ALL läuft nur noch auf 2 Zylinder
Nachdem ich seit Tagen alles hier durchsucht habe aber kaum fündig geworden bin mache ich einfach mal ein neues Thema auf...
Folgendes Problem:
MOTOR : ALL
Ich fuhr ganz normal, bis er auf einmal nur noch auf 3 Zylinder lief.
Da die Zündanlage nicht mehr die neuste war habe ich diese komplett erneuert und dann lief er nur noch auf 2 Zylinder und nach kurzer Zeit gar nicht mehr.
MITTLERWEILE läuft der Motor nur noch auf Zylinder 1 und 4
Zündkerzen/Kabel/Verteiler/Finger/ Kühlmittelsensor sind NEU
Hallgeber, Spule, Mengenteiler, Drosselklappe sind definitiv in Ordnung.
Steuerzeiten sind richtig
Kompression ist überall relativ gleich (13-14 bar)
Benzinpumpe ist gereinigt
Unterdruckschläuche und alle anderen Schläuche sind geprüft und augenscheinlich OK.
Abgasanlage ist intakt inkl. Lambdasonde
Zylinderkopf habe ich abgemacht...
Nockenwelle ist ok
Alle Ventile sind in Ordnung
Stößel relativ gleich vom Druckpunkt - WIE SOLLTEN SIE SEIN?? Eher FEST oder GANGBAR
Kolben haben keinen erkennbaren Spiel.
Langsam bin ich mit meinem Latein am Ende...
35 Antworten
Zitat:
@Tobyaz schrieb am 29. Oktober 2017 um 20:50:19 Uhr:
...
Stößel relativ gleich vom Druckpunkt - WIE SOLLTEN SIE SEIN?? Eher FEST oder GANGBAR
..
Die Tassenstößel sind wie folgt zu prüfen:
Motor an und so lange laufen, bis der Lüfter für den Kühler einmal eingeschaltet hat
Drehzahl für 2 Minuten auf ca. 2500/min erhöhen
Zylinderkopfdeckel ausbauen
Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis der Nocken des zu prüfenden Tassenstößels oben steht
Tassenstößel leicht mit einem Holz- bzw. Kunststoffkeil nach unten drücken
Lässt sich dabei eine 0,2 mm dicke Fühlerblattlehre zwischen Nockenwelle und Tassenstößel schieben, ist der Stößel zu ersetzen
Zitat:
@Tobyaz schrieb am 29. Oktober 2017 um 23:54:01 Uhr:
Festgestellt haben wir es in dem wir nach und nach die Stecker abgezogen haben um festzustellen, wann sich NICHTS mehr verändert...
Wenn ich 2 +3 rausziehe läuft er genau SO wie wenn sie auf den Kerzen stecken.
Mach ich die Kerzen raus und stecke diese dann in denn Stecker haben sie nen Funken
Funken an der Luft ohne Kompressionsdruck haben keine große Aussagekraft.
Zitat:
Alle Kabel sind auch gemessen und haben 6 kOhm (zur Spule 2kOhm)
Welche Teile der Kabel hast Du denn gemessen?
Kerzenstecker 4..6 kOhm
Entstörstecker 0,6...1,4 kOhm (1 x an Zündspule , 5 x Verteilerkappe)
d.h. von Spule zum Verteiler 1,2...2,8 kOhm
Den Zündtrafo hab ich mit einem funktionierenden getauscht. Meiner Lief auch in dem anderen Fzg.
Kraftstoffdruck habe ich noch nicht geprüft. Werde die Leitung noch mal speziell in Augenschein nehmen...
Habe den ALL nach Oktober 1998
Benzinfilter ist gereinigt
Luftfilter habe ich nicht geprüft, da ich den Kasten komplett abmontiert habe.
Läuft mit genau so schlecht wie ohne.
Steuerzeiten geprüft: Zylinder 1 auf OT...
Beide Markierungen haben gepasst.
Kompression wurde im kalten Zustand geprüft.
Will den Motor SO nicht warm laufen lassen...
Habe über Nacht mal ein weinig Öl in die Brennräume geschüttet, um sicher zu gehen, dass die Kolbenringe in Ordnung sind... Alles bestens...
Zitat:
Welche Teile der Kabel hast Du denn gemessen?
Kerzenstecker 4..6 kOhm
Entstörstecker 0,6...1,4 kOhm (1 x an Zündspule , 5 x Verteilerkappe)
d.h. von Spule zum Verteiler 1,2...2,8 kOhm
habe den Widerstand vom kompletten Zündkabel (4 x) -> 6kOhm
und von der Leitung von Spule zu Verteiler (1 x) -> 2kOhm
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Hallo,
wenn der Zahnriemen übergesprungen ist, infolge einer defekten Zahnriemen-Spannrolle, dann kann es sein, wenn man sich die Zündfolge des Motors vor Augen führt, dass bei den nicht zündenden Zylindern der Zündfunke z.B. im Ausstoßtakt oder zum Zeitpunkt wo beide sich in der Öffnung überschneiden usw. erfolgen und keine Verbrennung statt findet bzw. überhaupt nicht stattfinden kann. Die Abläufe sind halt zwangsgesteuert.
Verbrennungsaussetzer und Zündungsaussetzer werden in jedem Falle vom Diagnosesystem erkannt und auch im Fehlercode ausgeworfen. Da dies nicht der Fall ist, detektiert das Diagnosesystem auch keinen Fehler. Die Zündung des Kraftstoff-Luftgemisches kommt durch den übergesprungenen Zahnriemen erst gar nicht zustande.
Widerstandsmessungen am Zündtrafo haben nur eine Aussage ob die Wicklung noch ok ist. Nicht aber ob sie noch Hochspannung liefert. Wenn z.B. die Verteilerkappe diese kaum sichtbaren Risse hat, geht der Zündfunke "verloren". Kann es ebenfalls sein.
Gibt es Hochspannungs-Durchschläge geht der Zündfunke gleichfalls verloren obwohl die Wicklungen i. O. sind.
Den Zünd-Verstärker hast Du schon geprüft.
Such nicht lange rum und kontrolliere die Markierungen an Nockenwelle und Kurbelwelle in Bezug auf OT im ersten Zylinder. Bei dieser Kontrolle gleich den Zahnriemen und auch die Spannrolle überprüfen und evtl. wechseln.
Frage wäre, wann sind Zahnriemen und Spannrolle gewechselt worden ? Die Nockenwelle ist zwangsgesteuert und dreht sich immer im gleichen Takt, egal wo die Kurbelwelle steht. Ist die Abweichung zu groß, dann kann es passieren, dass Ventile auf Kolbenböden treffen ..... dann liegt ein Schrott-Motor vor.
Gruß Hans
Zitat:
Such nicht lange rum und kontrolliere die Markierungen an Nockenwelle und Kurbelwelle in Bezug auf OT im ersten Zylinder. Bei dieser Kontrolle gleich den Zahnriemen und auch die Spannrolle überprüfen und evtl. wechseln.
Das war nach dem erneuern der Zündanlage das Erste, was ich geprüft habe.
Markierungen stehen richtig.
Zitat:
Frage wäre, wann sind Zahnriemen und Spannrolle gewechselt worden ? Die Nockenwelle ist zwangsgesteuert und dreht sich immer im gleichen Takt, egal wo die Kurbelwelle steht. Ist die Abweichung zu groß, dann kann es passieren, dass Ventile auf Kolbenböden treffen ..... dann liegt ein Schrott-Motor vor.
Beides inkl. Wapu vor etwa 30.000 bzw. 2 1/2 Jahre erneuert
Ventile sind definitiv nicht auf die Kolben geschlagen...
Wenn ihr euch bei allen Teilen so sicher seid, dann solltet ihr euch evtl. den Motorkabelbaum mal vornehmen.
Der wurde ja bei all den Tauschereien vermutlich wohl nicht mit getauscht.
Nabend, ich kann mich Talker1111 nur anschließen.
Bei dem 1.0er ALL meiner Frau hat vor ein paar Wochen das Fahrzeug richtig rumgezickt. Die Stecker im Kabelbaum oberhalb vom Getriebe, Höhe des Temperatursensors hatten sich mit Wasser zugesetzt und waren mit Grünspan gefüllt. Auffällig fand ich, dass die Gummidichtung im Stecker extrem hart war.
Habe dann das ganze gereinigt und mit Kontaktspray wieder zusammengesteckt. Die Dichtung habe ich in dem Zug erneuert. Seitdem läuft er wieder ohne Murren.
Kann es sein, dass hierüber die Signalleitungen der Kurbel und Nockenwellenposition geht und er deswegen so mies lief? Fehler waren keine abgelegt.
Gruß Winters
Werde dann wohl am Wochenende noch mal den Kabelbaum und Stecker genauer kontrollieren...
Hallo,
man kann sich wundern, wenn elektrische Fehler oder elektrische Fehlschaltungen im Motorlauf vorliegen, dass das Diagnosesystem des Motorsteuergerätes ( Einspritzsteuergerät ) keine Fehlermeldungen im Fehlerspeicher auswerfen.
Dies sollte schon zu denken geben.
Zumindest müsste die Lambda-Sonde ganz irre Sauerstoffwerte an das Motorsteuergerät liefern und aus diesem Grunde schon die MIL oder EPC-Leuchte aufleuchten. Oder werden Zünd- und Verbrennungsaussetzer nicht detektiert .... aber immer. Stellt sich nur die Frage, warum werden sie nicht detektiert.
Wenn die Kraftstoff-Einspritzung richtig funktioniert, müsste es nach einigen Start- oder Motorlaufversuche nach Kraftstoff riechen.
Dann würde ich folgendermaßen vorgehen:
Kontrollieren ob des Motorsteuergerät zum Motor passt. Wenn diese Frage mit Ja beantwortet werden kann, dann würde ich entsprechend der Zündreihenfolge des ALL den Anschluss der 4 Zündkabel an den entsprechenden Zylindern in der Tat ganz genau überprüfen. Sind diese ebenfalls richtig angeschlossen, dann bleibt nur noch die mechanische Motorsteuerung übrig. Wenn ich so lese, ist der Zündfunke da, die Kraftstoff-Einspritzung funktioniert usw. Da passt irgend etwas nicht zusammen.
Wir haben ja nun alle gelesen, was alles getauscht und gemessen wurde. Wir haben auch alle gelesen, dass der Fehlerspeicher keine Fehlercodes ausgeworfen hat. Wir haben auch alle gelesen, dass nichts funktioniert hat. Kein sein, dass ich etwas überlesen habe.
Deshalb würde ich in jedem Falle dann die mechanische Motorsteuerung überprüfen. Das heißt, die OT-Stellungen von Kurbelwelle und Nockenwelle in Bezug auf die OT-Stellung des Kolbens des ersten Zylinders kontrollieren. Zur Erinnerung, es gibt zweimal eine OT-Stellung des 1. Zylinders, einmal im Verdichtungstakt und zum anderen im Ausstoßtakt.
Die OT-Stellungen kann man leicht prüfen, es sollte aber auch mal gemacht werden. Es ist unabänderlich, bei Zünd- und Verbrennungsstörungen, egal wie sie zustande kommen, werden Fehlercodes ausgeworfen.
Stellt sich für mich die Frage, ist die Diagnose-Vorrichtung im ALL des TE ok .... oder ist nur die Sicherung der Diagnose, ja es ist eine eigene Sicherung, defekt. Etwas anderes bleibt kaum übrig.
Übrigens, wenn Kabelbäume oder Stecker im Anschluss vertauscht sind, würden in der Regel mehrere Fehlercodes angezeigt werden.
Dann gutes Gelingen.
Gruß Hans
Hallo,
hatte vergessen noch anzufügen: Verteiler ist mal entfernt worden ( Zylinderkopf hast Du doch abgebaut )
Ich bin nun zu bequem den ganzen Thread nochmal durch zu lesen. Meine mich aber zu erinnern das da was gemacht wurde.
Ist der Verteiler mal entfernt oder gewechselt worden, und dieser nicht entsprechend im 1.Zylinder OT und den dazu gehörigen Markierungen wieder eingebaut worden, kann es ebenfalls zu Störungen führen, welche vom Diagnosesystem nicht erkannt werden.
Unter Umständen über die Abgaswerte.
Schau mal nach.
Gruß Hans
Hallo,
habe schon wieder etwas vergessen. Ich setze zu viel als bekannt voraus. Man wird langsam alt.
Auch hier, beim Verteiler-Einbau, gilt entsprechend der Zündfolge 1-3-4-2, ist OT im 1.Zylinder gleich zweimal da. Hatte ich vergessen zu erwähnen.
Bleibt mal zu ergründen warum der 3. und der 2. Zylinder jeweils aussetzt !
Gutes Gelingen
Gruß Hans
Zu erst, Danke an Euch, für die Tipps....
Hatte zwischenzeitlich den Kopf abgemacht, ALLES genausten mit 6 Augen kontrolliert, und wieder drauf gemacht...
Zum test mal mit alter Kopfdichtung und auch den alten Kopfschrauben zusammengebaut...
Nunja, was soll ich sagen...
Kopf drauf, alles zusammen.
Motor AN - läuft.... (klackert etwas(Hydros), aber wesentlich besser als vorher)
OK-> also wollte ihn ihn nun für ne kleine Probefahrt vorbereiten, also Kühlwasser rein.
Motor AN zum Entlüften---> Öckel Öckel Öckel........
Vermutung liegt natürlich nahe, dass die Kopfdichtung defekt ist, und der Motor, Wasser mit verbrennt...
Aber warum hatte ich dann vorher keinen Kühlwasserverlust bzw. warum war die Kompression in Ordnung...?
Wenn man den Motor nun startet läuft er die ersten paar Sekunden "naja - normal" und dann geht das gestotter wieder los...
Anmerkung an Hans: Verteiler hab ich mir vorher genau markiert...
Hallo,
bezüglich des Verteilers habe ich mal die wesentlichen Teile zusammen geschrieben, denke, mit einer Markierung kommt man da nicht hin. Überprüfe das mal wie nachstehend beschrieben:
Zündverteiler beim Lupo mit MKB = ALL aus- und einbauen und Zündzeitpunkt einstellen.
Die Zündkabel vom Verteilerdeckel abziehen, oder den Verteilerdeckel durch zurück drücken der Federspangen vom Verteiler abnehmen.
Den Stecker des Hall-Gebers an der Seite des Verteilers abziehen. Die Federspange dabei zusammen drücken, um den Stecker freizugeben.
Dann den Motor durchdrehen, bis der Kolben des ersten Zylinders auf dem oberen Totpunkt des Verdichtungshubes steht. Dann die Stellung der Läuferspitze mit einer Reißnadel o. ä. in der Außenkante des Verteilergehäuses anzeichnen.
An der Kante des Verteilers ist eine Kerbe eingezeichnet, auf welcher der Verteilerläufer ausgerichtet sein muss, wenn der Kolben des ersten Zylinders auf dem oberen Totpunkt im Verdichtungstakt steht.
Zum Durchdrehen der Kurbelwelle eine Stecknuss auf der Schraube in der Innenseite der Riemenscheibe / Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle ansetzen. Geht dann etwas leichter und genauer.
Die beiden Schrauben der Verteilerbefestigung entfernen und den Verteiler vorsichtig aus dem Zylinderkopf heraus ziehen. Den untergelegten "O"-Dichtring nicht vergessen zu entnehmen und evtl. zu erneuern.
Falls der Motor nicht durchgedreht oder auch keine Reparaturen am Zylinderkopf oder auch am Verteiler durchgeführt wurden, kann man den Verteiler dann wieder in der ursprünglichen Lage einbauen.
Ist der Verteiler nach einer Überholung des Motors ausgebaut worden, oder der Motor wurde in der Zwischenzeit durchgedreht, oder auch der Zylinderkopf entfernt wurde, ist folgendermaßen vorzugehen:
Den Kolben des ersten Zylinders auf den oberen Totpunkt im Verdichtungshub bringen, d. h. beide Ventile müssen geschlossen sein ( falls die Zylinderkopfhaube abgenommen ist ), oder den Motor durchdrehen, bis die Kerbe in der Riemenscheibe mit dem Einstellblech an der Vorderseite des Motors in einer Linie steht.
Den Verteilerläufer so verdrehen, dass er auf die eingezeichnete Marke im Rand des Verteilergehäuses weist.
Den Zündverteiler wieder einsetzen und die beiden Schrauben einsetzen und festziehen. Den Stecker wieder in den Verteiler einschieben und die Federspange aufdrücken.
Abschließend den Zündzeitpunkt kontrollieren. Dafür muss unbedingt eine Stroboskop-Lampe verwendet werden. Dies ist die einzige Möglichkeit ist, die Zünd-
zeitpunkt - Verstellung zu beobachten. Jedoch möchte ich darauf hinweisen, dass in einer Werkstatt Spezialgeräte zur Kontrolle des Zündzeitpunkts benutzt werden. das ist dann genauer.
Aus dem Vorgenannten heraus sind die nachfolgenden Anleitungen nur als Richtwerte gedacht :
Zündzeitpunkt einstellen
Es soll nochmal daran erinnert werden, dass man den Zündzeitpunkt nur bei einem Motor mit der Motronic MP9-Einspritzanlage (Motoren mit Tassenstößeln) einstellen kann. Motor-Kenn-Buchstaben ALL
Bei allen anderen Lupo-Motoren wird der Zündzeitpunkt automatisch vom elektronischen Steuergerät des betreffenden Motors reguliert.
Eine Kontrolle des Zündzeitpunktes kann nur vorgenommen werden, wenn der Fehlerspeicher keine Störungen aufgezeichnet hat.
Die Zündung wird in der Regel kontrolliert, wenn der Motor im Leerlauf läuft. Wichtig ist, alle angeschlossenen Unterdruckschläuche müssen aufgesteckt sein.
Der Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle ist mit der Zündzeitpunktmarkierung gekennzeichnet. Eine Kerbe in der Riemenscheibe muss bei richtiger Einstellung vor dieser Marke stehen.
Wie ich bereits erwähnt habe, kann die Werkstatt den Zündzeitpunkt genauer festlegen, da diese die dazu erforderlichen Spezialgeräte hat.
1.) Den Leerlauf kontrollieren. Falls man keinen einwandfreien Leerlauf erhalten kann, hat es keinen Zweck den Zündzeitpunkt zu kontrollieren. Der
Zündzeitpunkt sollte auf jeden Fall kontrolliert und ggf. eingestellt werden, wenn der Verteiler aus- und eingebaut oder erneuert wurde etc.. Sollte der Leerlauf nicht stimmen, ist man wenigstens in der Lage den Motor anzulassen, um das Fahrzeug in eine Werkstatt zu fahren. Diese muss dann den Leerlauf berichtigen.
2.) Eine Stroboskoplampe entsprechend den Anweisungen des Herstellers anschließen. Die verwendete Lampe muss sich unbedingt für eine elektronische
Zündanlage eignen.
3.) Bei im Leerlauf laufendem Motor den Strahl der Stroboskop- Lampe auf die Kurbelwellenriemenscheibe richten und kontrollieren, ob der Zündzeitpunkt in einer Linie mit der Zündeinstellmarke liegt. Beim ALL- Motor muss der Zündzeitpunkt zwischen 3° bis 8° liegen. Voraussetzung für die Messung soll ein möglichst betriebswarmer Motor (Öltemperatur mindestens 80°C) sein.
4.) Falls der Zündzeitpunkt innerhalb der genannten Werte liegt, brauchen keine Einstellungen mehr durchgeführt werden. Die Werte 3° bis 8° beziehen sich auf die Gradeinstellung vor dem oberen Totpunkt im Verdichtungstakt.
5.) Falls Einstellungen erforderlich sind, die Schrauben des Verteilers lockern und den Verteiler verdrehen. Man kann schnell feststellen, in welche Richtung die Zündzeitpunktmarkierung " abwandert ". Bei einer Neueinstellung muss man immer bestrebt sein, die Einstellung auf 6° vor dem OT zu bringen. Eine Abweichung von plus oder minus 1 ° ist jedoch nicht tragisch und durchaus zulässig.
6.) Alle Schrauben wieder festziehen und den Zündzeitpunkt noch mal kontrollieren.
7.) Stroboskop-Lampe abklemmen und die Kabel anklemmen.
Dann gutes Gelingen.
Gruß Hans
Hallo,
läuft der ALL nun wieder einwandfrei ? Wäre schön, wenn eine Rückmeldung kommen würde. Danke.
Gruß Hans