule umsteigen muss, müsste es sich dann auch wenigstens lohnen. Das geht dann aber gleich richtig ins Geld.
Das Poltern an der VA hatte ich auch schon, zwei Tage in Folge. Wollte schon zum Händler fahren aber am dritten war es verschwunden und trat auch nichtmehr auf. Ich hab mal was von den Koppelstangen gelesen, aber keine Ahnung ob die es waren.
Ansonsten zum Auto... Es ist Saphir Schwarz, Mit OPC Line Ausstattung.
Im Großen und ganzen bin ich sehr zufrieden mit dem Auto und auch mit meinem Händler.
MfG Jens
Edit: Achso eins noch, Samstag Nacht habe ich nach der Kinovorstellung im Stau gestanden und hab bemerkt wie hinter meinem Auto weiße Wölkchen hoch gekommen sind. Motortemperatur lag so bei 70° rum. Meiner war der einzige der derart gequalmt hat. Ist das Normal, das auto war ja relativ warm.
Das mit dem ,,mehr,, qualmen im Gegensatz zu anderen Auto ist mir auch schon aufgefallen
gerade wenn es ein bisschen kälter ist, ich sag mal das ist normal !
Ich hab meinen vor ca. 2jahren mit 23000km gekauft hab jetzt 58000km und muss sagen bin zufrieden hatte halt ein paar Kleinigkeiten die aber behoben wurden !
Hab noch ne positive Meldung musste letztens ca. 300km AB fahren ( 1std 45 min )und hatte laut Tacho max.255km/h das hat mir ein lächeln aufs Gesicht gezaubert die Tankanzeige hingegen war nach dem ritt auf null also ca.50l super plus durchgezogen =(
Mit der Qualität naja muss ich auch beim Caravan sagen ist längst nicht so gut wie mein alter GTC war !
Aber ist ja auch mehr Raum wo sich Geräusche entwickeln können 😉
Ijon Tichy
Hi,
ich hänge mich hier mal dran: Habe einen Astra H, Bj. 2009, 1.6 Turbo (Z16LET).
Seit kurzem ist mir ein eher pfeifendes Geräusch aufgefallen. Als er neu war, war das noch nicht. Klima, Lüftung, Radio ist alles aus, Geräusch ist auch im Stand vorhanden. Ich würde sagen, die Tonhöhe ist relativ konstant, also drehzahlunabhängig, evtl. geht es leicht runter beim Anfahren. Kein hohes Pfeifen, kein tiefes Pfeifen, mittlere Tonlage und ein relativ sauberer Ton (kein Rauschen oder Schleifen).
Das Geräusch hört man am Besten im Auto drin (schwer lokalisierbar) oder wenn man neben dem Auto steht, dann eher von unten. Wenn man vorne in den Motor reinguckt, hört man es schlecht oder gar nicht, nach der Lautstärke, die es seitlich bzw. innen hat, sollte es aber trotz der Motorgeräusche hörbar sein, wenn es aus dem Motor kommt (vielleicht abgesehen davon, wenn die Quelle unter dem Motor liegen würde).
Muss ich mir schon Sorgen machen, evtl. in Richtung Turbo (würde ja vermuten, dass sich bei diesem die Tonhöhe in Abhängigkeit der Drehzahl ändert)? Bin aber überwiegend sehr schonend mit dem Auto umgegangen (Schnitt 8,5 l/100 km über 30.000 km Stadt/manchmal Land/Autobahn).
Habe nächste Woche Durchsicht beim freundlichen Händler des geringsten Misstrauens (aus diversen Gründen eine neue Werkstatt) und will keine unnötigen Reparaturen provozieren!
Viele Grüße
Ijon Tichy
Meiner hat so ähnliche Geräusche gemacht bei vorwiegend schwülen Wetter kam aber ehr von hinten war die Benzinpumpe !
konstantes surrendes Geräusch gerade wenn der Tank fast leer ist !
Ach ja das mit dem FOH wechsle ist schei..egal du kannst zu dem hin wo es dir passt !
ich hab meinen auch bei einen anderen gekauf und geh zur Wartung wo anders hin (auch wegen garantie)!
Das gleiche Geräusch habe ich seit kurzem auch bei meinem Z16LET. Ein konstantes Pfeifgeräusch, insbesondere wenn er warm ist. Dachte schon ich bilde mir das ein oder hab einen Tinnitus. 😉
Falls das die Benzinpumpe ist, könnte das evtl. auch mit dem ziemlich bockigen Verhalten nach dem Kaltstart zu tun haben? Jedenfalls ist das kurz nach dem Start eher ein Reiten als ein Fahren. War allerdings vor kurzem beim FOH und hab mich mit dem Serviceleiter kurz über den 1.6T unterhalten, der die Maschine im H GTC fährt. Meinte auch, dass der Motor nach dem Kaltstart einfach ziemlich bockig ist und das wohl normal wäre - wie ist das bei euch?
Gruß, cpt