Haltbarkeit BMW Diesel Motoren?
Ich möchte mich kurz vorstellen: Seit 18 Jahren fahre ich Dienstwagen von Ford Mondeo (Benzin), VW (Diesel) und die letzten 3 vom Daimler (Diesel und insgesamt 500.000km) und habe nie Motorschschäden gehabt. Vor dieser Zeit habe ich privat die sehr guten BMW 6 Zylinder mit den M30 Motoren gehabt und auch nie einen ernsthaften Schaden gehabt. Nun muss ich ich mir wieder selbst ein Fahrzeug kaufen und denke an einen 330d, 325d oder eher weniger an einen 320d. Halten die Dinger? Während man sich im Daimler Forum über Ausstattungsfragen, oder höchstens um defekte Injektoren unterhält, wird im BMW Forum viel um geplatzte Turbo, Drallklappen und Motorschäden gesprochen. Sind die BMW Diesel wirklich so schlecht? Im Fuhrpark meiner Fa. gab es keinen Motorschaden beim Mercedes, aber einige bei BMW (Turbo oder Folgeschaden, Drallklappen).
Ich möchte hier keine Markendiskussion auslösen, ich bin BMW Fan und bei einem Benziner müsste ich keine Sekunde überlegen, es würde ein BMW, aber nur ein Sechszylinder!
Worauf muss ich bei einem 330d oder 325d achten? Welche Baujahre sind empfelenswert?
Danke für alle Ratschläge
Beste Antwort im Thema
Hallo und Willkommen.
Grundsätzlich ist es so, dass die R6-Dieselmotoren im E90 sehr robust sind. Beim E90 kommen M57TÜ2-Motoren und N57-Motoren (Nachfolger des M57-Motors) zum Einsatz.
Konkret: Es gibt die 325d-Motoren mit 197 PS und die 330d-Motoren mit 231 PS. Diese haben einen Hubraum von 3,0 L - der 325d ist hierbei ein gedrosselter Motor, wobei auch die Hardware unterschiedlich ist - nicht alles, aber doch. Als Beispiel seien die unterschiedlichen Injektoren genannt. Diese Motoren nennen sich M57TÜ2-Motoren, wobei man den 325d als M57TÜ2UL (untere Leistungsstufe) und den 330d als M57TÜ2OL-Motor (obere Leistungsstufe) bezeichnet.
Weiters gibt es die 325d-Motoren mit 204 PS und die 330d-Motoren mit 245 PS. Diese Motoren haben ebenso einen Hubraum von 3,0 L - egal ob 325d oder 330d. Diese Motoren wurden grundsätzlich überarbeitet und haben eine Vollaluminium-Konstruktion des Triebswerkes. Weiters wurden Kolben, Pleuel, Lader, Ansaugbrücke, Strömungsoptimierungen, AGR-System, Drallklappensystem (nun elektrisch) und viele weiteren Maßnahmen unternommen und durchgeführt, um dem Vorgänger überlegen zu sein in Sachen Effizienz. Diese Motoren nennen sich N57UL und N57OL - genau wie oben beschrieben.
Es kommt darauf an, auf welchen Motor du fixiert bist bzw. welche Baureihe von Motoren für dich als interessant erscheint - M57TÜ2-Motor oder N57D-Motor.
Zu den allgemein bekannten Schwachstellen der Motoren. Ich habe hierfür eine Kaufberatung bereits erstellt, die du in meiner Signatur anschauen kannst, aber hier nochmals aus dem Kopf geschrieben:
M57TÜ2(UL/OL)-Motor im 325d/330d:
Als besondere Schwachstellen, die sich erwiesen haben im Laufe der Reihe seien folgende Dinge genannt:
-Ansaugbrücke undicht
-AGR-Problematik
-in einzelnen Fällen Schwingungsdämpfer
-Glühkerzen/Glühsteuergerät
Die Ansaugbrücke wird bei diesem Modell sehr gerne undicht. Hier empfehle ich dir folgenden Thread - Klick mich. Es geht hier weniger um die Ansaugbrücken-Dichtungen, sondern um die Drallklappen, die an den Achsen undicht werden. Hier fällt dann sofort ins Auge, dass rechts (wenn du vor dem Motor stehst) die Ansaugbrücke ölig ist und somit das Öl heruntertropft. Ein Ausbau der Ansaugbrücke und eine Abdichtung schafft Abhilfe.
Das AGR kann zu Problemen führen - undzwar klagen viele, dass der Wagen in der Teillast (also bei ca. 1800 1/min) anfängt zu ruckeln - dies ist eindeutig auf das AGR-System zurückzuführen. Sollte dir sowas bei der Probefahrt im Zusammenhang mit der Drehzahl und wenig Gas auffallen, so ist die AGR-Rate anzuheben - kein Problem und in 5 Minuten getan. 🙂
Schwingungsdämpfer - ist eher ein Problem der M57TÜ-Motor (keine zweite techn. Überarbeitung erhalten und im E90 nicht verbaut), aber tritt auch beim M57TÜ2-Motor auf. Undzwar merkt man hier ein deutliches Vibrierne und auch kann es sein, dass die Servopumpe ausfällt und die LIMA, was dir durch schwergängiges Lenken auffallen sollte. Ist eher ein Randtipp 🙂
Glühkerzen/Glühsteuergerät - dies ist ein Problem, welches aufgrund der Nachglühkerzen vorhanden ist - da die Nachglühkerzen sehr lange glühen und auch sehr oft aktiv sind, verschleißen diese schnell. Hierzu sollte man den Fehlerspeicher auslesen, was ich dir empfehlen würde allgemein beim Kauf eines BMWs. Dann steht dort drinnen, ob die GK verschlissen sind und ob das Steuergerät (in diesem Falle stehen alle 6 Glühkerzen im Fehlerspeicher) defekt ist.
N57-Motor im 325d/330d mit 204 PS und 245 PS:
Als besondere Schwachstellen haben sich bisher erwiesen:
-Glühsystem
-AGR-Problematik
-Drallklappensteller (elektrischer Motor)
Beim N57-Motor kommt es ebenso, wie beim M57TÜ2-Motor vor, dass das Glühsystem ausfällt bzw. defekt ist. Undzwar ist beim N57-Motor das Ganze noch einen Schritt weiter und fortgeschritten. Hier werden die Glühkerzen auch beim Schiebebetrieb (wenn kein oder nur sehr wenig Kraftstoff aufgrund der NICHT nullförderfähigen Pumpe eingespritzt wird) angesteuert und bis zu 75 Grad Kühlmitteltemperatur - das heißt, die sind praktisch sehr lange aktiv und verschleißen dementsprechend!
Ein größeres Problem, welches der N57-Motor hat, ist das Verrußen des Ansaugtraktes aufgrund einer sehr großen AGR-Rate. Der N57-Motor hat ein elektrisches AGR-Ventil und kein pneutmatisch gesteuertes mehr, wie sein Vorgänger - der M57TÜ2-Motor. Undzwar kommt es aufgrund dieser Tatsache und der Programmierung seitens BMW zu den Problemen, dass der Wagen kalt relativ schlecht läuft und sich rüttelt - dazu auch Probleme mit der Drehzahlschwankung hat. Also sollte hier die Ansaugbrücke demontiert werden und auch gereinigt werden - weiters würde ich dir empfehlen, ebenso die Frischluftmenge mittels BMW DIS oder ISTA anzuheben - hier wird dann weniger Ruß produziert, da weniger AGR in der Ansaugbrücke freigelassen wird.
Der Drallklappensteller ist ebenso für Ausfälle bekannt und ich hatte bereits 3 Fälle, wo dieser Probleme machte. Der steht im Fehlerspeicher und der Wagen kann dann auch schlechter laufen, sowie Leistungsverlust aufweisen. Würde dann auch den Fehlerspeicher auslesen dafür.
Allgemein beim Dieselmotor zu beachten gilt:
-Turbolader
-Einspritzsystem
-Dieselpartikelsystem
Der Turbolader ist beim Dieselmotor mit 6-Zylindern bei BMW kein Problem, der fällt selten aus. Wenn er ausfällt, ist der Ladedrucksteller hin, selten der Lader selbst - der haltet sehr lange 🙂 Bei der Probefahrt auf die Beschleunigung achten und auch mal Volllast fahren (nicht bei kaltem Motor), damit du siehst, ob der Wagen in den Notlauf geht, da der Ladedrucksteller mit der Ladedruckregelung nicht mehr nachkommt und die Parameter SOLL/IST unterschritten oder überschritten werden.
Das Einspritzsystem besteht aus der HD-Pumpe, die beim N57-Motor neu entwickelt worden ist und aus Piezo-Injektoren bzw. dem Druckregelventil und Raildrucksensor. Die Kraftstoffpumpe ist auch sehr wichtig, die über ein eigenes EKPS-Steuergerät angesteuert wird. Auch hier kommt es zu Drehzahlschwankungen und einem unrunden Lauf, des Weiteren kann es Aussetzer geben, wenn der Injektor aussetzt - beachte dies.
Der DPF ist bei BMW bei 200.000 km eingetragen, dass er zu tauschen ist. LongLife gibt es nicht (nur in der Marketing-Abteilung) - daher ist der DPF auch zu tauschen oder reinigen. Dies macht sich durch Turbolader-Probleme (Leistungsverlust aufgrund erhöhtem Abgasgegendruck bemerkbar) - daher auch hier darauf achten! Der DPF sollte sich auch unbemerkbar regenerieren und keine Probleme machen.
So viel mal von mir.
Solltest du weitere Fragen haben, ich stehe dir gerne zur Verfügung 🙂
Grüße und gute Nacht,
BMW_Verrückter
PS.: Drallklappen sind bei beiden Motoren (M57TÜ2 und N57) kein Thema mehr - hier wurden die Drallklappen bereits ab März 2004 (wie im Link oben ersichtlich - lese ihn dir durch, ist hilfreich für diese Motoren) geändert und machen seitdem keine Probleme mehr!
PPS.: Die Problematik bzgl. der defekten Turbolader waren sicherlich nicht beim R6-Motor - der platzt nicht - außerdem waren dies eher die 184 PS- seltener die 193 PS-M57D-Motoren der ersten M57-Motoren-Generation. Hier sprechen wir schon von der dritten Generation und zweiten Überarbeitung - also der Lader ist nicht anfällig. Wie oben beschrieben nur evtl. der Ladedrucksteller, der oft auch aufgrund Hitze im Motorraum ausfallen kann. Eher aber nicht beim R6-Motor. Dies sind Fehler der M47TÜ2-Motoren (R4-Diesel mit 163 PS). In den seltensten Fällen auch der N47-Motor.
74 Antworten
Hi,ich sag nur eins,kein Motor sei es Benziner,Diesel,BMW,Mercedes etc. 4Zylinder oder 6Zylinder sind UNKAPUTTBAR,jeder kann sein Löffel abgeben,schwachstellen hat jeder und man sollte nicht zuviele gedanken machen denn dann braucht man gar kein Auto kaufen 😉
PS:Ich fahre nen 325dA LCI BJ:01/2010 EZ:04/2010
Sehr zufrieden damit und jede Fahrt ein riesen spaß 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Ja, das kann von der Ansaugbrücke kommen. Oftmals ist die Versteifungsplatte unten wenn du die Motorabdeckung abnimmst, voll mit Öl und auch links der Motor bzw. das Kurbelgehäuse mit Öl (feucht).
Mh, mein freundlicher meinte dass man wahrscheinlich beim nachfüllen Öl verschüttet hätte :-/
Würdest du hier bereits etwas unternehmen, oder ist das zu vernachlässigen? Sollte ich die Motorabdeckung mal abnehmen und nachsehen? Im E6x Forum hast du einen nachträglichen Einbau des Abscheiders vorgeschlagen, richtig?
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Du meinst den N47-Motor.
eh ja natuerlich 🙂; ich war von eurem Offtopic verwirrt 🙂. Das verwirrt den TE nicht weniger.
Zitat:
Hi,ich sag nur eins,kein Motor sei es Benziner,Diesel,BMW,Mercedes etc. 4Zylinder oder 6Zylinder sind UNKAPUTTBAR,jeder kann sein Löffel abgeben,schwachstellen hat jeder und man sollte nicht zuviele gedanken machen denn dann braucht man gar kein Auto kaufen
genau so und nicht anders.
Zitat:
Original geschrieben von schipplock
eh ja natuerlich 🙂; ich war von eurem Offtopic verwirrt 🙂. Das verwirrt den TE nicht weniger.
Naja. Der TE interessiert sich für den M57/N57 und seine Schwachstellen: Voilá
Die Info dass jeder Motor den Löffel abgeben kann, hilft ihm wohl auch nicht soo viel weiter. 😉
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ja stimmt schon; die Diskussion um die Haltbarkeit ist ja auch aus den "Sticheleien" des TE hervorgegangen. Die eigentliche Frage "auf was muss man achten?" wurde ja bereits von dem BMW Verrueckten mehr als perfekt beantwortet.
Zitat:
Original geschrieben von schipplock
ja stimmt schon; die Diskussion um die Haltbarkeit ist ja auch aus den "Sticheleien" des TE hervorgegangen. Die eigentliche Frage "auf was muss man achten?" wurde ja bereits von dem BMW Verrueckten mehr als perfekt beantwortet.
Stimmt. Wobei es doch interessant ist, dass die vom BMW-Verrückten beschriebene Entlüftungseinheit des M57 im 3er anscheinend keinen Ölabscheider besitzt.
Ob in Folge dessen geringfügige Ölrückstände "normal" sind oder nicht, dass finde ich zumindest interessant.
Grüsse
Zur zeit 306.000km und bei 220.000 chippen lassen.
0 probleme ;-)
Zitat:
Original geschrieben von chanky
Zur zeit 306.000km und bei 220.000 chippen lassen.0 probleme ;-)
Doch - du sollst hochschalten 😉
Schön, sowas auch mal zu lesen !
Zitat:
Original geschrieben von dieselschwabe
Mh, mein freundlicher meinte dass man wahrscheinlich beim nachfüllen Öl verschüttet hätte :-/Würdest du hier bereits etwas unternehmen, oder ist das zu vernachlässigen? Sollte ich die Motorabdeckung mal abnehmen und nachsehen? Im E6x Forum hast du einen nachträglichen Einbau des Abscheiders vorgeschlagen, richtig?
Hallo!
Das kann natürlich sein - wenn er weiß, dass er Öl verschüttet hat, dann ist es möglich.
Aber, wenn es schon länger dort so aussieht, kann dies durchaus auch die Ansaugbrücke sein. Der M57TÜ2-Motor hat dieses bekannte Problem, wie angesprochen.
Abhilfe schafft für kurze Zeit oder wenigstens wird der Ölverlust dort geringer:
-Filz-Ölabscheider aus dem E39 einbauen (alle 30.000 km wechseln)
Abhilfe schafft für immer:
-Ansaugbrücke demontieren, Drallklappen ausbauen, diese neu abdichten mit einer Silikondichtmasse, Drallklappen wieder einbauen, Ansaugbrücke einbauen mit neuen Dichtungen (6 runde, 6 eckige)
-Zyklonabscheider aus dem E60 M57TÜ Motor einbauen
Grüße,
BMW_Verrückter
Danke! Das wäre dann der Ölabscheider 11127799366 nehme ich an. Und der passt hinein in das Gehäuse meiner Entlüftungseinheit. 26,- wären ja nicht die Welt 🙂
Du hattest noch geschrieben dass dieser Abscheider auch verstopfen kann?
Hallo!
Es gibt bei den M57-Motoren drei Ölabscheiderarten:
.) Filzfilter:
Dieser Filter wurde als Ölabscheider bei den M57D-Motoren eingesetzt (E39, E46 z.b.). Dieser Filter ist von der Filtration der Blow-By-Gase der Kurbelgehäuseentlüftung der beste Filter und hat die größte Aufnahmefähigkeit. Leider verstopfen diese Filter auch gerne, da die Fahrer den Ölabscheider bis zu 200.000 km fahren und nie austauschen - ist auch klar, dass der Ölabscheider dann verstopft! Wartungsintervall für diesen Filter bei den M57D, M57TÜ-Motoren oder auch M57TÜ2-Motoren sind 30.000 - 50.000 km!
.) Zyklonabscheider:
Dieser Ölabscheider ist kein Filter mehr, welcher mit z.b. Vlies gebunden ist (wie beim Filzfilter), sondern arbeitet nach der Zyklonabscheidung. Die Ölanteile der Blow-By-Gase werden nach dem Zyklon-Prinzip nach unten angelagert und gehen dann in die Ölwanne zurück, ehe die Blow-By-Gase in den Motor fließen. Dieser "Filter" wurde beim M57TÜ-Motor eingesetzt (E6x, E46 204 PS 330d). Dieser Filter kann ebenso verstopfen, da sich ein Teil löst und somit die Ölabscheidung blockiert - dann kann es dazu führen, dass zu viel Öl vom Turbolader verdichtet wird, da nichts abgeschieden wird. Intervall ist 80.000 km.
.) Nur Entlüftungseinheit ohne Abscheider:
Diese Entlüftungseinheit wurde beim M57TÜ2-Motor verbaut und hat kein Intervall - wobei BMW sagt, dass man aufgrund des im schwarzen Teil (kein Ölabscheider) verbauten Druckregelventiles (stellt den Druck aufrecht, der die Blow-By-Gase aufsaugt) das Teil trotzdem alle 80.000 km tauschen kann/sollte. Da hier die Membran brechen kann und dann die Ölabscheidung bzw. Entlüftung gar nicht funktioniert, was einen Überdruck zur Folge hat. Diese Ölabscheidung ist im M57TÜ2-Motor verbaut (E6x, E9x, ..).
Wir reden hier vom M57-Motor, NICHT vom N57-Motor - hier ist ein Ölabscheider in der Zylinderkopfhaube integriert und NICHT mehr austauschbar!
Grüße,
BMW_Verrückter
Seit wievielen Jahrzehnten (Jahrhunderten...) gibt es die Aufgabenstellung eine zuverlässige Kurbelgehäuseentlüftung zu konstruieren?
Aber mich beschleicht irgendwie das Gefühl, die basteln immer noch. Nach alleine 3 Ausbaustufen am M57 ist es am N57 trotzdem wieder anders. Ob besser wird erst die Zeit noch zeigen.
Jedes Mal wenn ich den Werbespot der 5-er Reihe sehe, bei der der Fahrer am Flughafen seiner gerade ausgestiegenen Frau eine Mail aus dem Auto schickt frage ich mich, hätte er das ihr nicht auch vorher noch sagen können? Und vor allem, vorne unter der Motorhaube gibts ein wichtigeres Problem, als E-Mails aus dem Autos verschicken zu können. Erst die Basics, dann der Schnick-Schnack...
Bisher war ich froh zu wissen, daß mein M57TÜ2UL weder Drallklappen noch Ölabscheider besitzt, nach dem Motto: was nicht da ist, kann sich nicht verstopfen oder aus der Ansaugbrücke süffen. Und nun lese ich, daß es dafür ein Druckregelventil gibt, das die Grätsche machen kann... Wenn so eine wichtige Membran "brechen kann", dann soll BMW sie halt robuster machen und nicht alles so auf "Kante nähen". Am Besten garnix mehr lesen, sondern nur noch fahren und sich im Problemfall als "Einzelfall" betrachten...
betrifft das nur die 6 zylinder? oder kann mit dem 4 zylinder n47 motor auch probleme mit den ölabschneider bekommen?
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Wir reden hier vom M57-Motor, NICHT vom N57-Motor - hier ist ein Ölabscheider in der Zylinderkopfhaube integriert und NICHT mehr austauschbar!
Danke für die Info. Ist das eine positive oder eine negative Entwicklung?
Zitat:
Original geschrieben von routeb3
Bisher war ich froh zu wissen, daß mein M57TÜ2UL weder Drallklappen noch Ölabscheider besitzt, nach dem Motto: was nicht da ist, kann sich nicht verstopfen oder aus der Ansaugbrücke süffen. Und nun lese ich, daß es dafür ein Druckregelventil gibt, das die Grätsche machen kann... Wenn so eine wichtige Membran "brechen kann", dann soll BMW sie halt robuster machen und nicht alles so auf "Kante nähen". Am Besten garnix mehr lesen, sondern nur noch fahren und sich im Problemfall als "Einzelfall" betrachten...
Hallo!
Du kannst froh sein, dass du einen 325d hast 🙂 Der Motor ist der beste M57D-Motor, den es je gab. Bei diesem Motor wurden alle Schwachstellen behoben! An deiner Stelle würde ich, um Ölverlust bzw. Ölanlagerungen in den Ladeluftschläuchen nur einen Ölabscheider (Zyklon) einbauen und diesen alle 80.000 km tauschen. Das war's! 🙂
Und du hast recht, je mehr man weiß über die Probleme, umso schlimmer ist es 😁
@jacky_cola: Der N47-Motor hat ein Ölabscheidersystem, wie sein Kollege der N57-Motor 🙂
@A8SLINE: Dies wird die Zeit zeigen. Beim BMW N55-Motor wurde die Ölabscheidung ebenso modifiziert in Bezug auf den N54-Motor und BMW hat nur Probleme damit. So kommt es dazu, dass die Einlassventile nach 100.000 km beim N55-Motor (Benziner-Turbo ab 2010) so stark verschmutzt sind, dass der Wagen kaum mehr fahrbar ist vor lauter Ruckler 🙂 Hier sollte man auf die externe Kurbelgehäuseentlüftung von "Burger-Tuning BMW" zurückgreifen. Beim N57-Motor ist dies auch intern geregelt in der Zylinderkopfhaube - um dies zu beurteilen, würde ich mal die Ladeluftschläuche abnehmen vor dem Einlass in die Sauganlage und auf Ölrückstände checken.
Wer beim N57-Motor denkt, dass das Ganze Ruckeln NUR und EINZIG vom AGR kommt, liegt falsch - das AGR ist nur ein Faktor, welcher dazu beiträgt - ich meine damit die Verschmutzung der Ansaugbrücke. Auch eine Rolle spielen die "feuchten" Ölnebelpartikel der Ölabscheidung, die ebenso wenig gefiltert werden und dann sich in der Ansaugbrücke anlagern! 🙂
Grüße,
BMW_verrückter