Abgasskandal: 2.0 TDI (Software) Updates
Hallo zusammen, mich würde mal interessieren ob bei eurem 2.0 TDI schon irgendwelche Updates gemacht worden sind und warum.
Es wäre schön wenn ihr Bitte euer MJ oder BJ hinschreibt und welchen Motor ihr verbaut habt.
MfG Benny
Beste Antwort im Thema
Ein dummer Kommentar eines VW Mitarbeiters um zu trollen.
Glückwunsch. Schon heute morgen voller Erfolg getätigt 😉
Ein Kollege hat es auch gleich geliked.
Ersteres kannst du übrigens nicht bestreiten.
Deine Schreib-Historie verdeutlicht das sehr anschaulich.
3142 Antworten
Ich war der Meinung meiner hatte dieses Nageln vorher nicht...ist wie gesagt in den höheren Gängen wenn man bei um die 1200 u/min dreht und mal aufs Gas drückt...dann nagelt er ein bissl und ab 1400 ist dann ruhe. Aber er läuft eben gefühlt absolut rund und sauber.
Trotzdem bin ich gespannt wie ein Flitzebogen, was hier bei manchen die Probleme verursacht.
Beim mir kam das nageln umso mehr km auf der Uhr, umso laute wurde das nageln ab und an.
Deshalb würde mich das nicht so beunruhigen, wie das ruckeln der Jungs und Mädels hier...
Aber genau wie du, bin ich (denke wir alle) sehr gespannt wie es bei den Leuten weitergeht 🙁
Nee es beunruhigt mich auch nicht wirklich...es ist nur das Einzigste was mir bis lang wirklich aufgefallen ist.
Für den Rest drück ich die Daumen
Bei mir nagelt es nur kalt auf den ersten max. 2 Kilometern. Danach nix mehr zu hören. Hab natürlich auch kein Update drauf.
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@klimbach Ich würde denen nach dem zweiten update einfach den Wagen auf den Hof abstellen und ab nachhause mit dem Leihwagen (sofern es was schickes ist). Sagst den Jungs noch das sie den Golf behalten können :P
So langsam fügen sich die einzelnen Puzzlestücke an Informationen zu einem Bild. Ganz entscheidende Hinweise ergeben sich aus dem Artikel von Focus online.
Schon bei der Entwicklung des EA189 müssen die ganz früh gemerkt haben, dass der niedrige Stickoxid Ausstoss nach Euro 5 Norm nie zu schaffen ist. Ohne Speicherkat und ohne Harnstoffeinspritzung kann der Stickoxidausstoss nur durch Abgasrückführung wirkungsvoll beeinflusst werden. Jetzt also hoch mit dem Volumen an Abgas in den Ansaugweg. Die Folge davon ist, dass die Karre, ab Überschreitung einer bestimmten Menge Abgas das ruckeln anfängt. Also Rückführungsrate wieder runter, bis das ruckeln gerade weg ist. Ein ganz schlechter Nebeneffekt bei hoher Abgasrückführungsrate ist die rußende Verbrennung. Auch ein Diesel braucht Lambda 1 für eine vollständige Verbrennung. Der ganze Aufwand mit hohen Einspritzdrücken und feinst zerstäubenden Düsen nützt da nichts. Jetzt kommt die softwaremässige Wunderwaffe der Nachverbrennung ins Spiel und soll das alles wieder gut machen. Man spritzt dazu im Arbeitstakt nochmal etwas Diesel hinterher und kann damit einen Teil des entstandenen Rußes nachverbrennen. Diese Nacheinspritzung muss aber schnell und möglichst weit durchdringend gestaltet werden. Dazu muss der Einspritzdruck deutlich erhöht werden, was man nachweislich so gemacht hat. Und jetzt sind wir bei den Injektoren angelangt. Einwandfreie Injektoren können den Dieselfluss bei einem und bei tausend Bar und höher vollständig abstellen. Bei meinem Fahrzeug sind mehrere Injektoren bei erhöhtem Raildruck, ab 500 Bar auffällig, diese Undichtigkeit führt zu dem mehr oder weniger lauten nageln.
VW kämpft jetzt mit den altersbedingten Streuungen einzelner Bauelemente oder ganzer Bauteilgruppen.
Vor dem Kauf des Wagens habe ich die Aschebeladung des DPF ausgelesen. Die lag bei 62000km bei 19 Gramm.
Ein Wert für die maximale Aschebeladung konnte nicht ausgelesen werden (Wert nicht verfügbar o.ä.).
Ich habe dann im Internet gesucht und bin mehrfach auf einen Wert von 65 Gramm Asche gestossen. Der DPF hätte also 200000km durchgehalten, das fand ich ganz ok. Nach dem Update habe ich den Wert für die maximale Aschebeladung wieder ausgelesen und es ist jetzt ein Wert von 70 Gramm gespeichert.
Bitte beachten: Ruß ist nicht Asche. Ruß wird bei der Regeneration zu CO2 verbrannt und übrig bleibt Asche.
Hat man hier etwa schon eine erhöhte Rußproduktion einkalkuliert ? Mit welchen weiteren Nebenwirkungen müssen wir rechnen ? Das AGR-Ventil samt Kühler wird sich für den zusätzlichen Ruß in nicht allzu ferner Zukunft bedanken.
Beiträge, die das Bild weiter vervollständigen und Hinweise auf Korrekturbedarf sind ausdrücklich erwünscht.
Ein sehr lesenswerter Beitrag. Leider eine Seltenheit in den Threads zu dem Thema in letzter Zeit. Bist du irgendwie vom Fach, was Dieselmotoren angeht?
Das ergibt durchaus sinn...das Alter der Bauteile hat sicher einen einfluß. Das Nageln oder sontiges Motorgeräusch taucht jedoch erst im warmen Zustand auf.
Merkwürdig finde ich weiterhin das Klimabch's Golf auch mit nagel neuen Injektoren (und es waren ja wohl schon mehrere) nicht klar kommt.
Und jetz mal ganz simple gedacht. Bei Höchstgeschwindigkeit müssen die Injektoren auch richtig arbeiten im Sinne von hohem Einspritzdruck und kurzen Einspritzfolgen...da hats immerhin über 4000 u/min (5.Gang).
Und bei 1800 u/min soll er dann mit ner Nacheinspritzung nicht fertig werden? Vieleicht ist das jetz auch zu naiv gedacht.
Kurze frage zur Agr, beim ea288 wird die hinter dem dpf durchgeführt ist das beim 189 anders?
Beim EA288 wird sowohl vorm als auch hinterm DPF abgeführt. Der hat ja Hoch- UND Niederdruck-AGR.
Beim EA 189 gibts nur die AGR vorm DPF
Tja mir hat die Werkstatt erklärt, daß das Motorruckeln (LAUT FAQ vw) sehrwohl auch von defekten Injektoren kommen kann. Aber im Grunde ist das geschriebene aber richtig, da es ja auch hier ein Wagen gibt wo das AGR Ventil und der Kühler getauscht wurde.
Obacht unsere Autos fahren jetzt im testmodus. Der ist optimiert auf die Test kurven die auf dem rollenprüfstand nachgegangen werden. Meiner Ansicht nach liegt zwischen 1800 und 1900 umin und Teillastbereich irgendein ich nenne es mal Totpunkt auf der Kennlinie. Kennt jemand den Prüfzyklus bzw. Wie der gefahren wird?
Die Frage stellt sich, bei wem wurden hier ebenfalls schon Injektoren getauscht (nicht nur Festgestellt das sie undicht sind)? Ich meine mich zu erinnern das dies nur bei einem Auto der Fall gewesen wäre. Und bei dem ruckelt es auch noch.
Was wenn man aufgrund des hohen Druckes oder sonstiger ungünstiger Parameter die Injektoren in dem Betriebsmodi nicht mehr einstellen Kann? Denn die Kalibrierung erfolgt ja übers motorsteuergerät. Ich bin mir nicht sicher ob die Autos die nach dem Update einen injekotrtausch auch reibungslos mitmachen würden.
Festzuhalten bleibt all die Veränderungen tun keinem Motor gut.
Wenn ein Motor läuft, dann lässt man ihn am besten einfach in ruhe und fummelt erst dran rum wenn er nicht mehr läuft 😉
Du kannst ja mal das im Bogen verlaufende Edelstahlrohr, das rechts am Zylinderkopf und am anderen Ende am Ansaugtrakt angesangeschraubt ist abmachen. Dann kannst Du das Ausmaß der Rußsauerei sehen und der Ruß, der sich hier gesammelt hat, ist schon vorher durch das AGR geströmt.
In das Rohr will ich lieber nicht rein gucken 😁
Mal nochwas zum "Nageln"...ein anderes Thema hier hat mich gerade auf eine Idee gebracht. Ich hatte beim Softwareupdate eine Justierung der Schaltung mit in auftrag gegeben. Dazu muss der Luftfilterkasten raus. der hat ja bekanntlich den Wasserablauf der in den Radkasten führt...die Deppen haben es falsch zusammengebaut und das Rohr zeigt in die falsche Richtung, sprich es liegt auf der Karosse auf >.< kein Wunder das es zu komischen Geräuschen kommt. Ich schätze das Ding wird durch ne bestimmte Motorfrequenz zum Rattern angeregt.
Ich geh dann mal Schrauben 😁
Wer mehr über die Dieseltechnologie wissen möchte, kann damit
"Entwicklung eines neuen dieselmotorischen Injektorkonzeptes für zukünftige Emissionsgrenzwerte"
mit Hilf von Google fündig werden. In dieser Doktorarbeit, aus dem Jahre 2000 findet sich alles, was uns zur Zeit beschäftigt.