86C 1,0 Liter 1000 Macken nach Motorwechsel
Moinmoin Leute!
Ende April hatte ich bei meinem Polo 86C von 07/1990 einen Motorwechsel, dabei wurde festgestellt, dass nicht der angegebene Motor eingebaut war, es wurde dann - so sagt der Schrauber - ein AAU 1,0 L BJ 1992 eingebaut. Im Fahrzeugbrief war auch vorher schon eine 1,0 Liter-Maschine eingetragen. Ob das den Tatsachen entsprach, weiß ich nicht. Der neue Motor schnurrt schön und hat extrem niedrigen Verbrauch, auf langen Strecken 5 L bei moderater Fahrweise.
Aber: mir fiel gleich auf, dass der Anlasser plötzlich komisch rattert (nachläuft) und nach 5 Wochen und ca. 1.000 km ging als nächstes der Motor zunächst während der Fahrt aus, sprang dann nach 30 min wieder an, das wiederholte sich. Gleichzeitig bemerkte ich, dass die Ladekontrollleuchte manchmal beim Zündung einschalten nicht leuchtete. Später sprang der Wagen auch beim kalten Starten nicht an, ich hatte den Eindruck, es käme kein Sprit an, einmal konnte ich den Kleinen mit einer ordentlichen Ladung Bremsenreiniger (während des startens in den Vergaser gesprüht bis er lief) zum anspringen bewegen.
Meine Werkstätten konnten nicht helfen, weil der Wagen entweder dann lief, wenn ich dort angekommen war oder ein inkompetenter Schrauber mir hinterher nicht sagen konnte, was er daran gebastelt hatte. Ein Tipp aus dem Forum (hab hier unendlich viel gelesen) brachte mich darauf, mal den Stecker vom Verteiler abzuziehen und wieder aufzustecken. Das klappte und ich konnte so mehrfach den Polo wieder in Gang setzen. Vorige Woche besorgte ich mir also einen Verteiler vom Schrotti und der Wagen lief einwandfrei ca. 30 km - juchuu! Ich parkte (leider nicht bei mir zu hause) und danach war nichts mehr zu starten. Auch der Trick funktionierte nicht mehr. Mit Bremsenreiniger springt er für nen Moment an, hat also einen Zündfunken, dann geht er wieder aus.
Er bekommt nun eindeutig keinen Sprit mehr. Keine der beiden Benzinpumpen summt. Ich hab mit meinem Kumpel die Spannung gemessen: an der Batterie sind es nach der ganzen Orgelei noch 11,72 Volt, das genügte um eine Austauschpumpe zum Surren zu bringen (ich weiß, ich müsste die Batterie dringend aufladen). Aber an dem Stecker zur Pumpe sind es nur noch 9,78 Volt. Damit will auch die Austauschpumpe nicht arbeiten. Verlust von 2 Volt … Die alte Pumpe will auch nicht bei direktem Anschluss an die Batterie (mit 11,72 V) laufen. Also scheint die tatsächlich hinüber zu sein? Die Pumpe unterm Boden konnte ich nicht prüfen. Gleichzeitig sagt auch die Batterieladelampe wieder keinen Mucks.
Beim Schrotti gab man uns den Tipp, dass beim Motorwechsel vielleicht ein Massekabel vergessen wurde. Ich konnte drei Kabel ausmachen und alle sehen erstmal gut aus. An der Batterie, an der LiMa und an der Zündspule.
Die Sicherungen sind alle einwandfrei. Ich hab auch beide Relais ausgetauscht (auch vom Schrotti): ohne Veränderung. Heute will ich noch einmal schaun, welche Spannung im Bereich der Relais herrscht. Weiß aber nicht wirklich, welche Kabel ich nehmen muss. Aber dann bin ich mit meinem Latein am Ende.
Ich frag mich halt, wo die 2 Volt bleiben. Auch wundert mich, dass die beiden Relais identisch sind. Müssen die nicht unterschiedlich sein? Sie haben doch unterschiedliche Funktionen. Und dann weiß ich nicht, ob beim Motorwechsel auch das Steuergerät und die Relais mit ausgetauscht wurden Da ein relais von 1990 eingebaut war, der Motor aber von 1992 stammt, tippe ich eher nicht. Und so frag ich mich, ob die Elektrik nach dem Motorwechsel vielleicht generell nicht passt? Zündverteiler, Ladekontrollleuchte, jetzt beide Benzinpumpen und dann der Spannungsverlust von 2 Volt … ich find´s komisch, dass das jetzt alles wenige Wochen nach dem Motorwechsel auftritt .
Wie auch immer: ich hoffe, jemand hier hat eine Idee zu dem Problem meines Kleinen und kann mir einen Tipp geben, was ich noch checken könnte um die Suche - jetzt nach dem Spannungsverlust - einzuschränken. Vielleicht, wie ich das Steuergerät prüfen kann. Oder mir vielleicht sagen, wo genau ich die Motornummer oder ggfs. den MKB finden kann und ob ich herausfinden kann, ob Motor und Elektrik zusammenpassen. Oder ob es noch ein weiteres Massekabel geben müsste. Oder oder oder …
Wie auch immer: herzlichen Dank für jede Hilfe, grüß euch!
Beste Antwort im Thema
Macke 1990 ...
Denn iss dein schrauberkumpel sehr blind und ahnungslos und soll sein Gessellnbrief wieder abgeben 😁,denn Beifahrerseite unterhalb vom Radkasten sitzt noch eine Pumpe mit einem Dicken Benzinfilter und denn kann man nicht Über sehen .😉
68 Antworten
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 6. September 2016 um 23:25:36 Uhr:
Ok, als ich die Zündung spaßeshalber ein paar Mal ein und wieder ausschaltete, ist die Pumpe beim 5.Mal angesprungen. Ich bin zu meinem Kumpel gefahren, der war nicht da und als ich dann nach hause fahren wollte, war wieder nix. Ich hab die Pumpe dann aus- und wieder eingebaut. Auch mal mit dem Hammer leicht angeklopft. Nun geht zwar die Tankanzeige wieder, die Pumpe läuft aber trotzdem nicht. Der Schwimmer klemmte wohl irgendwo. Ich bin jetzt erstmal mau und weiß nicht weiter. Ich werd die Pumpe dann wieder ausbauen und noch einmal direkt an die Batterie anschließen um sie zu testen. Das wird aber frühestens morgen Abend was.
Ja, an Massefehler hab ich auch schon gedacht. Ich hab aber kein braunes Kabel rumbaumeln sehen. @Steinonkel: Kannst Du mir genauer beschreiben, wo das sein soll?
Und kann mir jemand sagen, warum die Pumpe immer beim starten streikt und nie während der Fahrt?
Vielen lieben Dank euch beiden, da steh ich so ganz allein wie der Ochs vorm Berg ...
Mohoin,
also das klingt schwer nach Massefehler. Oder hat dein Zuendanlasschalter einen weg?
Ich bin da allerdings ein wenig ueberfragt. Bei meinem 82er bekommt die Tankanzeige (mechanische Benzinpumpe) die Masse direkt von einer Schraube von dem Deckel. Wie das bei dem 2f ist, kann ich nicht genau sagen. Ich meine, dass dort ein 3-poliger Stecker auf die Tankeinheit kommt, richtig?
Waehrend der Fahrt ist deine Borspannung (anstaendige Lichtmaschine vorrausgesetzt) bei 13,8-14,4V das "buegelt" einiges aus. Bevor du jetzt auf die Idee kommst "Aha, es fehlen also doch 2V!", nein das stimmt so nicht. Die Pumpe muss auch bei 10,X Volt irgendetwas von sich geben.
An deiner Stelle wuerde ich mal mir nichts dir nichts eine neue Masseleitung an den Stecker legen. Vorher durchmessen, es sollte entwededer das schwarze oder braune Kabel sein. Falls dort rot schwarz vorahnden ist, VORSICHT! Das ist bei VW Plus!
Gruss
Steini
Zitat:
@SteinOnkel schrieb am 6. September 2016 um 23:43:13 Uhr:
Bevor du jetzt auf die Idee kommst "Aha, es fehlen also doch 2V!", nein das stimmt so nicht. Die Pumpe muss auch bei 10,X Volt irgendetwas von sich geben.
" irgendwas" im Bereich von 350 ml / min 😁 😁 😁
bei 12 V sollten es dann 500 ml / min sein. siehe Abb. 4
Die online-Rep-Anleitung Polo 86c findest Du HIER
Noch dringender rate ich Dir in vorliegendem Fall das SSP 134 HIER runterzuladen und gründlich durchzulesen !
MFG
Hurra!!! Ich hab den Fehler gefunden!
Also, da auch die alte Pumpe tadellos läuft, wenn sie an der Batterie angeschlossen ist UND bei einer bestimmten Stellung des Zündschlüssels im Schloss die Austauschpumpe anspringt, bin ich mir sicher, dass tatsächlich der Kontakt im Zündschloss einen weg hat.
@Steinonkel: Du hattest da ja auch dran gedacht. Und nochmal ja, der Stecker auf der Pumpe ist dreipolig.
@perchlor
Zitat:
Die online-Rep-Anleitung Polo 86c findest Du HIER
Noch dringender rate ich Dir in vorliegendem Fall das SSP 134 HIER runterzuladen und gründlich durchzulesen !
Oh, vielen Dank für die Literatur! Ich werd jetzt erstmal meine alte Pumpe wieder einbauen, die andere zurückbringen und gegen ein Zündschloss tauschen. Mal schaun, ob ich das Zündschloss selber wechseln kann und mir die Anleitung heute Nacht unter die Matratze schieben = lesen. Was meint ihr? Krieg ich den Wechsel hin? Oder ist das was für Profis? Und wie teuer sollte das Austauschzündschloss beim Schrotti sein?
Wirklich dicken Gruß von mir und meinem Schatz XX ... es ist ja unendlich erleichternd, nach so langer Suche und Fummelei zu wissen, wo der Fehler liegt.
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 9. September 2016 um 16:03:01 Uhr:
Hurra!!! Ich hab den Fehler gefunden!
Also, da auch die alte Pumpe tadellos läuft, wenn sie an der Batterie angeschlossen ist UND bei einer bestimmten Stellung des Zündschlüssels im Schloss die Austauschpumpe anspringt, bin ich mir sicher, dass tatsächlich der Kontakt im Zündschloss einen weg hat.Ich werd jetzt erstmal meine alte Pumpe wieder einbauen, die andere zurückbringen und gegen ein Zündschloss tauschen. Mal schaun, ob ich das Zündschloss selber wechseln kann und mir die Anleitung heute Nacht unter die Matratze schieben = lesen. Was meint ihr? Krieg ich den Wechsel hin? Oder ist das was für Profis? Und wie teuer sollte das Austauschzündschloss beim Schrotti sein?
Lass das Zündschloss beim Schrotti und behalte deins.
Es geht sich um den Zündanlassschalter. Der lässt sich separat tauschen ohne, dass ein anderes Zündschloß eingbaut werden muss.
ZAS (Zündanlassschalter) gibt es bei Ebay für ca. 10€. Bevor jetzt jemand kommt mit "Das ist Billigmüll":
Ich hab in meinem Polo seit fast 2 Jahren so einen "Billigmüll" eingebaut und der funktioniert immer noch tadellos.
Der Austausch ist ein wenig tricky. Das Zündschloß muss dafür von der Lenksäule runter und dafür leider auch die Lenkrad-Adapterhülse.
Benötigtes Werkzeug:
-Abzieher (egal ob 2- oder 3-armig) sollte aber per Schraubenschlüssel oder Knarre bedienbar sein, da man enorm viel Kraft braucht
-27er Maulschlüssel oder ein großer Mutternsprenger
-24er Nuss und 1/2" Knarre
-Kreuz- und Schlitzschraubendreher mit mind. ca. 15cm langem Stiel
-Innensechskantschlüssel (welche Größe weiß ich nicht mehr, müsste aber 5 oder 6 sein)
Vorgehensweise:
1.Hupenknopf abnehmen (ist nur geclipst) und die beiden Flachstecker von hinten abziehen
2. Lenkradverkleidung abmontieren (3 Schrauben von unten, kann Kreuz oder Schlitz sein)
3. Lenkrad abnehmen, dazu die 24er Mutter unter dem Hupenknopf lösen. Dabei empfiehlt es sich die Lenkradsperre einrasten zu lassen, um einen Gegenhebel zu haben. Bevor man das Lenkrad runternimmt, Lenkradsperre wieder lösen!!! Außerdem sicherstellen, dass die Räder in Geradeausstellung sind.
4. Lenkstockschalter (Blinker/Licht und Scheibenwischerschalter) lösen. Dazu die drei Schrauben herausdrehen (i.d.R. Schlitz)
5. Alle Stecker an der Lenksäule abziehen (keine Panik, die passen alle nur an einen einzigen Platz)
6. Blinker und Wischerhebel abnehmen (einfach nach vorne wegziehen)
Jetzt wirds interessant:
7. 27er Schlüssel oder Mutternsprenger hinter der dünnen Pfalz an der Hülse ansetzen, auf der das Lenkrad saß. Abzieher daran befestigen. Das Loch in der Lenksäule ggf. (also falls man nur einen kleinen Abzieher hat) mit einem Metallteil (oder nem Euro) abdecken, damit der Anker des Abziehers nicht darin verschwindet. Nun den Abzieher betätigen, die Hülse rutscht irgendwann von der Lenksäule. (Es kann aber lange Zeit so aussehen, als wenn sich da gar nichts bewegen würde, einfach munter weiter machen).
Aufpassen, dass die Feder dahinter einem nicht um die Ohren fliegt und diese mit der Hülse bei Seite legen.
8. Innensechskantschraube am Zündschloss links lösen. Das Zündschloss kann man dann (unter Umständen mit einer leichten Drehbewegung um die Lenksäule) von der Lenksäule ziehen.
9. Auf der Rückseite des Zündschlossgehäuses befindet sich der ZAS (Plastik, weißes oder schwarzes Gehäuse). Da wo der Stecker vorher gesessen hat, befindet sich eine winzige Kreuzschraube, die den ZAS am Gehäuse hält. Diese lösen und den ZAS herausziehen (kann unter Umständen auch recht fest sitzen, notfalls Gewalt anwenden, der kommt eh in den Müll).
10. neuen ZAS einsetzen, Zündschloss wieder auf die Lenksäule setzen, Innensechskantschraube rein, Feder auf die Lenksäule, Hülse auf die Lenksäule schieben.
Die Hülse presst man dann ordentlich ein, indem man die Lenkradmutter einmal ohne Lenkrad festzieht und wieder löst. Dabei darf ruhig auch wieder die Lenkradsperre einrasten, die stört jetzt nicht mehr.
Lenkstockschalter wieder montieren. Alle Stecker einstecken. Verkleidung montieren. Lenkrad gerade aufsetzen. Hupenknopf anschließen und wieder aufstecken.
FERTIG!
Zeitansatz: hat mich beim ersten Versuch einige Stunden gekostet, geht mit etwas Übung aber sehr schnell.
MfG
Chris
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@ Chris
Oh jeojee, das klingt nicht nach einer Arbeit, die ich allein hinbekomme. Vor allem für die "enorm viel Kraft" braucht es dann wohl doch einen Vertreter der männlichen Spezies 😛
Aber ich werd wohl nicht darum herumkommen, diese Aktion demnächst anzugehen. Vielen Dank für die detaillierte Beschreibung! Die wird mir dabei viel helfen.
Kannst Du mir noch sagen, wieso Du denkst, dass der Fehler nicht die Kontakte im Schloss sind? Das könnte nämlich schon sein, ass es die Kontakte sind, die man mit dem Schlüssel drückt; ich hab ein ziemlich schweres Schlüsselbund und das wäre dann ein erklärender Verursacher.
Ich hab jetzt erstmal die alte Pumpe wieder eingebaut um zu sehen, ob die Symptome identisch sind.
Und melde mich sicher wieder, kurz bevor ich am Zündanlassschalter oder Zündschloss verzweifel.
Grüß euch herzlich!
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 9. September 2016 um 20:12:49 Uhr:
@ Chris
Oh jeojee, das klingt nicht nach einer Arbeit, die ich allein hinbekomme. Vor allem für die "enorm viel Kraft" braucht es dann wohl doch einen Vertreter der männlichen Spezies 😛
Enorm viel Kraft kann man auch mit einem langen Hebel aufbringen, selbst mit den dünnsten Ärmchen 😉
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 9. September 2016 um 20:12:49 Uhr:
@ Chris
Kannst Du mir noch sagen, wieso Du denkst, dass der Fehler nicht die Kontakte im Schloss sind?
Der Zündanlassschalter ist "die Kontakte" im Zündschloss.
Das Zündschloss selbst ist rein mechanisch und hat so viel Elektrik, wie deine Wohnungstüre. 😉
MfG
Hallihallo!
Ich melde mich noch einmal vor einer nächsten Aktion, weil ich völlig down bin ... fürchte im Moment, dass ich den Kleinen nie wieder zum Laufen bringen kann. Das hat seine Ursache, dass ich den Fehler nicht wirklich eingrenzen kann, ich glaub nicht mehr an das Zündschloss oder Zündschlossschalter, weil ich auch mit viel Gefühl und Geduld die Zündung nicht einschalten kann. Sie geht an wenn sie will und nicht aufgrund einer bestimmten Aktion von mir.
Und ich zweifel auch mit dem Hintergrund, dass noch nie irgendwas an dem Auto gewesen ist, über sehr viele Jahre: es fing ja an, ca. 1000 km nachdem der Motor von Leuten gewechselt wurde, die einen eindeutig anderen Motor eingebaut haben als vorher drin war und mir danach nicht einmal sagen konnten, was für ein Motor es sei. Später meinte der Werkstattmensch dann "AAU oder AAV, auf jeden Fall 1,0 Liter von 1992". Ich weiß auch nicht, was für ein Motor vorher eingebaut war. Der, der den Umbau gemacht hat (es ist was umgebaut worden), sagte, es sei nicht der Originalmotor gewesen. Das erfahre ich also definitiv nicht mehr. Ich habe dem Umbauer eingebleut, dass die Elektrik sich unterscheidet, er sagte dann "jaja" und es klang so wie "ne Frau hat sowieso keine Ahnung", ich habe zu den Typen dort kein, nein nullkommanull Vertrauen. Übrigens ist das der zweite Motor, den sie mir eingebaut haben. Der erste hat nach drei Wochen den Geist aufgegeben, unterm Luftfilter sammelte sich der Schlamm. Dieser Motor nun ist an sich top, aber:
Erst röhrte der Anlasser sehr komisch (mein Schrauber sagt, er würde nachlaufen, ich bin mir nicht sicher), dann ging der Scheibenwischer nicht mehr (der Stecker war nicht richtig drauf) und die beiden kleinen Relais lagen lieblos vor den Sicherungen. Vorne rechts ist jetzt die Zündspule angebracht und Kabel/Schläuche hängen tot in der Gegend. Aber der Motor lief ja tadellos über 1000 km.
Dann ging der Motor während der Fahrt aus und nach 30 min wieder an, das wiederholte sich auf den folgenden 500 km 2 Mal. Gleichzeitig fiel mir beim dritten Ausfall auf, dass die Ladekontrollleuchte beim Zünden nicht mehr aufleuchtete. Dann dauerte es länger, bis zu vier Tagen, bis der Wagen wieder ansprang. Es war unklar, ob es an der Zündung oder an der Kraftstoffzufuhr lag. Ich las den Tipp, den Stecker vom Verteiler ab- und wieder aufzustecken und: Freude, es funktionierte! Ich wiederholte das in den folgenden Tagen ein paar Mal und es hat jedes Mal geklappt, also besorgte ich mir einen anderen Verteiler und ließ den (mit meiner Kappe, weil die besser war) einbauen. Der Motor sprang an und ... schon beim nächsten Anlassen nicht mehr. Ich tauchte wieder ins Forum hier und in den Polotreff ein und besorgte mir eine zweite Vorförderpumpe. Hab den Polo zwischenzeitlich drei Mal von einem guten Kumpel zu meinem Schrauber schleppen lassen, jedes Mal lief er, wenn wir ankamen. Also konnte der nichts checken. Als die Pumpe dann wieder nicht summte, hab ich sie gewechselt. Und der Polo sprang sofort an. Wieder war ich mir sicher: das ist der Beweis, dass das der Fehler war. Er fuhr 70 km und wollte dann wieder nicht anspringen. Dann hab ich im Zündschloss gespielt und es klappte. Und freute mich, weil ich nun dachte, es sei klar das Zünschloss /schalter. Ich baute die alte Pumpe wieder ein und sie lief auch. Jetzt springt wieder keine der beiden Pumpen an, auch die Pumpe unterm Auto sagt keinen Ton, egal in welche Richtung ich den Schlüssel bewege. Und ich stelle heute fest, dass auch der Scheibenwischer die Macke hat, dass er beim Ausschalten einfach stehen bleibt.
Irgendwie bin ich emotional am Ende.
Aaaaber: Danke, @perchlor , für die Literatur. Die dort beschriebenen Symptome sagen mir, dass meine Pumpe ok ist. Aber ich bin irritiert, weil ich lese, ich hätte im Motorraum auch eine Pumpe, direkt am Zylinderkopf. Außerdem lese ich als mögliche Fehlerquelle nichts vom Zündschloss/Schalter. Das ist doof. Ich hab die Sorge, dass ich jetzt wieder ein Austauschteil kaufe und mich dieses Mal richtig strecken muss um es einzubauen und dann ist es wieder nichts. Ich denke weiterhin an einen Massefehler, evtl. umbaubedingt oder dass die Jungs in der Werkstatt irgendwas nicht umgebaut haben und jetzt die Elektrik sich nicht versteht. Wobei: 1000 km hatte es ja geklappt. Kann das sein? Mir gehen auch die 9,7 Volt nicht aus dem Kopf, die ich am Stecker zur Pumpe konstant messe, wenn Zündung eingeschaltet ist. Kann die zwar nicht deuten, lese aber, dass einige Elektrikteile mind. 10 Volt brauchen. Vielleicht bekommen auch die nur 9,7 Volt? Ich könnte meinen Kumpel bitten, den Motor mal mit Starthilfe seines Wagens zu starten. Macht das Sinn?
@Kurzzeit-Parker : es kann doch aber auch direkt das Zündschloss sein und nicht der Schalter? Man sagte mir, bei dem Schlüsselgewicht, das ich immer dranhänge, müsse ich mich nicht wundern ... ich bin zwar klamm, aber da ich es ja nicht definitiv weiß, tausch ich doch - wenn überhaupt - besser beides? Sonst müsste ich die Heidenarbeit doppelt machen. Und: kann das sein, dass die Zündung dann mal ganz normal geht und dann tagelang gar nicht, in keiner Schlüsselposition?
Leichter erscheint mir im Moment, die Prüfung nach http://sowirdsgemacht.com/band34/VW-Derby-VW-Polo.html#!90 vorzunehmen. Aber kann mir das nochmal jemand mit anderen Worten erklären? Bei Hochspannung bin ich ähem ..., will mein Auto nicht unter Strom setzen. Wo soll ich das Kabel hinführen? Und kann mir jemand sagen, was ich da eigentlich genau prüfe?
Und ich würde gern versuchen herauszufinden, was für einen Motor ich nun tatsächlich habe. Mein Schrauber sagt, er würde die Motornummer gewiss nicht lesen können. Da müsste sicher gesäubert werden und es sei so unzugänglich, man müsse mit Spiegel arbeiten. Wem fällt was ein, wie ich entweder die Motornummer ablesen oder herausfinden kann, welchen Typ ich habe? Denn dann könnte ich doch überprüfen, ob alle nötigen Elektrikteile ebenfalls zu diesem Typ gehören ...
Und letzte Frage: in dem Buch von @perchlor steht, dass ein Diagnosesystem vorhanden ist. Das könne zumindest die Daten des Steuergerätes ausspucken. Das kann ja auch nen Hau haben. Macht das Sinn, beim nächsten Anspringen zu VW zu fahren und die ihr Lesegerät dranhängen zu lassen? Und wie teuer sollte das sein?
So, vielen lieben Dank fürs zuhören, mehr noch für eure Gedanken dazu. Mir gehts jetzt schon wieder besser und ich werde mich auf diese Weise niemals von dem Kleinen trennen. Hugh, ich habe gesprochen!
Mach mal bitte von deinem Motorraum/wasserfangkasten JEDE MENGE Fotos und stell sie hier rein. Diese Luftpumpenschlosser haben mit Sicherheit irgendwas vergessen.
Konzentrier dich bei den Fotos auf die Kabel im Motorraum. Die Mechanik ist nicht soooo wild, ein AAV (1.3l) läuft auch mit der Elektronik vom AAU (1.0).
Zitat:
@SteinOnkel schrieb am 12. September 2016 um 05:14:02 Uhr:
Mach mal bitte von deinem Motorraum/wasserfangkasten JEDE MENGE Fotos und stell sie hier rein. Diese Luftpumpenschlosser haben mit Sicherheit irgendwas vergessen.Konzentrier dich bei den Fotos auf die Kabel im Motorraum. Die Mechanik ist nicht soooo wild, ein AAV (1.3l) läuft auch mit der Elektronik vom AAU (1.0).
🙂 Jo, mach ich! Da darfst Du dich schon mal auf ein paar tolle Bilder mit grauslichen Kabeln freuen. Muss jetzt nur erstmal in die Heia, hatte Nachtschicht.
Zitat:
@SteinOnkel schrieb am 12. September 2016 um 05:14:02 Uhr:
Mach mal bitte von deinem Motorraum/wasserfangkasten JEDE MENGE Fotos und stell sie hier rein. Diese Luftpumpenschlosser haben mit Sicherheit irgendwas vergessen.Konzentrier dich bei den Fotos auf die Kabel im Motorraum. Die Mechanik ist nicht soooo wild, ein AAV (1.3l) läuft auch mit der Elektronik vom AAU (1.0).
Jaaap und ein AAU 1.0 L läuft auch mit der Elektronik /Mechanik vom AAV 1.3 L..😎
Ja Bilder sind sehr hilfreich 🙂
Zitat:
@max.tom schrieb am 12. September 2016 um 09:26:35 Uhr:
Jaaap und ein AAU 1.0 L läuft auch mit der Elektronik /Mechanik vom AAV 1.3 L..😎
Hallo, aufwachen !
Zitat:
Ende April hatte ich bei meinem Polo 86C von 07/1990 einen Motorwechsel, dabei wurde festgestellt, dass nicht der angegebene Motor eingebaut war, es wurde dann - so sagt der Schrauber - ein AAU 1,0 L BJ 1992 eingebaut.
TE kotzt sich ja trotz eindrücklicher Nachfrage auch nich richtisch aus 😠
Ursprünglich war das Ding wohl AAK
und TE sabbelt imma was von "original AAU-Verteiler" 😕
Klar kann man den AAU da reinstecken . . .
. . . und braucht nur den AAK - Verteiler damit das Ding läuft 😁
oder den janzen Kabelbaum rausruppen und samt Steuergerät vom AAU montieren . . .
wird die Werke bestimmt nich für `ne schmale Mark jemacht haben.
Und da meine Putzlappen noch vom letzten Achsmaschettenwechsel schmierich sind kann ich meine Glaskugel grad nicht entstauben 😠 😁 🙄
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
Hallihallo!
Ich melde mich noch einmal vor einer nächsten Aktion, weil ich völlig down bin ... fürchte im Moment, dass ich den Kleinen nie wieder zum Laufen bringen kann.Irgendwie bin ich emotional am Ende.
Nicht den Kopp hängen lassen 😉
So n guder oller Polo-Motor is ja jetzt auch kein Hexenwerk und deine beschriebenen Probleme immer noch kein Todesurteil und durchaus lösbar.
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
Später meinte der Werkstattmensch dann "AAU oder AAV, auf jeden Fall 1,0 Liter von 1992".
Ein 1Liter von '92 muss ein AAU sein. Den MKB kann man natürlich nachgucken und soooooooooo extreeeeeeeeem schwer ist der auch nicht zu finden, wenn man weiß wie und wo man suchen muss.
Einfacher ist aber eine Sichtprüfung des Ganzen Gebildes. Der AAU ist sehr leicht zu erkennen, wenn man weiß wie das ganze Geraffel aussieht und was ihn vom AAV z.B. unterscheidet. (den Unterschied zum NZ, 3F oder PY lass ich mal außen vor, das ist schon viel zu einfach 😁 😁 😁 )
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
es fing ja an, ca. 1000 km nachdem der Motor von Leuten gewechselt wurdealso besorgte ich mir einen anderen Verteiler und ließ den (mit meiner Kappe, weil die besser war) einbauen. Der Motor sprang an und ... schon beim nächsten Anlassen nicht mehr.
Und der Polo sprang sofort an. Wieder war ich mir sicher: das ist der Beweis, dass das der Fehler war. Er fuhr 70 km und wollte dann wieder nicht anspringen.
Jetzt springt wieder keine der beiden Pumpen an, auch die Pumpe unterm Auto sagt keinen Ton, egal in welche Richtung ich den Schlüssel bewege.
Also die Spontanität und Unvorhersehbarkeit des Fehlers (und das keine spezielle Situation zu reproduzieren ist, in der der Fehler auftritt, deutet sehr stark auf den Hallgeber hin.
Allerdings sagst du auch, dass definitiv nicht mehr der Originalmotor eingebaut ist UND du bereits schon einen Austausch-Verteiler gekauft und verbaut hast.
Nehmen wir nun einmal an, es war wirklich ein AAK verbaut und ursprünglich auch mit dem Original-Verteiler vom AAK, dann halte ich es nicht für unwahrscheinlich, dass der Verteiler vom AAK defekt war (passiert nach über 20 Jahren schonmal) und der neue Verteiler einer vom AAU/AAV gewesen ist, der einfach nicht so recht kompatibel ist.
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
Aber ich bin irritiert, weil ich lese, ich hätte im Motorraum auch eine Pumpe, direkt am Zylinderkopf.
Nicht irritieren lassen, der Hinweis, bzw. die Passage gilt für einen anderen Motor als deinen. Benzinpumpe am Zylinderkopf war bei den Vergasermotoren der älteren Baujahre der Regelfall (bei den neueren funktioniert diese Pumpe nicht mehr, weil die nicht genügend Benzindruck aufbaut).
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
Mir gehen auch die 9,7 Volt nicht aus dem Kopf, die ich am Stecker zur Pumpe konstant messe, wenn Zündung eingeschaltet ist. Kann die zwar nicht deuten, lese aber, dass einige Elektrikteile mind. 10 Volt brauchen. Vielleicht bekommen auch die nur 9,7 Volt? Ich könnte meinen Kumpel bitten, den Motor mal mit Starthilfe seines Wagens zu starten. Macht das Sinn?
Kannste natürlich versuchen, ich geb dir aber Brief und Siegel darauf, dass es nicht daran liegt.
Mit Spannungsmangel hab ich so meine eigene Erfahrung gemacht und kann dir dank permanenter Bordspannungsanzeige berichten, dass ein 86c erst ausgeht, wenn die Bordspannung unter 8V sinkt 😉
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
@Kurzzeit-Parker : es kann doch aber auch direkt das Zündschloss sein und nicht der Schalter? Man sagte mir, bei dem Schlüsselgewicht, das ich immer dranhänge, müsse ich mich nicht wundern ... ich bin zwar klamm, aber da ich es ja nicht definitiv weiß, tausch ich doch - wenn überhaupt - besser beides? Sonst müsste ich die Heidenarbeit doppelt machen. Und: kann das sein, dass die Zündung dann mal ganz normal geht und dann tagelang gar nicht, in keiner Schlüsselposition?
Ich weiß, es ist schwer zu begreifen, aber an dem Zündschloß selbst ist nichts dran, außer einem Schließzylinder, der sich drehen lässt oder nicht drehen lässt, je nachdem, ob ein passender Schlüssel drin ist oder nicht.
Es fließt auch kein Strom durch das Zündschloßgehäuse.
Für alles elektrische im Zusammenhang mit dem Zündschloss ist der Zündanlassschalter zuständig, der einzeln austauschbarer Bestandteil ist.
Wenn du unbedingt prüfen willst, ob der ZAS wirklich defekt ist, dann gibt es da einen sehr einfachen Trick: schließ dein Auto kurz.
Man fühlt sich dabei nicht nur wie in einem 70er-Jahre Gangster Film, sondern es ist sogar noch viel zu einfach.
Lenkradverkleidung abmontieren und den Stecker hinten am Zündschloss abziehen. Der sollte 6 Öffnungen haben.
(https://data.motor-talk.de/.../s5001407-20016.JPG hier sieht man das ausgebaute Zündschlossgehäuse und den ZAS)
Unten links ist der Kontakt für Zündung und links ist der Kontakt für Anlasser an.
Dreht man nun den Zündschlüssel im Zündschloss, wird dabei der ZAS gedreht und dieser schaltet dann in Position "Zündung an" den mittleren Kontakt des Steckers auf den Kontakt unten links.
Dreht man dann noch ein Stück weiter (also das Stück, wo man den Schlüssel festhalten muss, weil er sonst zurück in die Position "Zündung an" springt), wird zusätzlich der mittlere Kontakt auf den Kontakt links geschaltet und der Anlasser dreht.
Ich habe es mit meinen Formulierungen schon angedeutet, aber ich spreche es noch einmal deutlich aus:
Die Schlüsseldrehung kann man jetzt mit zwei kleinen Stückchen Kabel simulieren:
Man steckt ein kurzes Stück Kabel in die mittlere Öffnung des Steckers und das andere Ende nach unten links. (Im Tacho gehen jetzt alle Lichtlein an und die Vorförderpumpe unter der Rückbank sollte man summen hören: Zündung ist an).
Nun nimmt man ein weiteres kurzes Stück Kabel und steckt ein Ende wieder in die mittlere Öffnung und das andere Ende hält man KURZ an den Kontakt der linken Öffnung. Nun sollte der Anlasser drehen und der Motor starten.
Funktioniert das nicht und man kann einen defekten Hallgeber, sowie einen defekten Verteiler oder die Benzinpumpe ausschließen, dann ist der ZAS zu 100% hinüber.
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
Leichter erscheint mir im Moment, die Prüfung nach http://sowirdsgemacht.com/band34/VW-Derby-VW-Polo.html#!90 vorzunehmen. Aber kann mir das nochmal jemand mit anderen Worten erklären? Bei Hochspannung bin ich ähem ..., will mein Auto nicht unter Strom setzen. Wo soll ich das Kabel hinführen? Und kann mir jemand sagen, was ich da eigentlich genau prüfe?
Lass das einfach 😁
Ich fress nen Besen, wenns an einer der Benzinpumpen liegt.
Was man da genau prüft? Ganz einfach: man prüft die Benzinpumpen beide der Reihe nach auf Funktion.
Warum man dafür ausgerechnet die Hauptleitung der Zündspule auf Masse legen soll, ist mir allerdings schleierhaft. Ich vermute aber mal, dass man damit ein versehentliches Anspringen des Motors verhindern will. Den Stecker vom Hallgeber abzuziehen macht wenig Sinn zu diesem Zweck, da die Benzinpumpen dann auf keinen Fall laufen würden.
Zitat:
@Macke1990 schrieb am 12. September 2016 um 01:47:06 Uhr:
Und letzte Frage: in dem Buch von @perchlor steht, dass ein Diagnosesystem vorhanden ist. Das könne zumindest die Daten des Steuergerätes ausspucken. Das kann ja auch nen Hau haben. Macht das Sinn, beim nächsten Anspringen zu VW zu fahren und die ihr Lesegerät dranhängen zu lassen? Und wie teuer sollte das sein?
Das ist die nächste Frage. Ich weiß nicht, was das Steuergerät vom AAU/AAV/NZ usw. üerhaupt alles diagnostizieren kann. Beim AAK (der ja auch noch nicht zweifelsfrei aus dem Sinn ist) bin ich mir nichtmal sicher, ob man den überhaupt auslesen kann. Sollte also weiterhin Verkabelung vom alten Motor vorhanden sein, ist es natürlich möglich, dass eine Diagnose über die alte OBD-Schnittstelle nicht möglich ist, weil diese schlichtweg einfach nicht vorhanden ist.
Die Kosten für das Auslesen des Fehlerspeichers sind sehr unterschiedlich. Die einen nehmen dafür nen 5er in die Kaffeekasse, die anderen nehmen bis zu 30€ fürs Auslesen.
Machen kann das im Normalfall jede Werkstatt. Man braucht nur nen Adabter auf die 2x2-Stecker des Polo (immer noch in der Annahme, dass der Polo überhaupt eine solche Schnittstelle hat).
Und was mir die ganze Zeit schon auf der Seele brennt: Wo wohnst du überhaupt? Vielleicht kann ja jemand eben mal nen kurzen Abstecher zu dir machen und sich den Spaß angucken.
Ich persönlich wäre auf jeden Fall absonderlich interessiert, was da nun für ein Monster an Verkabelung und Motor in deinem Polöchen schlummert 😉
Außerdem hab ich lange keinen Polo mehr ohne Zündschlüssel gestartet 😁 😁 😁
MfG
Chris
NZ laesst sich meines Wissens nach nicht auslesen. AAU schon, AAV ebenfalls. AAK wahrscheinlich auch nicht.
In diesem Thread hat 2f Schrauber mal die Anleitung und die Fehlercodes hinterlegt:
http://www.motor-talk.de/.../...nomotronic-zuruecksetzen-t2468559.html
Sooo, anbei kommen ein paar schlechte Kabelmonsterbilder. Sie sind nicht optimal, ich hab die schärfsten rausgesucht. Irgendwie sahen die Kabel vor allem in Ummantelung vorher anders aus, es war nicht so grauslich. Zwei Käbelchen hängen auch unisoliert unter der rechts eingebauten Zündspule herum, man kanns leider schlecht sehen, es war da sehr duster. Das ist neu. Neu ist auch der Apendix am Kühler. Was ist das? Auf dem Steuergerät steht Motronic, also passend zum AAU? Das soll, laut Motronic-Büchlein von perchlor, auslesbar sein. Es ist dort schief eingebaut und sieht insgesamt mit den Kabeln und zwei Relais nicht so aus wie es mein Auge will.
Auf den Austauschverteiler (den ich von den Luftpumpenschraubern bekommen habe) hat mein Schrauber zu haus den Deckel des alten Verteilers gebaut, weil die Kontakte besser gewesen seien.
Die Sicherungen hab ich mir mit nem Spiegelchen angeschaut, da ist nix durchgeschmort.
Danke, @Kurzzeit-Parker für die Aufmunterung und deine Antworten. Dann werd ich wohl in meine Gangsta-Robe schlüpfen und versuchen, den Kleinen kurzzuschließen. 😁 Ich lad euch alle gern ein, von Dir aus steht der Polo 60 km vor Hannover an der A2. Büschen weit für alle von euch. Aber nach deiner Anleitung soll´s wohl gehen. Ich werde berichten, vielleicht schaffe ich es morgen schon.
Den Hallgeber und die Pumpen kann ich wohl definitiv ausschließen. Stecker vom Verteiler abziehen hilft nix und die pumpen laufen ja immer beide nicht. So´n Zufall gibt es nicht.
So, und nu lad ich mal die Bildschers hoch:
Braucht ihr bessere Fotos? Wenn ja von welchem Bereich?
Grüß euch herzlich!
Und nochmal zu dem Punkt, auf den Perchlor aufmerksam gemacht hat. Wenn ich nen anderen Verteiler testen will, soll ich einen für AAK oder AAU besorgen? Perchlor schreibt AAK, ich versteh aber die Argumentation nicht. In meinem Polo ist ja - hoffentlich - nichts mehr vom AAK drin ...