Ab wann kann der Crash tödlich werden?
Zitat:
Auto mit besten Insassenschutz
Da haben wir sein Auto, einen VW Phaeton, mit dem besten Insassenschutz laut Auto–Motor-Sport gebaut wie ein Panzer, der von vielen Politikern verwendet wird. In so einem Fahrzeug tödlich zu verunglücken ist schon sehr unwahrscheinlich, mit den ganzen Airbags, Sicherheitssystemen und Insassenschutz der eingebaut ist. Apropos Panzer, der Wagen sieht eher aus, wie wenn ein schweres Gerät über die Fahrerseite gefahren wäre und platt gemacht hätte, so niedergedrückt sieht er aus.
klar ist der phaeton ein sehr sehr sehr sicheres auto. aber die aussage ist doch quatsch. es geht um den politiker haider. es soll hier keine politische diskussion werden.
ich find nur keine beweise das man mit 140km/h bei einem crash gegen einen baum so gut wie keine überlebenschance hat.
crashtest videos findet man bei youtube nichts brauchbares.
Beste Antwort im Thema
Was für eine Diskussion: Der Phaeton ist ein geiles Auto zum sterben!
Mann, Mann, Mann...
195 Antworten
Der Bremseffekt kommt bei der Metallplanke nicht durch den Reibwert sondern durch die Verformung - die Energie die beim Verformen der Metallplanke verbraucht wird, wird der kinetischen Energie des Autos entzogen und damit wird es langsamer, klar auch ein bisserl Wärme aber das ist sicher nicht wirklich entscheidend.
Deshalb ist es ja auch so entscheidend dass beim Crash beim Auto möglichst viel kaputtgeht (bis auf die Fahrgastzelle) und nicht möglichst wenig -> Energieabbau durch Verformung ist beim Unfall immer das wichtigste
Der ADAC als Automobilverband und die Motorradverbände favorisieren im Crash-Fall die "doppelte Leitplanke" ,da diese in der Lage ist , die meiste Energie abzubauen und sich nach Unfallen mit relativ einfachem Aufwand instand setzen lässt.
Besonders Motorradfahrer hatten die doppelten Leitplanken gefordert , da nur bei ihnen der "Unterrutsch-Schutz" gegeben ist. Nicht wenige Motoradfahrer verloren bei einfachen Leitplanken ihre Beine an den verzinkten Stahlpfosten , die die Gliedmassen einfach abtrennten.
Für einfache Leitplankenanlagen müssen nach aktuellen Richtlinien übrigens ein Kunststoff-Rundumschutz der Pfosten eingebracht werden , die aber konstruktionelle Nachteile haben: Sie sind nicht langlebig und können verloren gehen....
Beton ist nur in der Anschaffung "billig" , nach einem Unfall ist es relativ schwer zu diagnostizieren , wie innerlich beschädigt die Betonbarriere ist.
Da nur die doppelten Leitplanken zusätzlich Energie abbauen und durch ihre Länge einen Schienen- bzw. Ziehamonikaeffekt aufbauen , sind sie zur Zeit das sicherste was es m.E. auf dem Gebiet gibt.
dsu
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Deshalb ist es ja auch so entscheidend dass beim Crash beim Auto möglichst viel kaputtgeht (bis auf die Fahrgastzelle) und nicht möglichst wenig -> Energieabbau durch Verformung ist beim Unfall immer das wichtigste
genau so ist es. Nur moderne Autos "knautschen".
Aber dort wo Betonkeitplanken eingesetzt werden - also meist im Baustellenbereich sind diese Metallleitplanken sowieso keine Alternative, da man diese mit grossem Aufwand verankern muss.
Dort wo man nicht flexibel umbauen muss wie in Baustellen finden sich ja Betonleitplanken sowieso kaum - ausser vielleicht vor Brücken mit tiefem Fall
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Aber dort wo Betonkeitplanken eingesetzt werden - also meist im Baustellenbereich sind diese Metallleitplanken sowieso keine Alternative, da man diese mit grossem Aufwand verankern muss.Dort wo man nicht flexibel umbauen muss wie in Baustellen finden sich ja Betonleitplanken sowieso kaum - ausser vielleicht vor Brücken mit tiefem Fall
Auf der A8 zwischen Karlsruhe und Stuttgart werden diese Betonleitplanken vermehrt verbaut. Eine Modeerscheinung? Ich denke nicht.
Momo
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Zitat:
Original geschrieben von Momo7
Auf der A8 zwischen Karlsruhe und Stuttgart werden diese Betonleitplanken vermehrt verbaut. Eine Modeerscheinung? Ich denke nicht.Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Aber dort wo Betonkeitplanken eingesetzt werden - also meist im Baustellenbereich sind diese Metallleitplanken sowieso keine Alternative, da man diese mit grossem Aufwand verankern muss.Dort wo man nicht flexibel umbauen muss wie in Baustellen finden sich ja Betonleitplanken sowieso kaum - ausser vielleicht vor Brücken mit tiefem Fall
Momo
Die sind alternativ zu den anderen, keineswegs nur im baustellenbereich.
Und werden noch ein wenig diskutiert, habe ich schon von gehoert, DSU hat ja sogar was beim ADAC gefunden.
willy
So wie ich es verstanden habe , galt oben gepostetes Statement des ADAC nur für fest installierte ,- nicht provisorische Baustellen Leitplankenanlagen.
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Der Bremseffekt kommt bei der Metallplanke nicht durch den Reibwert sondern durch die Verformung - die Energie die beim Verformen der Metallplanke verbraucht wird, wird der kinetischen Energie des Autos entzogen und damit wird es langsamer, klar auch ein bisserl Wärme aber das ist sicher nicht wirklich entscheidend.Deshalb ist es ja auch so entscheidend dass beim Crash beim Auto möglichst viel kaputtgeht (bis auf die Fahrgastzelle) und nicht möglichst wenig -> Energieabbau durch Verformung ist beim Unfall immer das wichtigste
Nicht ganz, es dürfte sich um eine Kombination aller Faktoren handeln. Es ist klar, dass durch die Verformung ein Teil der Energie neutralisiert wird. Aber es bleibt immer noch ein Rest übrig. Und je geringer der Auftreffwinkel ist, deste geringer ist die Verformung an der Leitplanke. Dann zählt nur noch der Reibwert der Planke und die Verformung des Fahrzeuges (ohne jetzt noch die normalen Bremswerte zu berücksichtigen.).
peso
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Der ADAC als Automobilverband und die Motorradverbände favorisieren im Crash-Fall die "doppelte Leitplanke" ,da diese in der Lage ist , die meiste Energie abzubauen und sich nach Unfallen mit relativ einfachem Aufwand instand setzen lässt.
Besonders Motorradfahrer hatten die doppelten Leitplanken gefordert , da nur bei ihnen der "Unterrutsch-Schutz" gegeben ist. Nicht wenige Motoradfahrer verloren bei einfachen Leitplanken ihre Beine an den verzinkten Stahlpfosten , die die Gliedmassen einfach abtrennten.
Für einfache Leitplankenanlagen müssen nach aktuellen Richtlinien übrigens ein Kunststoff-Rundumschutz der Pfosten eingebracht werden , die aber konstruktionelle Nachteile haben: Sie sind nicht langlebig und können verloren gehen....
Beton ist nur in der Anschaffung "billig" , nach einem Unfall ist es relativ schwer zu diagnostizieren , wie innerlich beschädigt die Betonbarriere ist.Da nur die doppelten Leitplanken zusätzlich Energie abbauen und durch ihre Länge einen Schienen- bzw. Ziehamonikaeffekt aufbauen , sind sie zur Zeit das sicherste was es m.E. auf dem Gebiet gibt.
dsu
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
genau so ist es. Nur moderne Autos "knautschen".Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Deshalb ist es ja auch so entscheidend dass beim Crash beim Auto möglichst viel kaputtgeht (bis auf die Fahrgastzelle) und nicht möglichst wenig -> Energieabbau durch Verformung ist beim Unfall immer das wichtigste
Ich gehe davon aus, Du hast den Bericht auch gesehen !
peso
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Aber dort wo Betonkeitplanken eingesetzt werden - also meist im Baustellenbereich sind diese Metallleitplanken sowieso keine Alternative, da man diese mit grossem Aufwand verankern muss.Dort wo man nicht flexibel umbauen muss wie in Baustellen finden sich ja Betonleitplanken sowieso kaum - ausser vielleicht vor Brücken mit tiefem Fall
Tut mir leid, ich verstehe das nicht :-(
Wir reden hier nicht von Baustellen oder vorübergehenden Dingen, sondern vom systematischen Austausch von Mittelleitplanken durch Betonabweiser.
peso
Zitat:
Original geschrieben von Momo7
Auf der A8 zwischen Karlsruhe und Stuttgart werden diese Betonleitplanken vermehrt verbaut. Eine Modeerscheinung? Ich denke nicht.Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Aber dort wo Betonkeitplanken eingesetzt werden - also meist im Baustellenbereich sind diese Metallleitplanken sowieso keine Alternative, da man diese mit grossem Aufwand verankern muss.Dort wo man nicht flexibel umbauen muss wie in Baustellen finden sich ja Betonleitplanken sowieso kaum - ausser vielleicht vor Brücken mit tiefem Fall
Momo
Sie sind billiger.
peso
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
So wie ich es verstanden habe , galt oben gepostetes Statement des ADAC nur für fest installierte ,- nicht provisorische Baustellen Leitplankenanlagen.
so ist es
peso
PKW's verformen sich beim Aufpral mit Stahlleitplanken. Da die Leitplanken selber auch verformen, heisst es das PKW und Leitplanke sich in einander verhaken.
Da einen Stahlleitplanken erheblich einfedert und wider ausfedert, heisst es das einen PKW heftig zurueck auf die Fahrbahn geschleudert wird und zwar fast quer ueber die Strasse. Dan wird da einen Massenkarambolage mit andere Fahrzuegen verursacht. Genau an die Stelle wo das Fahrzeug im Leitplanke gefahren ist.
Auch, wie schon gemeldet, wird einen Stahlleitplanke sehr oft durchbrochen durch LKW's, oder sogar kippt einen LKW ueber so einen Leitplanke.
Meiste Motorfahrer moegen so einen Stahlleitplanke auch nicht, wegen fehlende untere Schutz. Habe schon gelesen das es in einige Laender plicht fuer Unterfahrschutz gibt. Im Luxembourg kenne ich persoenlich einige Strecken die schon einen Motorrad unterfahr schultz haben. ZB im Naehe von Wiltz/Kautenbach.
Stahlleitplanken verrosten in einige Jahren und brauchen jede 5-7 Jahren oder so einen tausch.
Einen beton LP hat keinen Federwirkung, damit wird ein Fahrzeug nicht so heftig auf die Fahrbahn zurueck schiessen.
Einen beton LP hat einen genau geformtes Profil, womit einen Aufprahl/auffahren erstens mit die Reifen/Raeder passiert und damit das Fahrzeug einfach wider vom LP wegfahrt, statt weggeschleudert. Man sieht ja ofter so einen schwartze Reifenspur auf die beton LP. Fahrzeug reagiert heftig ist aber mehr oder wenig unter kontrolle zu halten.
Auch fuer LKW's funktioniert die Schutz bei einen beton LP so. Stat einen heftige Aufprahl, werden die Reifen/Raeder das untere Teil/Profil vom LP hochfahren, etwa 20-30 cm. Durch dieses hochfahren wird einen Rotation eingesetz die im Gegenrichtung vom Kippen ueber die LP ist. War die originale Bewegung im Richtung LP so heftig das dieses hochfahren noch nicht genug is um die LKW ab zu fangen dann wird erheblich mehr Energie benoetigt sein die Gegenrichtungsrotation wider im "ueber die LP-Kipprichtung" zu bringen. Genau dieses Profil ist das Wichtige.
Wenn ein Fahrzeug in einen beton LP geht, wird es wenig gebremst, die Auslaufstecke wird damit viel langer. Damit haben die ander Verkehrsteilnehmer viel mehr Zeit sich an zu passen an das was passiert. Man hat die moglichkeit zu bremsen stat einfach angefahren zu worden.
Beton LP halten viel langer (10+ Jahren) und sind, glaube ich auch gelesen zu haben, zum herstellen etwas teurer.
Vor einige Jahren war dies ein ausfuehrlich besprochenes Themen beim AMS (Fernseher und Magazin).
Zitat:
Original geschrieben von tcsmoers
Zitat:
Original geschrieben von Traumgleiter
Nun nehmen wir als Ersatz für den Phaeton einen Sack mit Nägeln (ausnahmsweise natürlich) und wiederholen das Experiment. Das Abprallen ist nun nicht mehr so heftig und der verformte Sack mit Nägeln rollt sich für einen kurzen Moment entlang der Mauer, um in einem flacheren Winkel wieder abzuprallen. Völlig unvorhersehbar ist der Umstand, wenn die Räder danach noch Bodenkontakt haben und dem Fahrzeug noch eine Richtung innerhalb des Abprallwinkels bis hin zur Parallelfahrt entlang der Mauer geben können.
Ich kann Deinem Gedankengang nicht ganz folgen. Bei einem Crash mit einer Betonleitwand ist der absorbierende Wirkung annähernd 0. Du prallst mit der Auftreffgeschwindigkeit auch wieder ab.Zitat:
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Halt ! Du hast deinen Phaeton bei dem Summenspiel vergessen. DIESER wird plastisch verformt - nicht die Mauer.
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Da ist es völlig egal, ob Deine Räder noch Bodenkontakt haben. In 90 % der Fälle dürfte es sich auch um ein Auftreffen in einem verhältnißmäßig flachem Winkel handeln. Und in diesem Winkel ist die Leitplanke im Reibungswiderstand wesentlich höher als bei Beton.
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Es mag nicht direkt so auffallen, aber durch die Verformung der Leitplanken (und des Phaetons) wird der Hauptanteil der kinetischen Energie umgewandelt. Der Rest durch Reibung.
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Fest steht, dass die Unnachgiebigkeit und der verringerte Reibungswert bei einem Unfall nachteilig ist. Selbst bei einem LKW-Unfall dürfte der Widerstand zweier Leitplanken und der Grabens "wertiger" als eine Betonwand sein.Stimmt !
Aber die Betonwand haelt ihn von der Gegenfahrbahn ab und viele kommen dadurch lebend nach Hause.
Auch v1mbrt hat seine Beobachtung dazu gut wiedergegeben.
Naja die Reibung Metall auf Metall ist nicht wirklich so extrem hoch - dehalb fährt ja auch die Eisenbahn mit Metallrädern auf den Schienen - nicht weil das so viel Energie kostet und mit viel Reibung verbunden ist - sondern weil das recht effektiv ist - sie sist zumindest gemessen an den Verformungskräften sicher nachrangig.
Im Prinzip kann man sicher heute eher zur Betonleitplanke greifen weil einfach die Fahrzeuge sehr viel nachgiebiger geworden sind, und man somit die Verformungsenergie der Autos selber nutzt.
Ich hatte bereits das Erlebnis, dass vor mir ein Porsche ins Schleudern kam, links in die Leitplanke schoß und gleich darauf wieder zurückgeschleudert wurde - knapp vor meinem Fahrzeug.
Das war ein äußerst unangenehmes Erlebnis, denn ich konnte gegenb den Beinaheunfall nichs unternehmen.
Mit einer Betonleitwand wäre mir das nicht passiert. Hier trifft das zu, was v1mbrt ausgeführt hat.
Momo