A6 2.7 TDI 180TKM, weißer Rauch Motor stottert
Hallo zusammen,
einen ähnlichen Fall wie bei mir hab ich auch mit der SU-FU nicht gefunden, deshalb tut es mir Leid wenn es das Thema schon gibt.
Ich fahre einen Audi A6 2.7 TDI Baujahr 2006 mit 180tkm.
Gestern auf der Autobahn mit ca. 200kmh -> plötzlicher Leistungsverlust, beim langsamer fahren vor allem in den unteren Drehzahlbereichen Stottern/ Ruckeln des Motors.
Bis 2000/min ruckelt der Motor in den oberen Drehzahlbereichen läuft er wieder besser, jedoch gibt es dann eine sehr starke weiße Rauchentwicklung.
Auslesen bringt folgende Meldung:
6 Fehlercodes gefunden:
000260 - Luftmassenmesser (G70)
P0104 - 001 - kein Signal - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00110001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 177623 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2018.01.20
Zeit: 17:16:33
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1575 /min
Drehmoment: 101.4 Nm
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Tastverhältnis: 10.3 %
Spannung: 13.68 V
Druck: 1254.6 mbar
(keine Einheit): 0.0
000258 - Luftmassenmesser (G70)
P0102 - 001 - Signal zu klein - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00110001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 177623 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2018.01.20
Zeit: 17:16:33
005715 - Bitte Fehlerspeicher des ABS-Steuergerät auslesen
P1653 - 002 -
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100010
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 177623 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2018.01.21
Zeit: 10:36:31
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1008 /min
Drehmoment: 163.8 Nm
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Tastverhältnis: 1.0 %
Spannung: 13.76 V
Binärwert: 00101011
Drehmoment: 214.5 Nm
005658 - Glühkerze Zylinder 1 (Q10)
P161A - 001 - Unterbrechung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100010
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 177623 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2018.01.21
Zeit: 10:36:31
005661 - Glühkerze Zylinder 4 (Q13)
P161D - 001 - Unterbrechung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 177623 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2018.01.21
Zeit: 10:36:37
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1008 /min
Drehmoment: 148.2 Nm
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Tastverhältnis: 1.0 %
Spannung: 13.53 V
Tastverhältnis: 18.9 %
Temperatur: 2.7°C
005663 - Glühkerze Zylinder 6 (Q15)
P161F - 001 - Unterbrechung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 177623 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2018.01.21
Zeit: 10:36:37
Nun zur Frage:
Ist es möglich, dass alle 3 Glühkerzen sich zeitgleich verabschieden?
Kann es an den Injektoren liegen?
Soll ich eine Rücklaufprüfung machen oder reicht es allein durch die MWB 72-77?
Die Messwerte sind in den Fotos anbei.
Wie würdet ihr vorgehen?
Vielen Dank im voraus für eure Hilfe.
42 Antworten
GK würde ich auch prüfen, aber eigentlich eher für die Prüfung, ob die verbauten GK noch mechanisch intakt sind. Gab schon Fälle, dass sich Metallkomponenten des Mantels abgelöst haben und durch den Brennraum usw. "abmaschiert" sind.
Ich weiß, bin hier gerade der Schwarzseher. Drücke trotzdem die Daumen, dass es was harmloses ist.
Der Ölstand ist schon mehr als max.
Am Öldeckel riechts wie der weiße Qualm der hinten rauskommt also schon nach ''verbranntem'' Diesel.
Oh. 😰
Glühkerzen raus, gucken ob die abgetropft/beschädigt sind. Wenn tatsächlich Metallteile davon durch den Motor gegangen sind, dann können Ventile, Kolben Turbolader usw, einen weg haben. Wenn aber alle GK intakt sind, würde ich einen Kompressionstest machen bzw. den gleich endoskopieren lassen und/oder eine Ölanalyse (ca. 50,-) machen lassen. Kompressionstest und Endoskopie liefern Hinweise, ob der Motor "obenrum" beschädigt wurde und die Ölanalyse liefert Infos, wie stark die Schmierwirkung des Öl herabgesetzt wurde. Wenn diese extrem wäre, dann kann man die Wahrscheinlichkeiten besser beurteilen, dass der hinüber ist.
Öl ablassen und auslietern wäre auch eine Möglichkeit, um die Verdünnung abzuschätzen, aber es fehlt die Info, wieviel von dem Öl bereits durch die KGE durchgegangen ist. Ladeluftkühler werden auch sicher unter Wasser Öl stehen.
Ok. Vielen dank für euer Engagement. Werde das mal schritt für schritt analysieren. Übrigens: der LMM hatte nur n leichten Ölnebel stand nicht irgendwie im Öl oder ähnlichem.
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Glühkerzen -> man beachte die spitzen
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Zitat:
@bigmama0933 schrieb am 22. Januar 2018 um 18:27:33 Uhr:
Übrigens: der LMM hatte nur n leichten Ölnebel stand nicht irgendwie im Öl oder ähnlichem.
LMM liegt auch stromauf vor der KGE. Ich meinte vorhin die Ladeluftkühler, die voller Öl sein werden.
Ansonsten: Mein "Beileid" wegen des Schadens. Du hast bereits Kompression gemessen? Nicht schlecht, Du bist ja ganz gut ausgestattet. Kompression gleich Null klingt jedenfalls nach Ventilschaden oder geschmolzenen Kolben. Tippe auf letzteres. Sieht nach typischen Schmierstoffschaden (Ölverdünnung) aus, der Kolben schmilzt an, das heiße Blowby nimmt zu und bricht sich Bahn, in der der Kolben immer weiten abschmilzt. Die Kompression geht in den Keller, es kommt zum Ausfall der thermodynamischen Expansionskühlung, die GK tropfen ab.
Habe jetzt etwas spekuliert, daher wäre es natürlich super, wenn Du uns hier auf dem Laufenden hälst.
PS: Jetzt habe ich das Foto mit den klein geschriebenen Zahlen kapiert.
Hey, Ceph, gucke Dir das alles mal an. @cepheid1
Also ist deiner Meinung nach dass GK abtropfen nur ein Folgefehler von Ölverdünnung?
Daas heißt würde nrue Kolben neue Ventile neue GK brauchen und dann dürften die Zylinder nichts abbekommen haben,dass es sich rentiert da überhaupt anzufangen. Sehe ich das richtig?
Auf dem beigefügten Bild kann ich die GK-Spitzen leider nicht erkennen, sodass ich nicht sagen kann, ob die Spitze geschmolzen ist.
Ein kurzer Reminder:
Die Länge der GK hat gar nichts zu heißen.
Die Beru-GK, mit denen mein Wagen (2.7TDI, BPP) 2005 ausgeliefert wurde,w waren kürzer, als die, die bei einem späteren Wechsel verbaut wurden.
Beru hat die GK irgendwann überarbeitet und verlängert.
Vielleicht wurden bei dir auch nur einzelne und nicht alle gewechselt, was den Längenunterschied erklären könnte.
Was mir eben aufgefallen ist: alle 3 GK sind gleichzeitig Flöten gegangen, um 10:36.
Passt das in etwa zeitlich?
Wenn ja, dann ist das von mir oben geschriebene obsolet.
Ich tippe auf tropfende Injektoren die zum Kolbenabschmelzen geführt haben... ist aber nur eine Vermutung.
Werde berichten sobald ich neuigkeiten habe. Mit der Länge wollte ich auf die guten bzw abgebrochenen (geschmolzenen) GK Aufmerksam machen, nicht welche Länge sie eigentlich haben sollten. Ich vermute die waren mal alle gleich lang. Sind übrigens von Bosch mit rotem Ring.
Zitat:
@bigmama0933 schrieb am 22. Januar 2018 um 21:39:57 Uhr:
Also ist deiner Meinung nach dass GK abtropfen nur ein Folgefehler von Ölverdünnung?Daas heißt würde nrue Kolben neue Ventile neue GK brauchen und dann dürften die Zylinder nichts abbekommen haben,dass es sich rentiert da überhaupt anzufangen. Sehe ich das richtig?
Yep, nicht Ursache sondern eine Auswirkung. Fast der Haupttod des robusten V6 TDI. Wäre zwar interessant, mal ein Ergebnis der Öluntersuchung zu bekommen (Verdünnungsgrad), aber an Deiner Stelle würde ich dafür jetzt auch kein Geld rauswerfen.
Wie der Schaden konkret aussieht, musst Du sehen. Zwar ist Alu weicher als der Eisenwerkstoff der Zylinderbohrung, aber gucken schadet nicht. Turbo bitte nicht vergessen, also die Turbine angucken.
Tropfende Injektoren gab es am Anfang der CR-Diesel tatsächlich. Aber die CR-Anlagen in den Audis (A6 und A4 ab 4F und B7) sind weder erster noch zweiter CR-Generation. Und die CR-Anlage im 2.7 (BPP) ist nochmal verbessert worden im Vergleich zu 3.0 mit 233 und 224 PS, es kamen hier schon 8-Loch-Injektoren mit Drosselelementen in den Railleitungen zum Einsatz, die erst im 3.0 mit dem FL in die überarbeiteten EU5-V6 TDIs eingezogen sind.
Tropfende Injektoren sind dann kritisch, wenn sie regelrecht zum pissen neigen. Bei kleineren Verlustmengen ist die Zahl der Kolbenhübe zu groß, um irgendwas bewirken zu können. Wenn also so in Injektor regelrechte Fluten veranstaltet, raucht das Abgas stark, es stinkt zum Himmel, der Ölpegel läuft einem in kürzester Zeit regelrecht über.
Verdünntes Öl trägt besonders bei hohen Temperaturen nicht mehr, weil mit der Temperaturerhöhung auch die Viskosität jeder Flüssigkeit abnimmt. Wenn noch hohe Schergeschwindigkeiten hinzukommen, werden die Scherspannungen ebenfalls anwachsen, was den Film zusätzlich beansprucht. HTHS - "high temperatur, high shear", das typische Grenzlastbild auf die Ölschmierung im hochbelasteten Motor. Gab eine zeitlang Öle, die hatten herabgesetzte HTHS-Werte, um etwas Reibung zu sparen. Irgenwie müssen zu viele Motoren doch mal das Öl punktuell überlastet haben, jedenfalls wurde das wieder vom Markt genommen. Deine Lastfahrt auf der BAB passt gut ins Schadensbild, kritisch daran ist weniger die Leistungsabforderung bei 200 km/h konstant fahren, sondern beim Zwischenbeschleunigen, um irgenwas zu überholen. In diesem Augenblick gibts nahezu max Torque (beim BPP bis 3300 rpm) durch max. Einspritzmenge pro Kolbenhub.
Irgendwann reicht es nicht mehr, die Reibung kippt in eine Form ab, wo Material regelrecht wegfrist und lokal die Temperaturen noch stärker anwachsen. Das lässt sich nicht mehr kühlen, also fließt das Metall des Kolbens allmählich weg. Die Abwärtsspirale beginnt, das Heißgas gibt den Kolben den Rest, usw.
PS: Ach ja, und die Ladeluftstrecke trocken legen. Sonst droht dem frisch gemachten Motor ein Dieselrunaway.
Woher kennst du dich so gut in der motorentechnik aus @a3Autofahrer respekt 🙂 ..
Nehmen wir an die Kolben sind durch, Glühkerzen sowieso. Meinst du die Injektoren haben was abbekommen? Irgendwelche anderen Lager die eventuell Schäden genommen haben?
Was schätzt mal so durch die Glaskugel was an Kosten für Teile und Arbeit in Stunden anfallen würden? Man muss vermutlich auch die Zylinder neu honen oder?
Hallo,
ich hoffe es nicht das was mir mal passiert ist mit dem 2,7 TDI Bj. 2009... bei 180000km bei der Autobahnfahrt zum zwecke einer DPF Regenrationsfahrt, weil es nicht möglich war den DPF über VCDS zwangsgerenrieren, hat ein Freund der sich mit VCDS gut auskannte, dem Dicken per VCDS einen neuen DPF wechsel eingespeichert, nur hatte er alles bei 0 gelassen, also meinte das Motormanagement das der Dicke einen neuen DPF bekommen hat und deshalb war die Aubahnfahrt überhapt möglich zur Regeneration.. na jedenfalls auch bei meinem Dicken nach ca. 25km mit einer Durchnittsgeschwindigkeit von 160-200km/h kamm ein Leistungsverlust, danach war nur noch eine Weiterfahrt mit 30km/h und starkem Stottern zu meiner Garage möglich.
Um die Leidensgeschichte kurz zu machen, der Boschdienst sagte nach der Injektorenmessung das alle 6 Injektoren ausgelutscht waren, also 6 Überarbeitete Injektoren beim selbigen Boschdienst für 1800€ im Tausch gegen die alten eingekauft und zur Werkstatt gebracht, welche eingebaut und angelernt wurden, Ergebniss war dass, das Stottern und Ölfüllstandsteigerung, weiser Qualm aus dem Motoreinfüllstutzen sich nicht gebessert hatten, also wurde der Zylinderkopf ausgebaut und nachgeschaut, was zum Vorschein brachte, das Zylinder 1 und 3 einen Schlag abbekommen haben und deswegen ein kapitaler Motorschaden vorlag, der Werkstatt habe ich für die Arbeit 400€ bezahlt.
Der Dicke wurde von einer anderen Werkstatt abgeschleppt und nach 3 Monatiger Mottorensuche und weiteren 8500€ bekamm er einen gebrauchten Motor ohne Agregate und Injektoren, der Turbo und Injektoren und alle anderen Agregate wurden vom defekten Motor meines Dicken übernommen und ich fahre diesen schon 30000km ohne weitere Prbl. und der DPF ist noch der selbige, natürlcih wurde dieser Chemisch gereinigt und danach bei Sensoren, am DPF und Kat erneuert..
Also kann es sein das mein Erstmotor entweder durch den DPF oder aber dursch mein Unwissen oder Bödheit zerstört wurde, weil statt Diesel V-Power Super V-Power bei jedem Volltanken, auch 5 Litter davon einfüllte, um eben die Agregatte und Injektoren vor Verkorkung zu Reinigen.. naja, war mir eine Teure Lehrstunde, seitdem Lasse ich diese V-Power zusätze weg, Tanke nur normales Diesel, ab und zu gebe ich etwas Diesel Aditiv von einer Dose zum Tanken hinzu...
Jedenfalls war es bei meinem auch ein Folgeschaden von Tropfenden Injektoren.
Zitat:
@kxr25000 schrieb am 23. Januar 2018 um 11:51:37 Uhr:
Hallo,
ich hoffe nicht das auch Du einen kapitalen Mottorschaden bekommen hast, denn das was mir passiert ist, mit dem 2,7 TDI Bj. 2009... bei 180000km bei der Autobahnfahrt zum zwecke einer DPF Regenrationsfahrt, weil es nicht möglich war den DPF über VCDS zwangsgerenrieren, hat ein Freund der sich mit VCDS gut auskannte, dem Dicken per VCDS einen neuen DPF wechsel eingespeichert, nur hatte er alles bei 0 gelassen, also meinte das Motormanagement das der Dicke einen neuen DPF bekommen hat und deshalb war die Aubahnfahrt überhapt möglich zur Regeneration.. na jedenfalls auch bei meinem Dicken nach ca. 25km mit einer Durchnittsgeschwindigkeit von 160-200km/h kamm ein Leistungsverlust, danach war nur noch eine Weiterfahrt mit 30km/h und starkem Stottern zu meiner Garage möglich.
Um die Leidensgeschichte kurz zu machen, der Boschdienst sagte nach der Injektorenmessung das alle 6 Injektoren ausgelutscht waren, also 6 Überarbeitete Injektoren beim selbigen Boschdienst für 1800€ im Tausch gegen die alten eingekauft und zur Werkstatt gebracht, welche eingebaut und angelernt wurden, Ergebniss war dass, das Stottern und Ölfüllstandsteigerung, weiser Qualm aus dem Motoreinfüllstutzen sich nicht gebessert hatten, also wurde der Zylinderkopf ausgebaut und nachgeschaut, was zum Vorschein brachte, das Zylinder 1 und 3 einen Schlag abbekommen haben und deswegen ein kapitaler Motorschaden vorlag, der Werkstatt habe ich für die Arbeit 400€ bezahlt.
Der Dicke wurde von einer anderen Werkstatt abgeschleppt und nach 3 Monatiger Mottorensuche und weiteren 8500€ bekamm er einen gebrauchten Motor ohne Agregate und Injektoren, der Turbo und Injektoren und alle anderen Agregate wurden vom defekten Motor meines Dicken übernommen und ich fahre diesen schon 30000km ohne weitere Prbl. und der DPF ist noch der selbige, natürlcih wurde dieser Chemisch gereinigt und danach bei Sensoren, am DPF und Kat erneuert..
Also kann es sein das mein Erstmotor entweder durch den DPF oder aber dursch mein Unwissen oder Bödheit zerstört wurde, weil statt Diesel V-Power Super V-Power bei jedem Volltanken, auch 5 Litter davon einfüllte, um eben die Agregatte und Injektoren vor Verkorkung zu Reinigen.. naja, war mir eine Teure Lehrstunde, seitdem Lasse ich diese V-Power zusätze weg, Tanke nur normales Diesel, ab und zu gebe ich etwas Diesel Aditiv von einer Dose zum Tanken hinzu...
Jedenfalls war es bei meinem auch ein Folgeschaden von Tropfenden Injektoren.