80, B4, NG - Motorsteuergerät, AU, Lambdasonde und Temp geber
moin.
Ich habe ein etwas verzwicktes Problem, vielmehr 3,5 😉 beim Avant (11/94) die alle miteinander in Verbindung stehen könnten.
1. Ich brauche ne AU und zwar schnell. Die alte ist abgelaufen und bei der neuen ersten wies er nen co wert von 1,5% (statt 0,3 Grenzwert) aus und Lambda war auch zu hoch. Hab dann den minikat abgedichtet und erneut getestet. Bei der zweiten stieg der CO auf 3% und Lambda war okay. Auch bei heissem Motor unverändert zu hoher Wert.
2. Der motor hat Probleme beim temperaturübergang. Im absoluten Kaltlauf wunderbar, bei warmen Motor ebenfalls, aber bei den Übergängen - also so 70° bzw 80° (der gesamte kleine Bereich bis 85°) laut KI, ruckelt er, stottert, geht im Leerlauf fast aus, scheint Fehlzündungen zu haben? (bollert jedenfalls manchmal in den Auspuff) - Bei Vollgas ruckt er einmal, dann zieht er wie ne eins. An der nächten Ampel geht er wieder fast aus.
3. Bei dem Versuch der Diagnose stellte sich raus dass keine Werkstatt (auch VAG nicht) in das MSG reinzukommen scheint - ABS, und was weiss ich kann ausgelesen werden - Motor wird nicht gefunden.
3,5. Er verbraucht zuviel.
Ursachen bzw nähere Zusammenhänge:
Ich hatte nach Kauf (vor ca 6 monaten) die Zündkerzen ausgetauscht (korrekte NGK kerzen eingebaut), sowie Luftfilter und Öl erneuert. Ich hatte den Eindruck dass 2. danach erstmals auftrat allerdings bin ich vorher kaum gefahren, habe also keinen echten Vergleich.
Zündkabel sind alle i.O. (2 wurden erneuert weil 1,5 kaputt waren) Zündfunke überall vorhanden. Das Problem mit den Kabeln war kurzzeiteitig "eingesprungen" bzw aufgetaucht und nach dem Austausch auch sofort wieder weg. Verteilerkappe/finger ist zwar nicht neu aber okay.
Temperaturgeber habe ich durchgemessen - liefert Werte bzw auch Veränderungen je nach Motortemp scheinbar okay. Habe dazu aber die Temp anzeige im KI hinzugezogen (funktioniert) - und demnach wären die Werte des Gebers im korrekten Rahmen. Wenn ich allerdings an den Kabel direkt am Stecker wackele - und dann neu starte scheint das Problem manchmal weg zu sein. kaputtes Zündkabel (isloation mit Riss) war übrigens das des ersten Zylinders also direkt neben dem Geber.
Sicherung 27 und 28 (MOTOR) sowie 25 (lambda) scheinen augescheinlich alle intakt zu sein.
Habe eher spasseshalber nach dem Wechsel der Kerzen auf Falschluft geprüft - schien okay zu sein, leichte Schwankungen (aber bei kaltem Motor, kann also auch 2. gewesen sein) - und jetzt bei heissem Motor nochmals geprüft - ohne Ergebenis. Keine veränderungen des Leerlaufs.
Die Fragen:
1. Hat jemand ne Ahnung woran das mit dem nicht antwortenden MSG noch liegen könnte? Irgendwelche Relais oder Kabel oder wat, die ich leicht checken kann ?
2. Kann neben der Lambda auch der Geber für das nichtebstehen der AU verantwortlich sein? weil zb fettet an weil falscher Wert o.ä.? MSG kanns latürnich auch sein nichwahr?
3. sonstig Tipps?
4. habe mich schonmal nach nem gebrauchten MSG umgesehen - 443 am Anfang bezeichnet ja meist die VAG nummer von Typ 89er Teilen - 4A0 die vom B4. Laut Audi wäre die VAG nummer für Ersatz 4A0 997 264 X (wobei das X für Austausch stehen soll?) das findet sich logischerweise nirgends. Ein ebay Händler erklärt aber das folgende :
443 906 264 A (Originalteilenummer abgelesen)
443 997 264 BX (Austauschteilenummer bei Audi)
demnach wäre das richtige (als Schrottplatzteil) für meinen B4 rückgerechnet 4A0 906 264 ? Das findet sich nämlich auch bei ebay.
Was bezeichnet bzw bedeutet der Wechsel von 906 zu 997 im mittleren Block ? kann da jemand was mit anfangen?
5. Die karre hat ne wegfahrsprre, kann das zu Problemen beim Austausch des MSG führen? Habe gehört die WFS ist woanders bzw seperat kodiert - stimmt das? Worauf muss ich beim Austausch des MSG noch achten - evtl Softwareversion? woraus ist die ersichtlich?
Tausend dank schonmal - gruß kint.
Beste Antwort im Thema
1. Wenn du ein laufendes Fahrzeug haben willst, dann lasse nicht jemanden dran herumpfuschen, der keine Ahnung hat. Und wer versucht, das NG Steuergerät mit nem Tester anzusprechen, der sollte wohl besser Kuchen backen. Warum? DER KANN NUR BLINKCODES. Keine Schnelle Datenübertragung. Das wäre, als würde dich einer auf Chinesisch vollquatschen.
2. Teste den Temperaturgeber mittels der Ohmwerte, bzw tausche diesen Präventiv. Kann auch sein, dass er innerhalb der Temperaturkurve nen Aussetzer hat, schau dir den Stecker an.
3. Lambda und Temperatursensor+ Drucksteller sind die Entscheidenden Bauteile, welche die Gemischbildung beeinflussen, von der Mechanik der KE mal ganz abgesehen.
Deswegen wird dir
4. ein neues STG nichts bringen, da die Steuerung zum größten Teil an der Mechanik der KE hängt.
Du kannst beim NG so viel falschmachen, wenn du jemanden hinlässt, der sich nicht auskennt. Deshalb ist da etwas vorsicht geboten. Ich würde auch in keine der Werkstätten fahren. Wenn du etwas lernen willst, kannst du anhand unserer Anleitungen die Kiste selber reparieren, ohne denen Geld in den Hals zu stopfen.
Wie hast du auf Falschluft geprüft und wo?
Ich hab das alles schon so oft geschrieben, deshalb verweise ich immer auf die Suche. Denn durch zahlreiche Threads zu immer dem einen Problem wirds einfach nicht übersichtlicher. Wir können auch gerne mal telefonieren, bevor du einen hast, der dir das Ding vollends verstellt 😉
Nochwas zu deiner Einspritzanlage:
Die KE ist zum Größten Teil Mechanisch (KE-Jettronik= Kontinuierlich, Elektrisch) Deshalb, solange die Zündung geht, fährt der Auch ohne Motorstg und sämtliche Geber.
34 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Kleinheribert
Der Stecker ist ein standardmäßiger Audi stecker. Das Gehäuse gibt es zum Tauschen. Tauschen musst den aber nur, wenn er wirklich lose ist. Das die Kontakte leicht spiel haben ist normal.Kann später auch mal die Teilenummer posten.
wahrscheinlich nicht nög - wird sich was finden denk ich. DAS traue ich denen selbst jetzt noch zu 🙂
Optimist 😁 😎 😉
Zitat:
Original geschrieben von Mirof
Optimist 😁 😎 😉
ein unerschütterlicher....🙂
halb zog es ihn halb sank er hin - mit etwas Nachdruck und beständigem nachfragen hab ich jetzt die Stecker-Bastelstunde zu Hause... 😁
bestehend aus : Tülle (1,80€), schwarzem Steckergehäuse (2,0€), pinkem Einsatz (1,2€) und kabel mit Kontakten an den Steckerenden (1,8€). Alles einzelteile udn einzelnummern 😁 das ganze plus Märchensteuer. Dank OT Nummer (danke mirof) war der Geber tatsächlich fix lokalisiert, die Nummer bestätigt, Preis auch (hab ich alles auch nicht anders erwartet) und dann doch im E-teile handel bestellt (30€ inkl mwst).
So zu den Tests:
Tempgber wurde vorher von mir nochmal ausgebaut - gereinigt, Flansch auch. Fühlereinsatz (Messing) wurde mit nem Scotchbrite wieder blank gemacht (war etwas angelaufen) und siehe da - neue Werte 😉 :
Bei 60°C - 420 ohm
bei 70°C - 350 ohm.
Das liegt schon eher im Rahmen. jeweils rund 25 ohm mehr. Trotzdem wird er morgen getauscht. Zusammen mit dem Stecker denn der hat ziemlich sicher nen Hau.
bez Falschluft:
1. Ölpeilstab gezogen - Motordrehzahl sackt etwas ab
2. Öldeckel geöffnet - Motordrehzahl sackt deutlich ab - wimmert, geht aus (kurz vorm ausgehen hab ich wieder zugedreht)
Wenn ich richtig informiert bin ist das beides genau so wies sein sollte. Dann also neuen Bremsenreiniger gekauft und weitergetestet:
3. Kurbelwellengehöuseentlüftung und gesamten Schlauch bis hoch zum Ansaugschlauch KE - alles okay.
4. Einspritzdüsen: Super, komm ich so nicht dran - bzw nur an die erste - bei der war alles okay.
5. Dichtring Ölmesstab - alles okay
6. Ansaugschlauch KE - alles okay
7. Öleinfülldeckel - alles okay
8. Verschlachung LL regler - scheinbar alles okay s. 9.
9. Unterdruckschlauch LLregler ventil ? - wo ist der sehe beim LL ventil nur den Schlauch der unter der Ansaugbrücke durchführt udn elektrik vorne raus.
10. jener ominöse Schlauch unter der Brücke zum Verteilerstück:
einmal bei kaltem Motor mit Bremsenreiniger in den Bereich reingesprayed -(komme so schitte dran) hoppla, Bingo, LL sackt ab. Verdampfen lassen - zweiter Versuch - gleiches Ergebnis.
DANACH - bei warmen Motor - aber nie wieder reproduzierbar gewesen das Ergebnis.
Zusätzlich schwitzt mein zylinderkopfdeckel (ist das = dem Ventilldeckel ??) etwas unter der Ansaugbrücke. Evtl da also auch undicht.
Nun.... dann muss der Bereich mal zerlegt werden worauf ich ehrlich gesagt nicht so großen Boock habe. Wäre super wenn ich die AU ohne bestehen würde. Der ominöse Schlauch ist aber bestellt (18€ heisst einfach "schlauch"😉 - und dann werde ich in ner Aktion mal die Ventildeckeldichtung (nohmal ist das = der zylinderkopfdeckeldichtung ?) und den Schlauch tauschen. Aber irgendwie würde ich das eigentlich lieber erst nach AU und Weihnachten machen..🙁
So lambdasonde.
Habe morgen früh Werkstatttermin. mal sehn ob die die LS seperat durchmessen können. Vw Werkstatt 1 (war ich danach nochmal ) kann das wohl aber nicht vor JAnuar. Hab die dann auch nochmal das VAG 1551 rauskramen lassen - kein Ergebnis - kein MSG. Dazu nochmal die Frage - wenn das jemand weiß - kann man bei dem Gerät umschalten zwischen "schneller Datenübertragung" und nem "NG kompatiblem Modus" ? SD, also das erste wurde nämlich die ganze Zeit angezeigt....
Ansonsten werf ich morgn nochmal nen Blick in den Kat. Lambdasonde wäre vorrätigt beim e-teilehandel - kostet mich 112 €....😠
Noch tipps ?
Gut..dann bist du ja schon ein Stückchen weiter 😉
Beim VAG 1551 kann man umschalten zwischen schneller Datenübertragung und Blinkcodeausgabe..also das, was jeder Depp mit nem Draht und ner Lampe machen kann 😉 Mehr kann der NG einfach nicht.
Nur beim VAG 1551 siehst du es komfortabler. Machen kannst es allerdings auch selbst.
Nur hat der NG keinen Fehlerspeicher ansich, sondern vergisst die Fehler (Sollte er überhaupt welche bemerken) bei jedem ausschalten der Zündung.
Die Fehler die der Erkennt sind sowieso nur Kurzschluss und absolute Funkstille durch Kabelbruch ^^
Ansonsten würde evtl eine Grundeinstellung helfen..aber damit is die Werke sicherlich restlos überfordert 😉
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Kleinheribert
1. Gut..dann bist du ja schon ein Stückchen weiter 😉
2. ..also das, was jeder Depp mit nem Draht und ner Lampe machen kann 😉
3. Nur hat der NG keinen Fehlerspeicher ansich, sondern vergisst die Fehler (Sollte er überhaupt welche bemerken) bei jedem ausschalten der Zündung.
4. Ansonsten würde evtl eine Grundeinstellung helfen..aber damit is die Werke sicherlich restlos überfordert 😉
1. danke machst mir mut.
2. danke ich bin depp... wie? bzw was nehm ich da für ne lampe und wo bekomm ich die? wie ich den aufrufe steht im Selbsthilfehandbuch.. so in etwa - leider bezogen auf VAG tool NR xxx... schmeichel.. aber mein Internet braucht grade 5 minuten für jeden seitenaufbau...😠
3. Jhelfichmirselbst sagt in BAnd 130 (b3 mit ng) insgesamt 11 fehler sind möglich. inkl MSG defekt und Kühlmitteltemp geber 😁
4. Danke ... mach mir nur mut. 🙁
bez 4. : wie sieht das aus - kann man an der Co einstellschraube drehen dass er die AU bekommt und hinterher zurück drehen? ich weiss nicht ideal aber irgendwie gehen mir grade etwas die nerven flöten....
und Ventildeckel = zylinderkopfdeckel?
Ähm, ja wenn du es so interpretierst 😉
ich wollte damit lediglich ausdrücken, dass es keiner Speziellen Hilfsmittel bedarf..
Allerdings bitte nicht die Fehlertabelle übernehmen, die ist vom 20V..der hat andere Fehler 😉
Ich mach dir gerne Mut, indem ich dir im Voraus die Illusionen klaue 😉
Achja, sag den Werkstattidioten mal nen schönen gruß 😉
Der Fehler "Steuergerät defekt (1-1-1-1) schreibt er übrigens gerne, wenn er einen Fehler nicht darstellen kann..d.h. wenn er was erkennt, dann steht das drin 😁 Nur mal im Voraus, um dir Mut zu machen..
Ventildeckel = Zylinderkopfhaube laut Audi
Zitat:
Original geschrieben von Kleinheribert
...Ich mach dir gerne Mut, indem ich dir im Voraus die Illusionen klaue 😉Achja, sag den Werkstattidioten mal nen schönen gruß 😉
Der Fehler "Steuergerät defekt (1-1-1-1) schreibt er übrigens gerne, wenn er einen Fehler nicht darstellen kann..d.h. wenn er was erkennt, dann steht das drin 😁 Nur mal im Voraus, um dir Mut zu machen..
na schau mer mal - das ist so ungefähr das was auch im selbsthilfehandbuch steht. danke. dann werde ich mich mal auf die suche nach " eine Handelsübliche Prüflampe, " machen. mal sehn wie handelsüblich die hier im Handel ist....😁
ps hab ich das grade richtig gelesen -
"
Die Zündung bei dem 2,3E wird mit eingesteckter Sicherung am Kraftstoffpumpenrelaise eingestellt
Wenn die Sicherung nicht im Relais ist, kann man nicht den Zündwinkel einstellen
"
das relais dient ja (analog der drahtbrücke bei den neueren NGs) bei den alten NG Varianten mit intgrierter prüflampe zur Abfrage ala oben. ist dementsprechend die drahtbrücke (statt sicherung im KP realis) auch erforderlich bzw die richtige für Zündwinkeleinstellungen bzw überprüfen ?
herzlichen Glückwunsch Neuigkeiten von mir.
habe heute den Tempgeber und den Stecker getauscht. - Tempgeber doch 35€ im E-teilhandel hatte ich falsch verstanden. stecker zusammengebastelt und an die alten kabel gelötet, ordnungsgemäß isoliert und funktioniert. Wert liegen jetzt im unteren Bereich der kurve. Definitiv geht meine Tempanzeige im KI nach - ca 5°C. Aber okay war ja vorher klar. Tempgeber war also noch nicht völlig hin aber auf dem Weg dazu.
Dann:
Minikat erneut abgedichtet (drecksdinger) - steuergerät nach B5 anleitung geresettet (wobei ich noch nicht sicher bin ob das nicht doch son Azubi witz ist - ala wie er mir grade nicht einfällt) und auf die bahn. hargh nach 300 metern Zündaussetzer. wie ich das vorher dem tempgber zugeschrieben hatte. ging dann aber weg. AUF der Autobahnauffahrt, ich schön hochgedreht, "bonk" und ich seh im Rückspiegel was silbern auf der Fahrbahn blitzen - schit denk ich die Schelle vom minikat und Auto zu schnell zum Bremsen. wars dann aber doch nicht - kein plan was es war, wohl nicht von mir.
Dann in die Au werkstatt - guter Hoffnung. Die wurde dann gelich mal zerstört.
- 1 Zündkabel defekt (warum haben Sie die damals nicht alle zusammen gewechselt ??? - weil VW sagte dass muss nicht ???)
- und 3 Zündkerzen lose (wer hat die gewechselt ??? - ich - aber das letzte mal ausgebaut udn wieder eingebaut hat VW die !!!)
naja den Ruf hatte ich weg....😛 Aber bei allem Blödeln über die Teiletauscher... das ist doch mal echt ne Hausmarke...
Zum Unschönen.
Er hat immr noch keine AU. Schh****
Also nochmals Fehleranalyse:
- zu hoher Spritverbrauch
- zu hoher CO wert (3%)
- Lambda grenzwertig.
- Kat Intakt.
getestet /behobn / geprüft:
- Falschluft maximal unter dem Sammelsaugrohr - sonst alles dicht
- Tempgeber i.O. Stecker auch
dann nen kurzen test gefahren und dann den "Steuerstrom" gemessen:
- Mech klemmt den Drucksteller-stecker ab, Co Messrohr geöffnet - kurbelwellengehäuseentlüftung geöffnet und Strom am Stecker v. Drucksteller gemessen. UND: Den schlauch vom Magnetventil (tankentlüftung) zum Aktivkohlebehälter (wo ist der - sitzt nicht neben dem Kühlerausgleichsb...) hat er NICHT abgklemmt. hab ihn drauf hingewiesen wurde er etwas grantig..
Leitung VOM MSG zum Drucksteller scheint in Ordnung. Druckstellerstrom konstant 10 miliA. auch bei Verstellung des Co gehalts... dabei sollte der sich aber angeblich ändern?
Da die Lambda Werte sich veränderten schliesst er (und klingt für mich logisch) dass die Lambda arbeitet... er meint - Drucksteller oder Poti vom Luftmengenmesser oder Stauscheibe.
sooo... und jetzt Ihr.
Mein nächster Plan wäre gewesen din Ansaugschlauch abzunehmn und mal die Stauscheibe zu kontrollieren.
Aber ehrlich - nach Falschluft und Tempgeber wäre mir der nächste systematische Schritt am liebsten... irgendwie bin ich da leider abgedriftet.. Da war der Wunsch (tempgeber ist es und gut) der vater...
ps - wenn euch die Ausführungen zu langatmig sind Bescheid geben ich kann auch steno ...🙂
Ui, da wurde er grantig?😁
Nun, der Strom sollte zwischen + und - 10 mA pendeln. Tut er das nicht, dann ist er an der Regelgrenze. Das kann sein durch Falschluft, zu mageres Gemisch durch höheren Oberkammerdruck des Mengenteilers oder eben zu Fettem Gemisch.
Was sagt die Lambdasonde? Um die zu testen, brachst du ein analoges Messgerät oder ein Oszi.
Der Motor muss sich aber im Diagnosemodus befinden (Drahtbrücke!) um den CO Gehalt einstellen zu können. Auch sollte danach die Abdeckkappe der CO Schraube ersetzt werden.
Ferner muss die KWGHE und der Aktivkohlefilter ( welcher beim B4 im Kotflügel sitzt) abgeklemmt werden. Während des Einstellvorganges keine elektrischen Verbraucher anschalten, Kühlmitteltemp mindestens 85°C und Kühlerlüfter darf nicht laufen.
Die KWGHE nur Ansaugseitig verstopfen!
Das CO rohr muss frei sein (was es in 90% der Fälle nicht ist.)
Thema Zündaussetzer: Wechsel mal das Zündgeschirr (evtl was vom Schrott holen zum Testen) und evtl Verteilerkappe und Finger.
Schaue ausserdem mal nach der Zündung. Da brauchst du keine Drahtbrücke oder Blitzlampe für, einfach Motor abstellen, dann auf der Schwungscheibe die Markierungen suchen, und den Verteiler auf Markierung setzen. Dabei darauf achten, dass die KW 2 Umdrehungen macht, während die Nocke nur eine macht. Daher kann es passieren, dass du den Verteiler 180Grad verkehrt hast.
Eine Anleitung habe ich in die Wiki geschrieben:
Zitat:
Original geschrieben von Kleinheribert
Ui, da wurde er grantig?😁
na - nicht wirklich grantig - mehr so bissle knurrig. Kann ich auch irgendwo verstehen, da kommt nen typ der einem bei der arbeit auf die Finger schauen will und beim ersten Test stellt sich raus der ist scheinbar zu blöd Zündkerzen richtig reinzuschrauben...und dann gibter schlaue Kommentare ab. Alles in allem war, bzw wurde er im Verlauf sehr nett und schien auch
halbwegsAhnung zu haben - ein älteres Semester... 🙂 Fazit: wenn man dem Mann Zeit und GEld (udn die richtigen Unterlagen) gibt wäre er wahrscheinlich in der Lage den Fehler zu finden.
Abgeklemmt hatter ihn dann nicht weil er ihn nicht gefunden hatte wo er seiner NG/KE VAg akte nach zu sitzen hatte - beim kühlwasser. Hinterher fiel mir auf die Akte war Ausgabe 1990 - also B3. KWGHE wurde ansaugseitig verstopft. Drahtbrücke natürlich nicht gesetzt. gut, im endeffekt scheinbar zeitverschwendung... egal mein lehrgeld. Dein Wiki ist erstmal gebookmarked.
Deinen Text mus ich erstmal analysieren - 30% böhmische Dörfer...
Zündaussetzer: verteilerkappe und finger sind nicht neu aber scheinbar okay. wechseln werde ich jetzt noch die 3 restlichen Zündkabel, nochmals die Zkerzen kontrollieren aber ich denke das war mehr oder minder der Fehler. war im Ablauf einfach extrem unglücklich, hatte mir damit immer zwischengefunkt.
erste Antworten:
Zu fettes Gemisch scheint er ja zu haben - da verbrauch (13-15liter auf der bahn) und Co zu hoch ?
Falschluft und zu mageres Gemisch ist demnach mehr oder minder auszuschliessen ?
Gut kann natürlich sein dass er zu fett eingestellt ist - dann aber durch falschluft wieder etwas runtergeregelt wird... hargh.
Zur Lambda.
Ich habe mal geschaut ob der örtliche Schrotti einen NG stehen hat - hatter natürlich nicht. passen auch welche von anderen Modellen? Vielleicht fahr ich gleich mal zu Kiesow.
analoges oder oszi hab ich nicht. nur digitales Multimeter. Die Lambda testen kann angeblich VW werkstatt 1 (4.1.2010) allerdings können die nicht mal Zündkerzen richtig reinschrauben 🙄 Wer kann ne Lambda noch testen?
Ist die Suche nach dem ZZeitpunkt über Schwungscheibe der nächste logische Schritt? was bedeuten in dem kontext NG 1 und NG2, - Ng2 =b4? beide selbsthilfehandbücher sprechen von 15°, sind aber ja nur überarbeitungen der B3 ausgaben.
- okay Schwungscheibe auf 15°(?) erkennbar im Sichtfenster der kupplungsglocke drehen. Womit muss die 15° Markierung des Schwungrades fluchten ? Schwungrad=schwungscheibe? Oder muss ich die Markierung auf der Schwungscheibe mit einer anderen zb der Kurbelwellen Riemenescheibe abgleichen ? Auf welche Markierung setze ich dann den Zündverteiler ? und vorher muss ich den Verteilerfinger wahrscheinlich nochmals auf dem Verteilergehäuse ausrichten?
okay.
muss mich mal runterregeln.
tief durchatmen.
- was mach ich bei der systematischen Fehlersuche nach Tempgeber und Falschluft als nächstes ?
Also, du kannst die Lamba von fast jedem Motor nehmen. Geht auch vom 4Zylinder, da ist nur das Kabel etwas kürzer.
Messen kannst sie auch mit nem Digimultimeter, aber die sind meistens zu langsam für die Sprungsonde, und daher kommt da nur Müll raus.
Die Lamba, welche du hast ist eine sog. Sprungsonde, d.h. sie Springt immer zwischen den Spannungswerten hin und her. 0,8V bedeuten dabei Lambda 1, Höher ein fetteres, niedriger ein magereres Gemisch.
Montiere mal bitte deinen Drucksteller ab (am Mengenteiler vorne, solltest du schon kennen)
Und schaue innen nach der großen Schraube. Da schrauben nämlich gewisse Experten gerne rum, um anzufetten, und dadurch angeblich mehr leistung rauszuholen. Aber wenn du an der Schraube nur einen mm drehst, verstellst du das ganze so weit, dass du mit der CO schraube nix mehr machen kannst 😉
Wobei die Große Schraube nur die Abdeckung für die eigentliche Einstellschraube ist.
Schwungrad=Schwungscheibe
Dort befinden sich Markierungen, welche mit dem Getriebesichtfenster fluchten sollten. Ist die untere Markierung, steht glaube ich in der Wiki falsch drin. D.h. du schaust von oben auf die Kante, und stellst ihn auf genau 12, 15, oder 18° v OT.
12. Sind für den NG 2 (B4 ab 1991, 133ps)
15 für den NG1 (bis 1991)
und 18 machen einen kleinen Leistungsbonus aus, sollte man aber evtl Superplus tanken und es verträgt nicht jeder Motor.
Wenn du das hast, kontrollierst du den Verteilerfinger. An dessen Aussengehäuse befindet sich an der Kante eine Kerbe. Der Finger sollte nun in der Nähe dieser Kerbe sein. Er muss dann genau auf diese Kerbe gestellt werden. Wenn er um 180 Grad verdreht ist, dann einfach das Schwungrad nochmal durchdrehen.
Zitat:
Kleinheribert
.... gibt mir jede Menge Futter....
okay - lambda von so ziemlich jedem - werde ich versuchen ranzukommen. kiesow war heute zu spät - werde ich morgen machen - evtl bzw wahrscheinlich ham die NGs da. da werde ich mir dann auch mal einen kompletten Satz Schläuche besorgen - und erst auf dichtigkeit testen und dann evtl gegen meine austauschen.
okay - Anfett-tüning-schraube im Drucksteller begutachten. wie seh ich ob an der gedreht wurde ? hat die Markierungen oder muss ich die mit gewissem nm anziehen ? - aber ich dreh die große Schraube nicht die darunter liegende eigentliche - right?
okay - ZZpunkt. evtl etwas missverständlich (zu kurz, begriffe) im WIki bzw sinnvoll wäre auch der Hinweis auf NG1 und 2. okay - selbsthilfebuch hat mir erklärt wie auf OT, dann ist das analog und kein Problem. ich habe b4 Bj 1994 demnach 12° - werde das gleich auch in meinem Buch korrigieren. steht so im "so wirds gemacht" drin - war mir nur nicht sicher ob du mit Markierung das Verteilergehäuse meintest.
Verteilerfinger hat laut Buch zwei Markierungen an der Zunge die über der Kerbe im V-gehäuse stehen müssen.
Wenn das beim Abnehmen der Kappe nicht der Fall ist, vor dem verstellen des Fingers das Schwungrad nochmals um 180° durchdrehen, danke, Angabe fehlt im Buch, jetzt hab ichs kapiert.
Nur der Verständnis halber - beim B4 von 12 auf 18 ist dann aber schon ein herber sprung ?
und hab grade die restlichen 3 Zündkabel erneuert. 2 (!) nicht eins waren defekt. Kurze Probefahrt wieder Zündaussetzer. hargh... hab mir dann 4 safety noch ne Kappe und finger gekauft - werde ich morgen vor der Fahrt zu kiesow erneuern.
ich berichte - udn nochmals danke !
soo habe news:
bei kisow war ich leider nicht war zeitlich nicht drin - schliessen im Winter um 17 uhr.
DAFÜR hab ich heute bei -10° und Schnefall 2 Stunden am Auto gespielt und Bilder geschossen und angehängt.
DRUCKSTELLER:
für mich sieht das aus als wäre da dran rumgespielt worden. Der rote Kreis umfasst eine Bohrung sieht wie eine Markierung für den Schlitz der Schraube aus - der wie erkennbar schräg versetzt steht. Bewertung des bildes wäre hilfreich. Zudem - siehe roter pfeil auf dem gleichen Bild scheint da Heisskleber eingesetzt worden zu sein - warum auch immer ??? Wenn Der vertsellt ist - wie stelle ich ihn wieder zurück? langts wenn ich die Schlitzschraube drehe oder muss ich an die untere ran ? wie stelle ich ihn korrekt ein ? Oder gleich neu kaufen ?
ZÜNDSPULE:
habe da mal gemessen was ich konnte. Auf den Bildern erkennt man zum einen dass ich scheinbar die aus dem typ 89 NG motor drin habe. "JETZT HELF ICH MIR SELBST" ist ein Bild dass ich aus den beiden Ausgaben der Bücher (oben B4 unten typ 89) geschossen habe, und man sieht im Vergleich mit meinen Motorbildern den Unterschied.
gemessene Werte:
Stecker Zündungsendstufe:
zwischen kontakt 1 und Masse - 11,9V, zwischen kontakt 1 udn 3 ebenfalls 11,9V.
Das sollen laut Selbsthilfehandbuch 12-14V sein - gut war kalt und Batterie schwächelt evtl etwas (72Ah)
DANN: Voltmeter zwischen kontakt 2 und 3 des Steckers, gemessen 2,6V - sollen laut Buch mindestens 2Volt sein - demnach wäre das Steuergerät auch i.O. (ich bin unwürdig... 😉 ) - Nun Messung Primärwiderstand der Zündspule (Klemme 1 und 15 der ZS) - sollen laut Buch mit genauem Ohmmeter zwischen 0,5 und 1,5 Ohm sein - gemessen habe ich mit meinem (günstigen) Multimeter bei Einstellung 200 Ohm - effektiv 3,5 Ohm. Also zuviel. Das Klemme 4 (bei mir Blank bzw die beiden halbkreise hinten) effektiv die Leitung zum Verteiler ist war mir beim Schrauben nicht bewusst daher nicht gemessen. Werde ich morgen nachholen. Ist das so okay - oder soll ich versuchem mir ne Originale ZS zu besorgen ?
ZÜNDZEITPUNKT:
hat wunderbar geklappt. habe bei der Gelegenheit auch gleich den Verteilerfinger ausgewechselt. Eingestellt hab ich Ihn jetzt auf 15° - UND DAZU HAB ICH nochmal die Frage - Wie gesagt ich habe einen B4. Sollen das nun 15° oder 12° sein ? Ich weiss - Du schriebst 12°. Aber ich finde in allen Selbshilfehandbüchern und auch ind er Reperaturakte von VAG (Ausgabe 1992) immer nur die Angabe 15°. Mit meinem Laienverstand klingt 15 auch etwas logischer - in Anbetracht dass 18° Super 98O sind. Aber evtl hab ich nen Denkfehler drin. Erneute Bestätigung wäre also erbeten. Auch wenn ich renitent bin 🙂
Ich habe jetzt zusätzlich das Problem dass er zwar anspringt, einmal auf 2k U/min hochdreht dann aber sofort ausgeht. Was (Laienverstand !) wieder für die 12° sprechen würde ??? Oder ist der Durchs fummeln an der CO schraube jetzt falsch eingestellt und geht deswegen aus?
deswegen bitte nochmals verifizierung
1. Zündzeitpunkt für meinen B4
2. Korrekte Stellung der Schraube im Drucksteller
3. Zündspule bzw Zündung soweit okay ?
und tausend Dank schonmal !
Die Bilder aus dem buch sind selbstverständlich Eigentum des Verlags bzw des jeweiligen Rechteinhabers und dienen hier nur der Verdeutlichung. Urheberrechtlich dürften diese dem motorbuch verlag gehören.
Guten Abend 😉
Thema ZZP:
Eigentlich ist es völlig wurscht, ob du nun 12 oder 15 Grad einstellst.
Nur bei 18 Grad wäre ich schon sehr vorsichtig.
Thema Drucksteller:
Du musst die große Schlitzschraube betrachten. Das ist die Abdeckung für eine kleine Imbusschraube, welche den Drucksteller einstellt. Alles weitere ist normal so.
Wenn du allerdings die kleine Schraube verstellst, genügt schon 1/8 Umdrehung, um den Ganzen Mengenteiler vollends so zu verstellen, dass du nicht mit der CO schraube gegenregeln kannst.
Zudem gibt es meines Wissens nach keinen Grundwert dieser Schraube. Hier ist also genauestes Messen und Einstellen gefragt, sollte der Drucksteller verstellt sein.
Wenn er angeht, aber sofort wieder aus, dann hast du entweder den Leerlaufregler vergessen, den Leerlaufschalter an der DK oder ein Unterdruckleck.
Benzinpumpe kann auch daran schuld sein.
Die Zündung würde ich so lassen, meine Zündspule weicht auch n bissle ab..
Liegt vllt daran, dass du die Leistungsendstufe nicht vor dem Messen abgeklemmt hast😉