A4 B7 3.0 TDI BKN - Injektoren starke Ölverdünnung
Hey A4 Fans,
mein Dicker bereitet mir Sorgen mit stark steigendem Ölstand.
Vor ~1200km habe ich in der Werkstatt den zu hohen Ölstand durch abpumpen auf Mitte korrigieren lassen. Da haben sie fast einen ganzen Liter abgepumpt. Nun ist der Stand wieder bei max. bedeutet wieder knapp 0,5L Verdünnung. Ich frag mich ob ich dem Peilstab trauen kann, schon immer hatte er am Bällchen oben Öl (auch wenn der Ölstand gut mittig ist), welches das Ablsesen schwer macht.
Eine derart starke Verdünnung kann ich mir nicht durch Regeneration alleine erklären, zumal von den 1200km alleine 400km schon Langstrecke waren und ich praktisch keine Kurzstrecke fahre (das macht unser Polo). Ich tanke inzwischen fast ausschließlich Aral Ultimate.
Ein einzelner Injektor ist laut Nullmengenkalibration außerhalb der Spezifikation, alle anderen waren noch sehr gut. Den Injektor lasse ich diesen Monat tauschen. Ich weiß dass trotz guter Nullmengenkalib. ein Injektor dennoch hinüber sein kann.
Kann ein einzelner nachlaufender Injektor tatsächlich für so viel Ölverdünnung sorgen?
Ich habe mal bisschen in den Tiefen des Forums recherchiert und bin auch auf Sachen gestoßen die auf defekte Kolbenringe usw. deuten. 😕😕
Wobei ich das nicht zu 100% verstanden habe. Diesel läuft im falschen Takt nach? Nachlaufender Diesel zündet dann falsch? Oder am falschen Ort? Kolbenringe können das nicht verkraften und versagen oder wie?
Sollte ich mal die Kompression prüfen lassen?
Was sind die Symptome für fehlende Kompression?
Motorlauf ist gut, sogar besser als noch vor 30Tkm.
Top Speed wird nicht gänzlich erreicht (Tacho 225-230 mit 225er Reifen und Standardfahrwerk).
Nichtsdestotrotz werde ich eine Probe ziehen und im Labor analysieren lassen, leider fehlt mir das nötige Equipment im Labor um den Diesel/Biodieselanteil selber zu messen.
Beste Antwort im Thema
Würde mir an deiner Stelle schleunigst Vcds oder noch besser ein Qmatis Steuergerät kaufen und einbauen.
Damit kannst du dann den kompletten Canbus während der Fahrt auslesen und somit alles ständig überwachen.
Ich habe mir das Qmatis Menü so zusammengestellt das ich im FIS die Injektoren, auslese,Öltemperatur, DPF Beladung ,Ladedruck,Kraftstofftemperatur,Ladelufttemperatur,und ob der Motor´sich gerade in der Generation befindet oder nicht.
Seitdem ich weiß wann die Generation läuft, fahre ich sie extra immer zu Ende, und habe seitdem keine Ölverdünnung mehr durch abgebrochene Regenerationen !
(Und ich fahre fast ausschliesslich Stadtverkehr)
Wenn dein Motor beim starten schon stehen bleibt ,durch Kraftstoff vollgelaufene Zylinder, wird es höchste Zeit die Injektoren zu erneuern.
Öl absaugen ist auch keine Lösung da das Öl schon deutlich mit Diesel verdünnt wurde.
Wenn die Verdünnung weiter zunimmt und man dann auf die Autobahn fahrt und Gas gibt kann der Ölfilm reißen mit bekannten Ausgang.Undichte Injektoren können ohne es zu merken, den Kolben durchbrennen.
Also allerhöchste Zeit zu reagieren !
230 Antworten
Also BAB-Fahrten mit ca. 200 km (und mehr) über eine Strecke wirkten sich bei meiner Ölverdünnung bisher immer positiv aus. Erst wieder meine Pendelei (Stadt- und lahmer Überlandverkehr) mit Verzicht auf BAB-Strecken führten zur Ölspiegelerhöhung.
Dieselbestandteile haben dann auch mal eine Chance, wieder rausgekocht zu werden. Ich meine, vielleicht wartest Du ab, bis Dein Fahrprofil von Deinen tgl. Pendelstrecken wieder mehr dominiert wird, um dann erst die Kohle für eine Analyse zu investieren... Oder sind die 800 km Langstrecke sonst auch immer dabei? Dann hast Du wahrscheinlich eine Heilung erlebt. 🙂
Genau, deshalb will ich weiter paar km fahren. Gut Du magst recht haben, vielleicht sollte ich noch 1000km normales (30km) Fahrprofil oben drauf packen bevor ich analysieren lasse. Macht Sinn...
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 24. November 2015 um 17:09:12 Uhr:
Gibt es eigentlich eine festen Grund für das Castrol Edge Turbodiesel 5w40? Schon mal das Aral Supertronic 0w40 erwogen? Ist preislich etwas günstiger, scheint von den Normen her dem Castrol nicht nachzustehen, und es soll vollsynthetisch sein. Wobei Aral (BP) von Vollsynthese spricht...
Noch was zum Thema Aral Super Tronic 0W40 und vollsynthetisch:
Ich glaub es geht wieder los mit der Verdünnung, habe heute Nachmittag gemessen. Ist wieder gestiegen, selber Parkplatz, selbe Messmethode (Leerlauf nach 30km Warmfahren). Nach Weihnachten lasse ich das Öl analysieren, gefühlt müssten aktuell 3-5% Diesel im Öl sein.
Sagt mal, sollte im Öleinfüllstutzen bei laufendem Motor nicht ein leichter Unterdruck sein?
Ich merke bei meinem keinen Unterdruck, die BlowByGase dampfen fröhlich aus der Öffnugn raus.
Bei unserem Polo kann man sehen, wie ein wenig Luft von außen angesaugt wird, keine Ahnung ob man das vergleichen kann, der Polo ist ja ein R4 Sauger Benziner.
Irgendwo hatte ich mal gelesen dass im Kurbelgehäuse ein leichter Unterdruck herrschen sollte damit die BlowBy Gase besser abgeführt werden können...Wenn über das KGE Ventil nicht Unterdruck erzeugt wird, können die BlowByGase u.U. nicht richtig abgesaugt werden
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Du musst den wieder mal länger mit Last fahren, dann kocht der wieder einen Teil gut raus. Tankst Du FAME freien Diesel oder FAME haltigen?
KGE:
Man kann es auch so sehen: Wenn im Kurbelgehäuse leichter Überdruck herrscht, also quasi aufgeblasen durch blow-by-Effekt, dann strömt das Gas entsprechend der Öffnungen nach außen.
Wenn die Ansaugung zum Motor unterdrucklastig ist, dann kann sie dafür sorgen, dass der Druck im Kurbelgehäuse dennoch kleiner ist, als der Umgeungsdruck.
Jetzt müsste man überlegen, wie groß der Druck im Ansaugweg eigentlich ist? Also wo koppelt die KGE in den Ansaugpfad ein, vor oder nach dem Turbo? Ich weiß es nicht. Aber der Luftstrang vom Luftfilter, geht der nicht direkt zum Lader?
Soweit ich weiss gehen die blowby Gase vor dem Turbo rein. Sonst hätte man starke Schwankungen beim BlowBy-Durchsatz je nachdem wieviel Ladedruck anliegt...
Zur Langstrecke, noch vor 300km war der Ölstand niedriger, zwischenzeitlich hat er nicht mal regenerieren müssen. Also entweder läuft fröhlich Diesel nach (injektor) oder die blowby Gase können nicht richtig abgeführt werden.
Auch ist mein Verbrauch gestiegen, wieder in Richtung 9L. Sieht so aus als würde der Mehrverbrauch direkt im Motoröl landen.
Wie teuer ist eigentlich ein neues KGE und wie kompliziert ist der Wechsel? Wenn das ne simple Sache ist lass ich das mal tauschen.
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate.
Hast Recht, die KG-Entlüftung mündet im Niederdruckbereich der Ansaugung. Habe gerade im SSP350 nachgesehen. Dort schreiben die auch, dass es ein Druckregelventil, welches zur KGE gehört.
Funktion des Druckregelventils
Das Druckregelventil befindet sich im Deckel des
Zyklon-Ölabscheiders. Es besteht aus einer Memb-
rane sowie einer Druckfeder und regelt den Druck zur
Entlüftung des Kurbelgehäuses.
Beim Einleiten der Blow-by-Gase begrenzt das
Druckregelventil den Unterdruck im Kurbelgehäuse,
da bei zu hohem Unterdruck Motordichtungen
beschädigt werden könnten.
Das Druckregelventil schließt bei großem Unterdruck
im Ansaugkanal. Bei geringem Unterdruck im An-
saugkanal öffnet es durch die Kraft der Druckfeder.
Dann hat dieses Ventil bei Dir einen weg. Ob damit tatsächlich die Ölverdünnung beeinflusst werden kann?
Injektor:
Wenn fröhlich Diesel nachläuft, dann solltest Du das bei starten merken. Ein gefluteter Zylinder erschwert den Start. Wenn der Injektor nachtropft, dann müsste er doch rauchen, oder zumindest müsste die Temperatur im DPF steigen, wegen der Verbrennungswärme...
Kannst Du mal bei Dienem warmgefahrenen 2.7TDI den Deckel öffnen und gucken wie der sich verhält? Bei mir dampft das da langsam raus, auch aus der Peilstaböffnung kommt es rausgedampft.
So, zurück zur Frage was so ein Tausch/Ventil kostet?
Weil wenn es nicht korrekt arbeitet, werden die BlowByGase (auch Diesel) nicht abgeführt...Wenn es nicht endlos viel kostet, dann ist es einen Schuss wert.
Habe neulich den Ölstand bei laufenden Motor gemessen, es kommt definitiv bei meinem Gas aus dem Peilstab raus. Und es pulsiert. Und es richt nach Abgas, was ja auch auf der Hand liegt. Blow-by sollten Abgase enthalten.
So, ich habe jetzt extra noch mal für Dich nach Fahrtende (45 min Fahrt) im Standgas laufend den Öleinfülldeckel abgeschraubt. Es dampft raus, aber wenn ich den Deckel rauflege, dann gibt es weder ein Tanzen noch ein Ansaugen - wohlgemerkt - im Standgas. 😁
Nun ist ja mein Auto leider keine Referenz, da ich ja auch mit diesen Kraftstoffeintragungen zu kämpfen habe. Andererseits wenn ich mal eine Runde BAB (mehrere 100 km) gefahren bin, dann sinkt auch der Ölstand vermutlich. Zumindest bemerke ich bei meinen Messungen dann einen geringeren Anstieg des Ölstands, wenn mal das Streckenprofil mit BAB-Fahrten oder zügigen Überlandstrecken überlagert wird.
Es geht fröhlich weiter mit der Verdünnung. Ich hatte inzwischen Audi direkt angeschrieben.
Audi vermutet Injektor, DPF, Kompression oder auch OxiKAT.
Letzeres habe ich nicht zu 100% verstanden (auch weil ich Probleme mit bayrischem Akzent habe). Wenn der OxiKAT dicht wäre, würde das Strömungsverhalten und Regen. beeinflussen und könne für Verdünnung sorgen. Verstehe ich nicht ganz, da die Regen normal alle 600-700km innerhalb 10-15km bzw 10min durchläuft.
Versteht jemand den Zusammenhang?
Da mein Dicker inzwischen hinten stets weißlich (null Kühlwasserverlust) raucht egal ob warm oder kalt und ich auch wieder die Warmstartaussetzer beobachte tippe ich sehr stark auf Injektoren.
Also werde ich bei Diesel Technik Biberach aufbereitete Altteile bestellen. Ich muss mal Finanzen prüfen, entweder erst die eine Bank und dann die andere oder gleich alle 6.
Der DPF braucht zur Regeneration StickstoffDIoxid. Um dieses zu erzeugen wird zum einen die Abgastemperatur angehoben (Nacheinspritzung) oder etwas Kraftstoff vor den Oxikat gespritzt, damit dieser im Oxikat verbrannt wird und die Temperatur hochnimmt. Erst mit der hohen Temperatur wird zusammen mit dem Rest-Sauerstoff aus NO das NO2 und dieses NO2 ist aggressiv genug um mit dem Kat zusammen abgelagerten Ruß zu verbrennen.
Geht der Oxikat nicht, kann der Motor trotz Temperatur nicht oder nur sehr wenig regenerieren. Der Oxikat ist bei modernen Konzepten übrigens funktional in den DPF integriert. Injektoren solltest du mit VCDS auslesen können, der Oxikat steht in keinem Fehlerspeicher (wie auch).
Ah das bringt licht ins spiel. Ich dachte immer dass der Ruß mit dem Restsauersroff im Abgas abbrennt. Klar NO2 wirkt auch stark oxidativ.
Gut demnach müsste mein OxiKat OK sein weil meine logfahrten vom dpf zeigen, dass der dpf schnell und gut regeneriert wird.
Ich bin eine Woche lang täglich loggend rumgefahren, man erkennt wunderbar wie die Abgastemp schnell auf >650°C hochgeht und gehalten wird bis der km Stand "seit letzter regen." zurückgesetzt wird. Das dauert 10-15km, ~10min.
Injektoren habe ich mehrfach ausgelesen. So sind teils verschlissen. Man sagt ja -42ms ist der Grenzwert bei 1200bar. Meine liegen -20 - -30ms. Man muss aber sagen, dass Auslesen per MSTG nur ein grobsr Annäherungswert ist.
Der Oxikat "verbrennt" unter Wärmefreisetzung Kohlenwasserstoffe. Das wird für die Nacheinspritzungen bei der aktiven DPF-Regeneration ausgenutzt, um damit die Temperatur im DPF zusätzlich hochzutreiben. Die Temperaturmessung im DPF (bzw. vor DPF) liefert dafür dem MSG die wichtigen Eingangsinformationen, um die aktive Regeneration zu regeln.
Wenn der Oxikat nicht mehr oder nur noch mit geringer Rate arbeitet, dann dauert die aktive Regenerierung länger, möglicherweise wird sogar noch mehr Diesel nacheingespritzt.
Und mit jeder Nacheinspritzung kommt ein gewisser Zusatzanteil an Kraftstoff über das Blow-by ins Öl.
Muss wegen unzureichender Oxikat-Funktion länger nacheingespritzt werden, dann ist das damit auch eine mögliche Ursache für die Ölverdünnung.
Gut, verstanden.
Da aber die Abbrenntemperatur bei der Regen schnell erreicht wird (dauert auf der AB nicht mal eine Minute) glaube ich, dass am OxiKat alles gut ist. Ich meine auch beobachtet zu haben, dass der Ölstand auch zwischen den Regenerationsphasen angestiegen ist (Nachtropfen).
Ich habe eben alle meine Aufzeichnungen gesammelt und in eine Excel gepackt. Die Injektorwerte wandern alle ins negativ. Nach dem Kauf waren sie einstellig negativ bzw einstellig positiv. 4 der 6 Injektoren sind nun bei <-20ms (300bar), man kann einen eindeutigen Trend beobachten, da tut sich was.
Da der Kaltstart in der Regel normal schnell verläuft gehe ich nicht davon aus, dass er Kompressionsprobleme hat. Bei sehr kalten Temperaturen (-5-8°C in vergangenen Tagen) rödelt er natürlich etwas länger.
Ich bleibe dabei, neue Injektoren linke Bank da dort alle <-20ms sind (300bar) und rechte Bank später nochmal, dort ist nur ein einzelner Injektor <-20ms.