3.0 BiTDI - DPF regeneriert oft

"Logfahrt inkl. Regeneration"

Sorry für mehrere Beiträge. Leider kann man nur eine Datei pro Beitrag hochladen.

hat bisschen gedauert. Ich musste meine Vorlagen zur schnelleren einfacheren Datenfütterung neu anpassen. Nebenbei mussten noch ein paar Fehler für die grafische Aufbereitung untersucht und behoben werden. Ich hatte mich zwischenzeitlich bei @VWpassat3c08 per PN gemeldet.
Ich habe zwei Bilder von User VWpassat3c08 und zum Vergleich meine beiden Grafiken von Audi A6 C7 Bj.07.2016 CVUA hochgeladen. Hier erkennt man nun in den Grafiken wie die Sensoren funktionieren. Es gibt gravierende Unterschiede, die wir noch weiter untersuchen und diskutieren müssten.
Edit: mir fällt eben auf. Bild3 (Diagramm 1 Audi A6 4G Biturbo CVUA 07.16) fehlen die Bemerkungen zu den Abgassensoren von meinem CVUA-Biturbo-Motor. Ich muss nachschauen wo hier der Fehler liegt.

Irgendwo ging die zweite Ebene mit den Beschriftungen beim Export der Bilder aus den Diagrammen verloren. Nun zweiter Versuch, ich habe die Bilder nochmal hochgeladen.

@VWpassat3c08
Es gibt Unterschiede in den IDE-Nummern von VCDS. Wir müssen nochmal vergleichen und die richtigen IDE verwenden. Entweder ist meine falsch oder deine. Im Diagramm hatte ich die IDE-Nummern aus meiner Vorlage übernommen und diese nicht geändert, weswegen nun beide Diagramme 1 gleich sind. Dennoch sind sie in der Logdatei unterschiedlich.
Im Diagramm 1 Goldhuhn
IDE00167 Abgastemperatur 1
IDE00169 Abgastemperatur 2

Im 1 Diagramm 1 User VWpassat3c08
IDE02229 Abgastemperatur 1
IDE02233 Abgastemperatur 2

Die restlichen IDE stimmen soweit, es wurden die richtigen Sensoren oder errechneten Werte für die Logfahrt angezapft. Vielleicht liegt es einfach nur an unterschiedlichen VCDS-Versionen. Normalerweise sind die IDE-Nummern versionsübergreifend strikt festgelegt. Ich schaue am WE bei mir im VCDS nach, was hinter IDE02229 und IDE02233 steckt. Parallel dazu kannst du mal schauen, ob bei dir die IDE00167 und IDE00169 existiert.

Zu Diagramm 2 Differenzdruck:
dein Differenzdrucksensor geht schön mit der Motordrehzahl mit und scheint in Ordnung zu sein.
Er arbeitet erheblich sauberer als mein Differenzdrucksensor, den ich nochmal mit einem anderen ruihigeren Fahrprofil (weniger Gekritzel im Diagramm) im Log aufzeichnen muss. Ist ja nicht unwahrscheinlich, dass auch bei mir ein angehender Fehler festgestellt wird, obwohl momentan alles gut läuft.

Zu Diagramm 1 Abgastemperaturen:
Wenn ich beide Diagramme 1 vergleiche sind bei dir die Abgastemperaturen außerhalb der Regeneration teils recht hoch, insbesondere am Turbo (rote Linie). Hast du höheren Spritverbrauch? Könnte evtl. mit der übermäßigen Russbildung zusammenhängen? Bei Minute 48 beschleunige ich ebenfalls kurz auf 100, die Temperatur schießt aber nicht so weit hoch wie bei dir bei Minute 7 und 8,5. Es sei denn ich beschleunige bis auf 200, dann gehen aber die anderen Abgassensoren schön mit.

Für AGR-Werte habe ich noch keine Vorlage erstellt. Kommt noch, wenn es relevant wird.

Edit:
Im Diagramm 1 erkennt man, wie deine beiden Abgassensoren hinterm Partikelfilter nebenherlaufen und nicht wie bei mir exakt übereinander liegen, was letztendlich nicht relevant ist. Beide Sensoren arbeiten dennoch gut und sind in Ordnung.

Vielen Dank für deine Rückmeldung.

Danke für die Grafiken/Diagramme. Du hast echt tolle Arbeit geleistet.

Ich habe die IDE-Nummern geprüft und habe festgestellt, dass ich die IDE00167 und IDE00169 auch habe (siehe Foto).
Leider weiß ich auch nicht welche davon die richtigen sind. Aber wenn es nötig ist, mache ich eine Logfahrt mit den Nummern "00167 und 00169".

Seitdem ich den Wagen fahre, habe ich bei meinem Fahrverhalten einen durchschnittlichen Verbrauch 8,3 - 8,5 Liter auf 100km (Langzeitspeicher) und 7,3 - 7,5 Liter auf 100km (Kurzzeitspeicher) bei durchschnittlicher Geschwindigkeit von 45km/h

IDE-Nummern:
in den VCDS-Anleitungen wird nicht tiefer auf die IDE-Nummern eingegangen.
Daher meine Vermutung:
Die niedrigeren IDE-Nummern 00167 und 00169 mit der Bezeichnung Bank 1 scheinen wohl die physikalischen Sensoren zu sein, die in der Software als ersten lesbaren Wert dargestellt wird, abgeleitet vom NTC-Widerstand des Sensors.
Daher sind die beiden anderen Werte IDE02229 für Abgastemperatur 1 und IDE02233 Abgastemperatur 2 wohl eher errechnete Werte, die evtl. für Plausibilitätswerte herhalten müssen. Genau weiß ich es noch nicht. Das kann man evtl. herausfinden, wenn man einen Sensor einfach mal abklemmt und schaut welche Werte noch übrig bleiben.
Abgastemperatur 1 Bank 1 als naheliegendster physikalischer Sensor vermute ich auch deshalb, weil in den Fehlermeldungen Bank 1 oder Bank 2 auftaucht. Leider fehlen in den Fehlermeldungen die dazugehörigen IDE-Nummern (ich habe etliche VCDS-Screenshots verglichen, die hier im Forum rumgeistern), dann hätten wir zu 100% die richtige Zuordnung zum Sensor gehabt.

Vielleicht würde es deine übermäßig schwankenden Temperaturen von Abgastemperatur 1 Turbo erklären. Das ist wahrscheinlich nur eine "virtuelle" errechnete Temperatur zur Plausibilitätsprüfung, die angezeigt wird.
Daher schaue ich nochmal heute spätestens morgen nach den richtigen Sensoren, ob diese auch bei mir wirklich richtig ausgewählt wurden und melde mich mit den richtigen IDE-Nummern. Danach kannst du erneut eine Logfahrt durchführen und die Rohdaten hier reinstellen. Die Logfahrt sollte diesmal nach einer Regeneration durchgeführt werden. Dann erkennt man das eigentliche Problem am besten in was für einer Zeit "Russmasse gemessen" wieder übermäßig ansteigt. Zumindest können wir diesen Effekt nun einwandfrei grafisch im Diagramm nachweisen. Vor allem der plötzliche Sprung der schwarzen Linie (Russmasse berechnet) zur grauen Linie (Russmasse gemessen) zur Angleichung vor Start der Regeneration ist nicht zu übersehen.
Die eigentliche Ursache haben wir zwar noch nicht, aber wir sind noch nicht durch. Es müssen noch weitere Logs generiert werden, z.B. Luftmassenmesser, Ladedruck usw.

So wie du es beschrieben hast, habe ich gerade in VCDS die IDE-Nummern angewählt und den Abgastemperatursensor 2 (siehe Foto, rot markiert) abgeklemmt und bei der IDE02233 sprang die Temperatur von 35° auf 1000° (siehe Foto).

Edit: Wenn du nach den richtigen IDE-Nummern nachgeschaut hast, kannst du mir bitte alle IDE-Nummern auflisten die für die Logfahrt notwendig sind? Danke

ach das issn Ding, ist genau umgekehrt. Wenn ich zu Hause bin, schaue ich mal nach, ob man irgendwie einen Zusammenhang erkennen kann und die richtigen Sensoren zur Datenaufzeichnung anzapft.

01 IDE00434 Rußmasse berechnet
02 IDE00435 Rußmasse gemessen
03 IDE00025 Kühltemperatur
04 IDE00196 Motoröltemperatur 1
05 IDE02229 Abgastemperatur 1
06 IDE02233 Abgastemperatur 2
07 IDE02234 Abgastemperatur 3
08 IDE02236 Abgastemperatur 4
09 IDE04396 Abgastemperatur 4 Bank2
10 IDE00075 Geschwindigkeit
11 IDE00021 Motordrehzahl
12 IDE00427 Differenzdruck

Geändert wurde
05 IDE02229 Abgastemperatur 1
06 IDE02233 Abgastemperatur 2
Muss ich noch in der Vorlage des Diagramms 1 ändern, der Rest ist gleich geblieben.
Ich muss ebenfalls eine neue Logfahrt durchführen.

In VCDS kann man in den erweiterten Messwerten die ausgwählten IDE´s speichern und nach dem Neustart von VCDS erneut aufrufen, ohne jedesmal die Messwerte neu raussuchen zu müssen.

Danke für deine Rückmeldung.

Ich habe die Logfahrt heute gemacht (Logdatei im Anhang).

Der DPF hat regeneriert und nach ca. 5 km habe ich die Aufzeichnung der Logfahrt mit entsprechenden IDE-Nummern gestartet. Bin dann etwas über 70 min gefahren. Ich hoffe, dass ich die Logfahrt wie gewünscht durchgeführt habe.

Danke

Zu deinen Hauptproblem dass dein Wagen oft im Regenerationsmodus ist, dass liegt oft an Kurzstrecken. Also fahr mal deinen aktuellen Tank fast leer und gib dem guten am besten Ultimate Diesel von Aral oder V Power Diesel von Shell und anschließend die Karre warmfahren. Und Dann mal das Getriebe auf Manuell, auf den Gang schalten sodass du auf der Autobahn entspannt fährst aber deine 2.500 - 3.000 U/min hast und dann am besten 200km freipusten. Gönne meinen Jährlich eine Fahrt von mind. 500/600km am Stück damit der ganze Mist mal rauskommt.

Kleine Anmerkung - der "Mist" kommt nicht raus. Er wird zu Ölasche reduziert und diese verbleibt im Filter (und setzt ihn irgendwann einmal zu) 😉

Und dieses "Freiblasen" erhöht halt auch ohne eine aktive Regeneration die Temperatur im DPF so weit, dass hier eine Regeneration von alleine stattfindet (passive Regeneration). Aber genau das tut gut, wenn in der Tat die normale Regeneration wegen ständiger Kurzfahrt nie abschließen kann.

PS: Wenn der "Mist" wirklich durch ein "Freiblasen" hinten raus kommen würde, dann wären die Endkappen im DPF hinüber oder sogar ein Riß im Filterkörper und die Euro6 Modelle würden nicht mehr durch die nächste AU kommen 😉
Siehe Thread: https://www.motor-talk.de/.../...elkonzentration-zu-hoch-t7507096.html

Dritter Versuch mit den richtigen Diagrammen 😁
Diesmal können wir mit den Messwerten von den richtigen Abgassensoren etwas anfangen und Vergleiche aufstellen. Die Abgassensoren arbeiten bei dir einwandfrei. Keine Ungereimtheiten, keine falsche Werte und keine Aussetzer, eine gute Basis. Der Abgastemperatursensor 1 sitzt im Abgasstrang Turbo und reagiert hektisch, sobald etwas mehr Gas gegeben wird. Das scheint nun doch normal zu sein, da es bei mir ebenfalls weit nach oben ausschlägt, nachdem ich den richtigen Abgassensor 1 mit der richtigen VCDS IDE-Nr. angezapft habe.

Regeneration:
Ich wollte bewusst eine Aufzeichnung nach der Regeneration untersuchen, um erkennen zu können, ob der übermäßig produzierte Ruß, der laut Diagramm angeblich existieren soll, bei dir wirklich zu Asche verbrannt wird.
Laut Diagramm wird ordentlich bis zum Ende regeneriert und die weitere Regeneration beginnt regulär wieder von vorne. Wie im ersten Diagramm vom 22.05. dargestellt, wird genug Hitze von über 550 Grad mittels Nacheinspritzung erzeugt, um den Ruß zu verbrennen. Man kann es gut im Diagramm mit meinem Motor CVUA vergleichen. Also ist zumindest in diesem Bereich ebenfalls alles in Ordnung. Du hattest es ja schon bestätigt, indem du Bilder von deinem DPF hochgeladen hattest. Allerdings weiß man es genauer, wenn man mit Pressluft einen messbaren leichten Druck aufbaut und eine Gegendruckmessung gemacht hat. Bei 90.000km würde ich jetzt nicht den Aufwand betreiben. Zumal dein Differenzdruckgeber laut Diagramm ebenfalls noch gut arbeitet und du noch den original Audi DPF verbaut hast. Zumindest funktionierte der DPF vorher ordnungsgemäß. Ölaschevolumen liegt ohnehin bei 0,05l, da kann man neidisch werden. :-) Mein DPF hat schon 282.000km drauf mit Ölaschevolumen von 0,19l und funktioniert laut den aktuellen Logs ebenfalls noch gut.

Knackpunkt "Rußmasse gemessen":
Wie schonmal im oberen Beitrag beschrieben, steigt dieser Wert nach der erfolgreichen fehlerfreien Regeneration weiterhin übermäßig an, um den Wert "Rußmasse berechnet" spätestens nach 17-18g anzugleichen und erneut die Regeneration viel zu früh zu starten. Den Fehler sieht man eindeutig im Diagramm vom 22.05. und hat zumindest in diesem Fall nichts mit Kurzstrecken zu tun, wie hier spekuliert wird. Es ist nur die Frage, welche Sensoren für "Rußmasse gemessen" verantwortlich sind, um daraus evtl. den falschen Wert abzuleiten, da die Rußmasse gar nicht direkt gemessen werden kann, sondern nur angenommen wird.
Daher bleibt die Frage, ob wirklich so viel Ruß produziert wird (was man per Diagramme herausfinden muss) oder der angenommene Ruß doch nur falsch berechnet wird. Dann würde nämlich der DPF umsonst regenerieren. Was wiederum nicht sein kann, wenn man sich die Vergleichswerte des Differenzdrucksensors von meinem Biturbo anschaut. Vielleicht müssten man mal im Stand die Leerlaufwerte bei gewissen Drehzahlen vergleichen.
@VWpassat3c08 sind deine Endrohre dunkler bzw. schwarz geworden? Ich denke nicht, da DPF noch intakt aussieht und ordentlich regeneriert wird.
Wurde die letzte HU an deinem Biturbo schon mit dem neuen Messverfahren mit Russpartikelanzahl durchgeführt?

Als nächstes kommen Logs für Luftmassenmesser, AGR, Turbo usw.
Du hattest ja schon die Werte vom Luftmassenmesser, AGR hochgeladen. Dafür fehlt von mir noch das Diagramm, das ich ebenfalls im gleichen Schema erstellen will.
Was anfangs in diesem Umfang nicht geplant war, jetzt aber Sinn macht, wenn man VCDS hat, um schnell was aufzuzeichnen und in Diagrammen vergleichen zu können, um Fehler darzustellen. Am besten geht sowas immer mit Vergleichsdaten, die noch in Ordnung sind, um der Sache auf die Spur zu kommen.
Daher muss ich weiter noch sinnvolle erweiterte Messwerte zusammenstellen und diese im VCDS-Format speichern. Außerdem muss die Reihenfolge der erweiterten Messwerte in den Logs stimmen, da sich dahinter ein LibreOffice Makro verbirgt. Zum Schluss übergebe ich die Rohdaten in die Tabellen, die automatisch die Diagramme erstellen. Auch hier will ich mindestens zwölf Werte in Logs speichern, eben was VCDS im Standardmode hergibt.
Für den Luftmassenmesser würde ich gerne die Spannung mit aufzeichnen. Das müsste ich noch herausfinden, ob nicht nur die Primärspannung zur Einspeisung, sondern neben Luftmasse auch die Spannungswerte als Rohdaten aufgezeichnet werden können.

Wenn alles ok müssen danach genauer die Injektoren untersucht werden. Mal schauen was die erweiterten Messwerte von VCDS hergeben, incl. Raildruck usw. Es gibt ja nicht nur die Einspritzmengenabweichungen. Wobei dein Dieselverbrauch eigentlich völlig in Ordnung ist.
Warst du schonmal an den Injektoren dran, neue Kupferdichtungen, Rücklaufmessung usw.? Könnte auch evtl. ein Injektor undicht sein.

Edit:
@VWpassat3c08
ich habe diesmal die Bilder in .bmp hochgeladen. Falls Qualität wieder nicht passt, da stark komprimiert, schicke ich dir nochmal in PDF oder SVG Vektorgrafik per Mail. LibreOffice Calc und Draw ist sehr schön flexibel im Gegensatz zu MS Office Spyware. SVG will Motortalk nicht als Bild.

Danke für deine schnelle Rückmeldung.

Die Qualität der Bilder ist gut. Alles gut erkennbar 😉

Die Auswertung hört sich ja gut an, dass die angewählte Sensoren gut funktionieren.

Die Fotos der Endrohren sind im Anhang und ich würde sagen, dass die nicht komplett sauber sind. Das rechte Endrohr ist etwas dunkler als das linke. Habe "Wischtest" mit Fingern gemacht (siehe Fotos).

Das Problem mit öfteren Regeneration fing ca. Mitte Februar an. HU wurde Ende März 2024 gemacht. Das Messverfahren mit Russpartikelanzahl ergab ca. 113000 Partikel.

An den Injektoren war ich noch nicht dran.

Das VCDS (vomit ich die Daten auslese) gehört mir und ich kann weitere Logfahrten bzw. Werte durchgeben. Muss nur wissen, welche IDE-Nummern, ect.. erforderlich sind.

Danke nochmal

Ich finde die Endrohre aber noch sehr in Ordnung. Wenn der DPF defekt wäre (Riss), dann hättest du ordentlich Ruß hinten und der Finger wäre Schwarz und nicht grau.
Noch kommt bei den Dieseln keine Atemluft hinten raus 😉

korrekt, dann hätte er auch nicht das neue Messverfahren mit 113000 Partikel bestanden. Es bestätigt nun genau das, was ich beschrieben hatte. Die Wabenstruktur des DPF sieht auf den Bildern völlig in Ordnung aus. Folgedessen liegt der Fehler laut den Diagrammen nicht im Abgasstrang, wobei ich den Differenzdrucksensor noch weiter im Auge behalten möchte, falls die nächsten Logs in der Gemischaufbereitung ebenfalls gut aussehen sollten.