A4 B7 3.0 TDI BKN - Injektoren starke Ölverdünnung
Hey A4 Fans,
mein Dicker bereitet mir Sorgen mit stark steigendem Ölstand.
Vor ~1200km habe ich in der Werkstatt den zu hohen Ölstand durch abpumpen auf Mitte korrigieren lassen. Da haben sie fast einen ganzen Liter abgepumpt. Nun ist der Stand wieder bei max. bedeutet wieder knapp 0,5L Verdünnung. Ich frag mich ob ich dem Peilstab trauen kann, schon immer hatte er am Bällchen oben Öl (auch wenn der Ölstand gut mittig ist), welches das Ablsesen schwer macht.
Eine derart starke Verdünnung kann ich mir nicht durch Regeneration alleine erklären, zumal von den 1200km alleine 400km schon Langstrecke waren und ich praktisch keine Kurzstrecke fahre (das macht unser Polo). Ich tanke inzwischen fast ausschließlich Aral Ultimate.
Ein einzelner Injektor ist laut Nullmengenkalibration außerhalb der Spezifikation, alle anderen waren noch sehr gut. Den Injektor lasse ich diesen Monat tauschen. Ich weiß dass trotz guter Nullmengenkalib. ein Injektor dennoch hinüber sein kann.
Kann ein einzelner nachlaufender Injektor tatsächlich für so viel Ölverdünnung sorgen?
Ich habe mal bisschen in den Tiefen des Forums recherchiert und bin auch auf Sachen gestoßen die auf defekte Kolbenringe usw. deuten. 😕😕
Wobei ich das nicht zu 100% verstanden habe. Diesel läuft im falschen Takt nach? Nachlaufender Diesel zündet dann falsch? Oder am falschen Ort? Kolbenringe können das nicht verkraften und versagen oder wie?
Sollte ich mal die Kompression prüfen lassen?
Was sind die Symptome für fehlende Kompression?
Motorlauf ist gut, sogar besser als noch vor 30Tkm.
Top Speed wird nicht gänzlich erreicht (Tacho 225-230 mit 225er Reifen und Standardfahrwerk).
Nichtsdestotrotz werde ich eine Probe ziehen und im Labor analysieren lassen, leider fehlt mir das nötige Equipment im Labor um den Diesel/Biodieselanteil selber zu messen.
Beste Antwort im Thema
Würde mir an deiner Stelle schleunigst Vcds oder noch besser ein Qmatis Steuergerät kaufen und einbauen.
Damit kannst du dann den kompletten Canbus während der Fahrt auslesen und somit alles ständig überwachen.
Ich habe mir das Qmatis Menü so zusammengestellt das ich im FIS die Injektoren, auslese,Öltemperatur, DPF Beladung ,Ladedruck,Kraftstofftemperatur,Ladelufttemperatur,und ob der Motor´sich gerade in der Generation befindet oder nicht.
Seitdem ich weiß wann die Generation läuft, fahre ich sie extra immer zu Ende, und habe seitdem keine Ölverdünnung mehr durch abgebrochene Regenerationen !
(Und ich fahre fast ausschliesslich Stadtverkehr)
Wenn dein Motor beim starten schon stehen bleibt ,durch Kraftstoff vollgelaufene Zylinder, wird es höchste Zeit die Injektoren zu erneuern.
Öl absaugen ist auch keine Lösung da das Öl schon deutlich mit Diesel verdünnt wurde.
Wenn die Verdünnung weiter zunimmt und man dann auf die Autobahn fahrt und Gas gibt kann der Ölfilm reißen mit bekannten Ausgang.Undichte Injektoren können ohne es zu merken, den Kolben durchbrennen.
Also allerhöchste Zeit zu reagieren !
230 Antworten
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 24. November 2015 um 00:41:11 Uhr:
Bei 13% Dieselkraftstoff im Öl hatte ich einen Viskositätswert von 9,9 mm2/s bei 100 Grad Celsius gehabt. Trotz deines hohen Anteils an Diesel ist die Viskosität bei dir gar nicht so schlecht, wie ich es von meine Werten erwartet hätte.
Das mit der Viskosität ist so eine Sache, ich habe früher selbst täglich Viskomessungen durchgeführt. Mit wenigen Additiven kann man die Visko deutlich hoch oder tief setzen oder beeinflussen ob bei großer Scherung (Bewegung) die Visko stärker ansteigt (gegenteiliger Joghurt Effekt).
Was für ein Öl hattest Du "damals"? Ich fahre 5W40, ein 5W30 mit 13% Diesel kann u.U. durchaus geringere Visko haben als ein 5W40 mit 20% Diesel. Vielleicht liegt das auch am Aral Ultimate was ich fast ausschließlich tanke?
Zitat:
Hatten die dir den genauen Prozentwert mitgeteilt, oder haben die auch nur größer 20 % geschrieben?
Nur größer 20%. Ich habe aber auch gerechnet mit 20-25%. Insgesamt wurden ~2L Öl abgenommen seit Ölwechsel. ~8l Öl + 2l Dieselverdünnung = 20% Diesel im Öl.
Zitat:
Auch wenn Du es irgendwo schon mal beschrieben hattest, wie alt war das bei Ölcheck gemessene Öl?
Das Öl hat 7500km gelaufen und etwa 4-5Monate alt, keine Ahnung wieviel davon mit defekten GK gelaufen sind.
Zitat:
Btw, mein Auspuff knistert immer genau dann, wenn er gerade den DPF regeneriert hatte.
Meiner knistert
immernach dem abstellen. In der Garage höre ich das aber sehr deutlich, wenn ich an einer Straße parke wird das knistern durch den Verkehrslärm unterdrückt. Bei der Arbeit musste ich meinen Kopf unters Auto halten um das Knistern zu hören. Meinst Du nicht, dass es bei Dir so ist? Welchen Motor hast Du? 2.7 TDI?
Da lt. VCDS die Regenerationen min. alle 300km stattfinden gehe ich davon aus, dass er nicht permanent am regen ist. Metall dehnt sich nunmal aus und beim zusammenziehen "knistert" es dann. kenne ich sehr gut von der Arbeit her (chem Industrie), die Pipelines und Rohrbrücken knacken im Sommer sehr laut.
Zitat:
VCDS oder was ähnliches hast du noch nicht, um deinen DPF mal zu überwachen?
Nein, es bestand ja noch das Risiko dass Kolbenringe defekt waren und die Überlegung alle Injektoren zu wechseln, leider habe ich keine Gans die goldene Eier legt.
Ich hatte damals ca. 6500 km mit dem Öl runter. Allerdings war er immer fleißig am regenerieren, weil die Aschebeladung noch bei 0,36 stand, trotz frisch gereinigtem DPF. Ein Bug in der Firmware verhinderte das Rückstellen des Aschewertes. Das Öl war ein 0w40 Aral Supertronic.
Ich fahre hier meistens im Stadtverkehr oder lahmes Überland im Berliner Speckgürtel, da kommt man effektiv selten über 70 oder 80 km/h. Daher höre ich die Auspauffanlage immer nur knistern, wenn er kurz davor oder leider noch bei Fahrtende regenerierte hatte.
VCDS ist mMn gar nicht wirklich nötig, es müsste auch so ein China BT-OBD Stecker gehen mit der App Carport oder was ähnliches. Und dann einfach im MWB 102 bzw. 103 den Abgastemperaturwert vor DPF überwachen. Damit ist schnell effektiv zu sehen, ob und auch wann er regeneriert. Das würde ich mal erwägen. Allerdings willst du ja den V6 früher oder später abgeben, dann ist es durchaus sinnvoll den Ölstand zu überwachen und einfach mal zwischendurch das Öl zu tauschen...
Abgeben eigentlich nicht, nur wenn wir eine tolle Wohnung/Haus finden was näher als 20km zur Arbeit ist. nach 20km ist er ja gerade mal warmgefahren.
Ich hab die Freeware von VCDS, kann man damit eigentlich die MWB auslesen/überwachen? Was bräuchte ich da für nen Stecker? Bin da voll der noob muss ich gestehen :/
Wenn ich die Beschreibungen der Stecker und Software lese versteh ich meist nur Bahnhof...
Gibt es eigentlich eine festen Grund für das Castrol Edge Turbodiesel 5w40? Schon mal das Aral Supertronic 0w40 erwogen? Ist preislich etwas günstiger, scheint von den Normen her dem Castrol nicht nachzustehen, und es soll vollsynthetisch sein. Wobei Aral (BP) von Vollsynthese spricht...
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Ich habe bei der Auswahl ein Öl mit sehr niedriger Sulfatasche ausgesucht und demnach das Castrol ausgesucht.
Unterscheide zwischen vollsynthetisch nach deutschem Recht (zwingend PAO, sonst gibts auf Basis dieses Urteils ne kostenpflichtige Abmahnung) oder "SHC". Das SHC Verfahren gabs damals noch nicht so wirklich, ist ein Synthese-Kohlenwasserstoff aus einem Fischer Tropsch Prozess mit nachfolgendem Selektivcracken. Das Verfahren ist ein von Shell in mittlerweile zwei bis drei Großanlagen auf Erdgas basierender Syntheseprozess. Chemisch ist das zu 101% vollsynthetisch, da auf Erdgas basierend sämtliche(!) Kohlenstoff-Kohlenstoffbindungen erst in der Synthese entstehen. Das kann PAO nicht von sich behaupten, ist aber auch kein Qualitätskriterium. Qualitätskriterium ist, dass auch die PAO Ausgangsprodukte technische Gase in exzellenter Reinheit sind und somit im normalen Öl enthaltene Aschebildner und Metallatome nicht im Produkt vorkommen.
Interessiert aber Abmahnanwälte nicht, die sich auf das oben verlinkte Urteil berufen. Wäre eigentlich an Shell bzw. SHC Öl Produzenten, es auf einen Prozess ankommen zu lassen. SHC ist sowas von vollsynthetisch, synthetischer gehts nimmer. Durch Erdgas als Substrat ebenfalls faktisch schwefelfrei und zudem frei von sämtlichen Aschebildnern nebst Schwermetallen oder anderen hässlichen Heteroatomen. Genau wie PAO, sieht "nur" etwas anders aus. Und für den Rest gibts Spezifikationen.
Heute mit meinem neuen Carport Tool mal ausgelesen:
Injektoren sind bei max. -22ms.
Keine Ahnung warum Audi auf -42ms kommt. Gibts da starke Unterschiede bei Einzelmessungen?
Hast du beachtet das es PRO Injektor 3 Werte gibt ? bzw. kann/zeigt dein Tool 3 Werte pro Injektor an ?
Welche Endungen haben deine Injektoren ? Hast schon die neuen ?
LG
Ja stimmt, ich sehe natürlich alle drei Werte pro Injektor.
-22ms der erste Wert, die anderen beiden sind nur einstellig negativ.
Sind noch die ersten Injektoren mWn. Bei Audi ist keine solche Reparatur hinterlegt und der Vorbesitzer meinte er hätte nix am Motor machen müssen. Er hatte bei ebay einen Autoteile Shop, ich gehe also davon aus, dass er sich damit etwas auskannte.
Zitat:
@GaryK schrieb am 24. November 2015 um 18:02:55 Uhr:
Unterscheide zwischen vollsynthetisch nach deutschem Recht (zwingend PAO, sonst gibts auf Basis dieses Urteils ne kostenpflichtige Abmahnung) oder "SHC". Das SHC Verfahren gabs damals noch nicht so wirklich, ist ein Synthese-Kohlenwasserstoff aus einem Fischer Tropsch Prozess mit nachfolgendem Selektivcracken. Das Verfahren ist ein von Shell in mittlerweile zwei bis drei Großanlagen auf Erdgas basierender Syntheseprozess. Chemisch ist das zu 101% vollsynthetisch, da auf Erdgas basierend sämtliche(!) Kohlenstoff-Kohlenstoffbindungen erst in der Synthese entstehen. Das kann PAO nicht von sich behaupten, ist aber auch kein Qualitätskriterium. Qualitätskriterium ist, dass auch die PAO Ausgangsprodukte technische Gase in exzellenter Reinheit sind und somit im normalen Öl enthaltene Aschebildner und Metallatome nicht im Produkt vorkommen.Interessiert aber Abmahnanwälte nicht, die sich auf das oben verlinkte Urteil berufen. Wäre eigentlich an Shell bzw. SHC Öl Produzenten, es auf einen Prozess ankommen zu lassen. SHC ist sowas von vollsynthetisch, synthetischer gehts nimmer. Durch Erdgas als Substrat ebenfalls faktisch schwefelfrei und zudem frei von sämtlichen Aschebildnern nebst Schwermetallen oder anderen hässlichen Heteroatomen. Genau wie PAO, sieht "nur" etwas anders aus. Und für den Rest gibts Spezifikationen.
Also für mich Unkundigen fasse ich das so auf, dass ein PAO-Verfahren aus Erdgas Voraussetzung für ein "Vollsynthetisches Öl" ist. Öl welches als Vollsynthetisch vermarktet wird, sollte also aus Erdgas mit dem PAO-Verfahren hergestellt worden sein.
Öl aus einem SHC-Verfahren in heutiger Anwendung ist im Ergebnis genauso befreit von Stoffen, die nicht Kohlenstoff und Wasserstoff sind. Obwohl dann auch 100% synthetisches Öl daraus gewonnen werden kann, wäre der Begriff "vollsynthetisch" im Sinne des Markenrechts irreführend und somit abmahnfähig, weil damit eine Synthese mittels einem PAO-Verfahren gemeint ist.
Habe ich das so richtig verstanden?
Ist das SHC-Verfahren kostengünstiger als das PAO-Verfahren? Mir als Anwender ist solches synthetisiertes Öl vorallem deshalb wichtig, dass das Öl nicht verlackt (hitzestabil), nicht wegdampft und keine unnötiges Zusatzstoffe in den Motor reinbringt. Also für mich wäre auch ein anderes xW40 Öl in Ordnung, wenn es aus einem SHC-Prozess stammt und wenn es die Normen ACEA C3 und MB 229.51 einhält.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 3. Dezember 2015 um 16:57:33 Uhr:
Also für mich Unkundigen fasse ich das so auf, dass ein PAO-Verfahren aus Erdgas Voraussetzung für ein "Vollsynthetisches Öl" ist. Öl welches als Vollsynthetisch vermarktet wird, sollte also aus Erdgas mit dem PAO-Verfahren hergestellt worden sein.
Fast. PAO basiert auf Monomeren mit einer C=C Doppelbindung, also mindestens zwei Kohlenstoffatome im Monomer. Mit reinem Ethylen als kürzestem Monomer wäre das übrigens Polyethylen 😉 SHC Öle basieren auf Erdgas, also Methan (ein Kohlenstoffatom je Molekül). Somit ist im Öl wirklich jede einzelne Kohlenstoff-Kohlenstoffbindung "neu", bei PAO sehr deutlich kleiner 50%. Chemisch gesehen, das ist öltechnisch kein Qualitätsmerkmal.
Zitat:
wäre der Begriff "vollsynthetisch" im Sinne des Markenrechts irreführend und somit abmahnfähig, weil damit eine Synthese mittels einem PAO-Verfahren gemeint ist.
Verfahrenstechnisch ist sowohl PAO also auch SHC vollsynthetisch. Das SHC sogar vollsynthetischer als PAO. Was den Richtern damals egal war, da war SHC noch nicht wirklich "Gängig" und ein Exot der Verfahrenstechnik. Somit ist vollsynthetisch in DE nur für PAO zulässig, leider ist endverbrauchertechnisch gesehen "Gut gemeint" eben das Gegenteil von "gut gemacht".
Zitat:
Ist das SHC-Verfahren kostengünstiger als das PAO-Verfahren?
Ja. Vor allem werden in den nächsten 10-15 Jahren mit sinkender Ölfördermenge und -qualität immer mehr SHC Anlagen entstehen, um Öle synthetisch aus Erdgas (massig und billig verfügbar) herzustellen.
Zitat:
Mir als Anwender ist solches synthetisiertes Öl vorallem deshalb wichtig, dass das Öl nicht verlackt (hitzestabil), nicht wegdampft und keine unnötiges Zusatzstoffe in den Motor reinbringt. Also für mich wäre auch ein anderes xW40 Öl in Ordnung, wenn es aus einem SHC-Prozess stammt und wenn es die Normen ACEA C3 und MB 229.51 einhält.
Ich ersetze als Fahrer von Ottomotoren das C3/C4 durch ein A3/B4 Profil und das 229.51 durch 229.5, aber ansonsten gebe ich dir recht. Und schau obendrein auch auf den HTHS Wert. Wenn die Specs stimmen, ist es mir egal ob SHC oder PAO.
Wunderbar! 😁
Danke für die Infos zur Prozesstechnik. Ethylen hatte ich leider mit Methan haltigem Erdgas gleichgesetzt, jetzt bin ich wieder auf dem Stand.
Update zur Problematitk:
Seit Tagen fahre ich mit dem Lappi im Auto und überwache/logge in MWB102 & 104 die Abgastemp (Danke an a3Autofahrer) um die Dauer und Effektivität der Regeneration zu sehen:
Bislang einmal 650km und einmal 770km Regenerationsintervall
Es dauert ~14km bis die Regen. abgeschlossen ist.
Das entspricht in etwa der Strecke die ich täglich auf der AB fahre. Morgens ist das Kühlwasser noch nicht gänzlich auf 90°C wenn ich die AB erreiche, auf dem Rückweg aber schon. Also sollte die Regeneration bei meinem Fahrprofil normal verlaufen. Wenn sie bei der 1. Fahrt abbricht, sollte die Regen spätestens bei der 2. Fahrt durchlaufen. Nach 500km werde ich erneut täglich mit dem Lappi rumfahren (dank eines 8800mAh Akkus hält dieser nun 5h 😁).
Der Ölstand ist nach 1800km nicht merklich gestiegen. Zum Jahreswechsel schicke ich eine neue Probe ins Labor ein, dann sollte ich in etwa 2500km seit letztem Ölwechsel gefahren sein.
Ich behaupte vorsichtig:
Die Verdünnung lag wohl an den 3 Glühkerzen im FS. Wenn Ihr meinen Eröffnungspost lest schrieb ich dort:
Zitat:
Vor ~1200km habe ich in der Werkstatt den zu hohen Ölstand durch abpumpen auf Mitte korrigieren lassen. Da haben sie fast einen ganzen Liter abgepumpt. Nun ist der Stand wieder bei max. bedeutet wieder knapp 0,5L Verdünnung. Ich frag mich ob ich dem Peilstab trauen kann, schon immer hatte er am Bällchen oben Öl (auch wenn der Ölstand gut mittig ist), welches das Ablsesen schwer macht.
Ein eindeutiges Ergebnis wird die Ölanalyse am Jahresanfang liefern.
Hast Du neben der Erneuerung der drei Glühkerzen sonst noch irgendwas geändert? Bist Du mehr geheizt? 😁 Anderer Kraftstoff? Das klingt ja fast zu schön, wenns nur an den GK gelegen haben sollte... 🙂
Nur sechs frische Glühkerzen verbaut.
Von den letzten 1800km waren ~800km Langstrecke, mit jeweils 200-300km/Fahrt. Deshalb will ich 2 weitere Wochen (~600km) fahren und dann eine Ölanalyse machen lassen, denn die kommenden Wochen steht keine Langstrecke auf dem Plan.
Auffällig ist auch, dass bei der 1. Regeneration der Wagen 650km gelaufen ist, während dieser 650km bin ich meine tägliche Strecek gefahren.
Die 770km bis zur 2. Regen. waren fast ausschließlich Langstrecke.
Mit anderen Worten ist mein tägliches Fahrprofil nicht sooo schlecht für den DPF, macht nur 120km aus. Ich werde das aber weiter beobachten, ich notiere mir nun km-Stand und "km seit letzter Regen".