ACC sparsamer als ohne
Ich hab das Gefühl. Das das ACC immer ein bisschen auf der bremse steht Wenn's aktiviert ist, also ohne gewählte Geschwindigkeit.
Das Merk ich hauptsächlich beim ausrollen lassen.
Ist es trotzdem sparsamer so wie manche hier schreiben?
Beste Antwort im Thema
Kann ich mir überhaupt nicht vorstellen, ich lasse den Wagen oft mit Schubabschaltung ausrollen wenn jemand sich vorne reindrückt oder der Ziehharmonikaeffekt eintritt, das ACC haut recht früh richtig die Bremse rein und das muss hinterher wieder beschleunigt werden.
Also für mich ist ACC etwas entspannender, aber sicher nicht sparsamer im Spritverbrauch
65 Antworten
Zitat:
@raudi52 schrieb am 20. Oktober 2017 um 12:52:43 Uhr:
Scheinbar haben es einige nicht verstanden wie ich das meine, nun nochmal.
Das ACC ist Aktiviert regelt aber nicht, da kein grünes Symbol im Ki und keine Gesamtkilometer Anzeige.
In diesem Zustand den Wagen einfach mit eingelegtem Gang rollen lassen, da merk ich, dass der Wagen abgebremst wird, im Gegensatz zu komplett deaktiviertem ACC, da rollt er um einige Meter weiter.
Okay, dann habe ich es beim ersten mal doch richtig verstanden, aber sorry, ich hasse ACC geradezu (und liebe den alten Tempomaten), aber diesen Effekt, kann ich beim besten Willen nicht nachollziehen, oder gar bestätigen.
Ich halte das entweder für Einbildung, oder wenigstens für einen "äußeren" Effekt, also Gegenwind bis Reifenluftdruck ... oder so.
P.S. Ich habe einen Handgerührten 4M-Diesel (den die Flachpfeifen von VW leider just aus dem Programm genommen haben).
Zitat:
@thegravityphil schrieb am 20. Oktober 2017 um 13:15:35 Uhr:
Ein Motor hat doch bei Volllast einen höheren Wirkungsrad als bei Teilllast. Also lieber kurz Vollgas und dann nichts, als konstant TeilllastDass das absolut unpraktikabel ist, ist klar.
Da musst du zwischen Diesel und Benziner unterscheiden. Der Diesel hat bei Vollast einen besseren Wirkungsgrad, beim Benziner ist es andersrum. Es macht für möglichst sparsames Fahren also schon Sinn, stoßweise Gas zu geben. Aber nicht von 80 bis 160 zu pendeln, um mit durchschnittlich 120 ans Ziel zu kommen. Besser zwischen 115 und 125 pendeln.
Auch ein Benziner ist unter vollast effektiver, da keine drosselverluste hinzu kommen.
Das stimmte früher wirklich. Heute aber leider nicht mehr. Denn heute laufen die Motoren im Teillastbereich sehr mager , früher hätte der geruckelt heute kann das die Elektronik ausgleichen. Turbos unter Volllast müssen dagegen mit Sprit gekühlt werden um nicht zu heiß zu laufen daher saufen sie unverhältnismäßig mehr als ein Sauger.
Man kann das auch gut feststellen , heute ist die Spanne von Minimal Verbrauch zum Max Verbrauch meist größer als früher. ( bei meinem BiTurbo zwischen 5,8l und 17,4l) . Beim Benziner kann das noch weiter spreizen.
Die These stimmt früher bei Sagmotoren schon das ist richtig da war kurz Vollgas beschleunigen effektiver wie langsam hochbeschleunigen. Allerdings waren die Fahrzeuge auch meist leichter. Mein M3 E30 mit sehr effizientem Saugmotor Verbrauchte min 9l aber max auch nur 15,5l .
PS: ACC kann von mir auch mehr verbrauchen der Komfortgewinn ist um vieles höher wie der min Mehrverbrauch
Ähnliche Themen
Zitat:
@goldengloves schrieb am 24. Oktober 2017 um 17:06:03 Uhr:
Das stimmte früher wirklich. Heute aber leider nicht mehr. Denn heute laufen die Motoren im Teillastbereich sehr mager , früher hätte der geruckelt heute kann das die Elektronik ausgleichen. Turbos unter Volllast müssen dagegen mit Sprit gekühlt werden um nicht zu heiß zu laufen daher saufen sie unverhältnismäßig mehr als ein Sauger.
Man kann das auch gut feststellen , heute ist die Spanne von Minimal Verbrauch zum Max Verbrauch meist größer als früher. ( bei meinem BiTurbo zwischen 5,8l und 17,4l) . Beim Benziner kann das noch weiter spreizen.
Die These stimmt früher bei Sagmotoren schon das ist richtig da war kurz Vollgas beschleunigen effektiver wie langsam hochbeschleunigen. Allerdings waren die Fahrzeuge auch meist leichter. Mein M3 E30 mit sehr effizientem Saugmotor Verbrauchte min 9l aber max auch nur 15,5l .PS: ACC kann von mir auch mehr verbrauchen der Komfortgewinn ist um vieles höher wie der min Mehrverbrauch
Beim ACC bin ich voll bei dir.
Aber beim Rest würde ich gerne widersprechen.
Aktuelle Turbomotoren werden auch nicht mehr unter Vollast gekühlt durch zusätzlichen anfetten, die Laufen genauso auf max Lambda 0,85 wie ein Sauger. Da die Aktuellen Turbolader usw. für 1050 grad ausgelegt sind, so heiß fährst du kein Sauger.
Der unterschied in deinen Beispiel liegt darin, dein alter M3 hatte zum einen ein Kurz übersetztes Getriebe, hinzu kam die Grundabstimmung, die von der Drehzahl höher war, war ja schließlich ein Hochdrehzahl Saugmotor. Somit biste vermutlich bei 120 schon mit 3500 Umdrehungen gefahren.
Zum anderen wie soll er mehr als die 15,5l saufen, je nach "Ausbaustufe" hatte er ja nur 195PS und diese erst bei >6500 Umdrehungen. Bei 3000-4000 Umdrehungen Lag doch weniger Drehmoment an, als es heute ein 1,4 TSI bei 2000 Umdrehungen hat, bei den 195PS war das Maximaldrehmoment vermutlich unter 250Nm.
Das ist ein weiterer unterschied, während der M3 gesaugt hat und somit mit Steigender Drehzahl mehr Benzin verbraucht hat, ist es heute durch die Turboaufladung doch so, das du bei 2000 Umdrehungen Vollgas schon den Vollen Kraftstoffverbrauch hast, weil der Motor Aufgeblasen wird und mit unter mehr als die Doppelte Luftmenge in den Brennraum bekommt, als er sie sich selbst ansaugen könnte.
Somit kannst du mit modernen Motoren durch die Langen Getriebeübersetzungen Sparsamer Fahren als Früher, gleichzeitig wenn du permanent Vollgas fährst aber auch mehr verbrauchen.
Daher kommt die größere Spreizung im vergleich zu Früher.
Dennoch fährt auch heute noch ein Aktueller Benziner im Teillastbereich ohne Ladedruck und teilweise stark geschlossener Drosselklappe, dadurch ist der Motor in dem Betriebspunkt nicht so Effizient wie in Volllast, weil der Motor die Luft ansaugen muss und der Mittlere Verbrennungsdruck deutlich geringer ist.
Das ist doch der Trick beim ACT, anstelle 4Zylinder mit 35% Last laufen zu lassen, ist es sparsamer 2Zylinder mit 70% Last zu betreiben.
Weil wenn man jetzt anders rum denkt, das ein moderner Benziner in Teillast Sparsamer sein soll, als unter Volllast, dann würde man ja anstelle des 1,4 TSI einen 3L mit Gleicher Technik verbauen, in der Software nur Teillast zulassen(150PS) und somit Sparsamer unterwegs sein als mit dem 1,4 der dafür Volllast benötigt.
Zitat:
Da die Aktuellen Turbolader usw. für 1050 grad ausgelegt sind, so heiß fährst du kein Sauger.
Nein, die gekühlten Krümmer senken die Abgastemperatur, das ersetzt das anfetten!
Bei Vmax kommt ein 1,4l 150PS trotzem auf ~20l/100km. Aber zeigt mir mal einen Diesel der da nicht auch gut 2 stellig läuft.
Viele denken nicht daran, dass der höhere Vebrauch beim Leistungsabruf eben nur von Kraft kommt von Kraftstoff kommt. Moderne Benziner sind eben auch stark!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. Oktober 2017 um 19:54:25 Uhr:
Zitat:
Da die Aktuellen Turbolader usw. für 1050 grad ausgelegt sind, so heiß fährst du kein Sauger.
Nein, die gekühlten Krümmer senken die Abgastemperatur, das ersetzt das anfetten!
Bei Vmax kommt ein 1,4l 150PS trotzem auf ~20l/100km. Aber zeigt mir mal einen Diesel der da nicht auch gut 2 stellig läuft.Viele denken nicht daran, dass der höhere Vebrauch beim Leistungsabruf eben nur von Kraft kommt von Kraftstoff kommt. Moderne Benziner sind eben auch stark!
Du verwechselst glaube ich etwas, das eine sind Komponenten wie der Turbolader der bei Aktuellen Modellen bis 1050Grad AGT ausgelegt ist, das andere im Falle des 1.4 TSI ein in den Zylinderkopf Integrierter Krümmer, sicherlich ist der Zylinderkopf Wassergekühlt und dies im Bereich um den Krümmer nochmals zusätzlich. Aber das hat nichts mit den AGT zu tun, ein Normaler Zylinderkopf ist auch Wassergekühlt und da gehen mehrere cm Auslasskanal durch.
Der Hauptgrund für den Integrierten Krümmer sind kürzere Wege und engere Bauweise, zusätzlich wird der Motor schneller Warm, gleichzeitig wird durch die Kompaktere Bauweise aber auch bewirkt das Komponenten wie Kat die sich hinter dem Turbolader befinden schneller aufheizen und somit effektiv arbeiten. Heiße Abgase enthalten mehr Energie und sorgen somit für ein Besseres Ansprechverhalten beim Turbolader. Diese Bauweise ist allerdings nicht in jeden Motor vorhanden, zumal der 1,4 mit seinen 150PS ja auch nicht Grade zu sportlichen Gattung gehört. Es sind grade mal 107PS aus 1L bzw. 150Ps für 1 Turbolader.
Ein 2l TSI hat 220-310PS ab werk somit bis zu 155PS Pro Liter oder halt 310Ps für ein Turbolader.
Ein A45 AMG bringt 380PS aus 2l auf ein Turbolader, somit 190PS pro Liter.
Ein RS3 Versorgt 1 Turbolader mit 400PS.
Da es um das generelle Thema anfetten ging, ist die Aussage mit dem gekühlten krümmer einfach falsch.
Früher Wurde bezüglich der Ventile und des Turboladers angefettet, weil diese einfach noch nicht so hohe Temperaturen verkraftet haben.
Mein Seat ist bis vor dem Umbau auch mit einer Anfettung auf etwa Lambda 0,7 gefahren und hatte dennoch direkt Hinter den Turbos über 900 Grad.
Wenn man bedenkt das mehr Energie aus dem Kraftstoff in Abgaswärme umgewandelt wird, als in Wärme die direkt im Kühlsystem Landet, wie willst du dann auf Dauer Effektiv die Abgastemperatur senken, du läufst bei den Kühlkreisläufen eher Gefahr, das die Karre dir nach Paar Minuten Vollgas überkocht, als das du effektiv die AGT senkst.
In der SSP 511 vom EA211 stehen Max. 950Grad Abgastemperatur für den Turbo. S.23
Der EA211 ist doch schon im golf5 GTI verbaut worden, das ist über 12 Jahre her, sicherlich waren da die 950grad richtig, meine Garrett Gt2871r Turbolader stammen auch aus der Zeit, daher muss ich auch aufpassen das ich die 950grad nicht überschreite.
Borgwarner(kkk) hatte zu dem Zeitpunkt mit der EFR Serie schon 1050 ausgehalten.
Den EA211 gibt es erst ab Golf 7 BJ2012. Der hat den EA111 abgelöst, eben mit der Neuerung weniger anzufetten.
Verbrauche ich nun mit 950 oder 1050 Grad weniger? :-D
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 25. Oktober 2017 um 08:21:18 Uhr:
Den EA211 gibt es erst ab Golf 7 BJ2012. Der hat den EA111 abgelöst, eben mit der Neuerung weniger anzufetten.
Stimmt, habe eben nachgeguckt, ist bis 1400ccm / 110kw.
Das ist nicht meine Hubraumklasse, bin von den 2000ccm ausgegangen. da war es der EA113 vorher, aktuell der EA888 gen3.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 25. Oktober 2017 um 09:37:01 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 25. Oktober 2017 um 08:21:18 Uhr:
Den EA211 gibt es erst ab Golf 7 BJ2012. Der hat den EA111 abgelöst, eben mit der Neuerung weniger anzufetten.Stimmt, habe eben nachgeguckt, ist bis 1400ccm / 110kw.
Das ist nicht meine Hubraumklasse, bin von den 2000ccm ausgegangen. da war es der EA113 vorher, aktuell der EA888 gen3.
Der hat wohl eine max. Abgastemperatur von 980°
Zitat:
@Jason_V. schrieb am 25. Oktober 2017 um 08:22:20 Uhr:
Verbrauche ich nun mit 950 oder 1050 Grad weniger? :-D
Habe mal eine PDF angehangen im Bezug auf AGT und Anfettung, diese stammt bereits aus dem Jahr 2000.
Damals halt der 950/970 grad Stand, zukünftig bis 1050.
Je Heißer die Abgase werden dürfen, desto Sparsamer / Effektiver kann der Motor Arbeiten, somit wären die 1050 grad sparsamer.
Am Wenigsten verbraucht ein Verbrennungsmotor aber wenn die Abgase die Gleiche Temperatur haben wie die Umgebungsluft.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 25. Oktober 2017 um 09:42:57 Uhr:
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 25. Oktober 2017 um 09:37:01 Uhr:
Stimmt, habe eben nachgeguckt, ist bis 1400ccm / 110kw.
Das ist nicht meine Hubraumklasse, bin von den 2000ccm ausgegangen. da war es der EA113 vorher, aktuell der EA888 gen3.Der hat wohl eine max. Abgastemperatur von 980°
In beiden fällen wird man sich wohl einen Sicherheitspuffer lassen, schließlich muss er auch in Saudi Arabien oder in den Staaten mit einfachen Sprit seine Leistung haben, wenn dann durch geringe Faktoren die Temperatur so hoch wäre, das die Leistung gedrosselt werden muss, haste auch nichts gewonnen.
Zusätzlich muss man ja Luft fürs Tuning lassen 😉