7 Gang-DSG/1.4 TSI (118 kW): Auto bleibt einfach stehen

[Neuwagen76]

Hallo zusammen,

ich wollte mich erkundigen, ob es andere Fahrer mit dem selben Problem gibt.

Betrifft einen Golf VI Variant 1.4 TSI (160 PS), EZ 12.09., 3400 km:

Heute bin ich ganz normal auf der Autobahn gefahren (ca. 140 km/h), als plötzlich der Motor kein Gas mehr angenommen hat. Die Schaltanzeige (D7) hat geblinkt, ich hab versucht, manuell zu schalten oder nach N zu schalten - nichts hat's geholfen. Bin dann rechts rangefahren, hab den Motor ausgeschaltet und nach 10 Sekunden wieder angemacht - seitdem läuft die Kiste wieder einwandfrei.

Gibt es dieses Problem öfter?

Beste Grüße
Neuwagen76

[MrXY]

Hallo!

Zitat:

Original geschrieben von Neuwagen76

wieder mal Neuigkeiten von meinem Golf mit 7-Gang-DSG:

Die Werkstatt konnte auf diversen Probefahrten den Fehler reproduzieren. Er entsteht bei ca. 140 km/h im 7. Gang. Fährt man dagegen manuell bis zum 6. Gang bzw. in Fahrstufe S, fährt der Wagen völlig normal.

VW hat beschlossen, die Mechatronik des Getriebes tauschen zu lassen.

Ich vermute, dass in nächster Zeit sehr viel Gölfe mit 7-Gang-DSG den Freundlichen aufsuchen werden...

Kurz noch ein paar Infos, die dir wohl nicht mehr helfen, aber der Nachwelt 😉

Sobald die Ganganzeige blinkt gibt es einen Fehler im Getriebe, der ist dann auch im Fehlerspeicher abgelegt.
-> wenn das vorkommt (selbst wenns wieder weggeht) auf jeden Fall den Fehlerspeicher auslesen lassen.

Dafür reichts wie oben schon geschrieben wurde, dass ein Sensor ausfällt - die korrekte Funktion der kompletten Sensorik ist beim DSG äußerst wichtig, sonst kann eine falsche Aktorenbewegung schnell zum Totalschaden führen. Daher geht das DSG dann sofort in den Notlauf und schaltet je nach betroffenem Teil mindestens das Teilgetriebe ab.

Da sämtliche Aktorik und Sensorik in der Mechatronik gebündelt ist, wird die in diesem Fall komplett getauscht, eine Wartung durch die Werkstatt ist glaube ich nicht vorgesehen.

Dass in nächster Zeit sehr viele Gölfe in die Werkstatt müssen ist sehr unwahrscheinlich. Die Mechatronik ist in weiten Teilen identisch mit dem 6-Gang-DSG und insgesamt schon 100.000fach bewährt. Dass dabei leider mal eine dabei ist, bei der ein Sensor oder Aktor schlapp macht kommt leider vor, so ärgerlich es für den Betroffenen auch ist.

-Johannes

[Spiralschlauch16276]

Moment das ist sehr plausibel mit Mechatronik, aber der liebe TE kann nur dann in den ungeraden Gängen schalten, somit kann es auch vorzeitig sein das eine Schiebemuffe beim synchron Vorgang über den Synchronkörper hakt bzw. ein defekt hat die Molydänbschichtung weg ist und das Getriebe einseitig der geraden Gänge abgeschaltet wird. So ist der logischer Vorgang eine Störung kann auch halt ein Teil des Getriebes abschalten.
Die Mechatronik zu wechseln würde bei solch einem Fehler nix nützen.
Also meine Vermutung ist eher Getriebeschaden, schreib mal die Getriebekennbuchstabe auf, ob dann tatsächlich Getriebe oder Mechatronik neu rein kommt lieber TE

[MrXY]

Hallo!

Zitat:

Original geschrieben von Robmukky

Moment das ist sehr plausibel mit Mechatronik, aber der liebe TE kann nur dann in den ungeraden Gängen schalten, somit kann es auch vorzeitig sein das eine Schiebemuffe beim synchron Vorgang über den Synchronkörper hakt bzw. ein defekt hat die Molydänbschichtung weg ist und das Getriebe einseitig der geraden Gänge abgeschaltet wird. So ist der logischer Vorgang eine Störung kann auch halt ein Teil des Getriebes abschalten.
Die Mechatronik zu wechseln würde bei solch einem Fehler nix nützen.
Also meine Vermutung ist eher Getriebeschaden, schreib mal die Getriebekennbuchstabe auf, ob dann tatsächlich Getriebe oder Mechatronik neu rein kommt lieber TE

Das ist theoretisch möglich, ja. Müsste aber m.E. der Fehlerspeicherhergeben, wenns mechanisch hakt wäre m.E. einfach die Kraft für den hydr. Gangsteller zu hoch. Ein Mechatronik-Defekt (Sensorsignal unplausibel, Gangsteller tut nicht) sollte eigentlich konkret im Fehlerspeicher abgelegt sein, oder?

1, 3, 5 und 7 liegen alle im Teilgetriebe 1 - wenn nun dort der Geber für die Position einer der beiden Gangsteller defekt ist bzw. sporadisch keine/unplausible Signale liefert dann würde das DSG dieses Teilgetriebe abschalten, was auf die Beschreibung passen würde.

Naja, solang noch Garantie drauf ist soll sich die Werkstatt darum kümmern. Später könnte es durchaus interessant sein einen Spezialisten zu suchen, der das Teil reparieren kann und nicht gleich komplett tauscht.

-Johannes

[Spiralschlauch16276]

Zitat:

Original geschrieben von MrXY

Hallo!

Zitat:

Original geschrieben von MrXY

Zitat:

Original geschrieben von Robmukky

Moment das ist sehr plausibel mit Mechatronik, aber der liebe TE kann nur dann in den ungeraden Gängen schalten, somit kann es auch vorzeitig sein das eine Schiebemuffe beim synchron Vorgang über den Synchronkörper hakt bzw. ein defekt hat die Molydänbschichtung weg ist und das Getriebe einseitig der geraden Gänge abgeschaltet wird. So ist der logischer Vorgang eine Störung kann auch halt ein Teil des Getriebes abschalten.
Die Mechatronik zu wechseln würde bei solch einem Fehler nix nützen.
Also meine Vermutung ist eher Getriebeschaden, schreib mal die Getriebekennbuchstabe auf, ob dann tatsächlich Getriebe oder Mechatronik neu rein kommt lieber TE

Das ist theoretisch möglich, ja. Müsste aber m.E. der Fehlerspeicherhergeben, wenns mechanisch hakt wäre m.E. einfach die Kraft für den hydr. Gangsteller zu hoch. Ein Mechatronik-Defekt (Sensorsignal unplausibel, Gangsteller tut nicht) sollte eigentlich konkret im Fehlerspeicher abgelegt sein, oder?

1, 3, 5 und 7 liegen alle im Teilgetriebe 1 - wenn nun dort der Geber für die Position einer der beiden Gangsteller defekt ist bzw. sporadisch keine/unplausible Signale liefert dann würde das DSG dieses Teilgetriebe abschalten, was auf die Beschreibung passen würde.

Naja, solang noch Garantie drauf ist soll sich die Werkstatt darum kümmern. Später könnte es durchaus interessant sein einen Spezialisten zu suchen, der das Teil reparieren kann und nicht gleich komplett tauscht.

-Johannes

Wie Recht Du hast, das Getriebe ist wirklich äusserst komplex und

eigentlich schon fast zu komplex für die Otto Normal Werkstatt, geschweige den selbst es zu versuchen am Getriebe etwas zu

tauschen bzw. zu reparieren. Das geht defenitiv nur bei einem

Getriebe Spezialisten.

Da mein Getriebe mit der kombination des 1,8TFSI (160PS) also fast gleich mit dem 1,4 TSI(160PS) wird es spannend werden, ob das Getriebe unter allen Betriebsbedingungen schadlos bis 100.000km halten wird.

Meins fängt auch schon seit 5000km an zu Rasseln und Klappern und

hört sich an als wäre das Getriebe schon 200.000km gelaufen.

Ich will es ja nicht wahr haben, aber muß mir tatsächlich eingestehen

das mich mein Auto garantiert noch Nerven kosten wird in Zukunft.

Aber Audi hat schon an meinem Auto reagiert und mein Motor Ausgangsdrehmoment gedrosselt. Ich hab mir meine Messwertblöcke angeschaut und bin weit entfernt von 250Nm. Anfangsdrehmoment fängt bei 216Nm an und geht ca. bei 2300U/min endlich mal auf 229Nm

und steigt dann nur noch unwesentlich auf 240Nm maximum. Also Drehmomentkurve ist mehr ne weiche Kurve. Normal laut Datenblatt( 250Nm bei 1500U/min bis 4500U/min Höchstgeschwindigkeit 218km/h

Nur der Nachteil ist erhöhter Verbrauch und es ist bei 195km/h Schluß mit lustig.Audi hat halt Angst (Gewährleistung)zu lasten des Kunden mit erhöhtem Verbrauch und das geht garantiert nicht.

Netten Gruß

Robert

[chris_hannig]

wie blöd ist das denn? du kaufst ein auto mit 250 nm nennleistung und weil audi angst vor einem defekt hat wird das drehmoment gedrosselt?

[Spiralschlauch16276]

Zitat:

Original geschrieben von chris_hannig

wie blöd ist das denn? du kaufst ein auto mit 250 nm nennleistung und weil audi angst vor einem defekt hat wird das drehmoment gedrosselt?

Das DQ200 kann max. 250 Nm aufnehmen, mit quasi Sicherheitsfaktor berechnet, aber da trocken Kupplung geht da nicht mehr als 300Nm Kurzzeitig. Das auf Langerlaufleistung Probleme kommen könnten(Gewährleistungskosten). Da das Getriebe Geräusche verursacht zumindest bei mir. Was hoffentlich nicht Standard ist. Zumindest hat die Audi AG nicht damit gerechnet das es mir auffällt das der Motor nicht mehr rennt und säuft. Aber dazu brauchte man wirklich nicht viel Gefühl da es Direkt nach einem Werkstatt aufenthalt war hab ich es sofort bemerkt das da an der Motorleistung etwas nicht stimmt und Audi AG hat nicht gewußt das ich in die Messwertblöcke schauen kann. Also nicht Planlos bin mit der Materie.

[Roger66]

Zitat:

Original geschrieben von Robmukky

Also nicht Planlos bin mit der Materie.

Dann kannst Du uns sicher auch schlüssig erläutern, wie ein per

geringerer

Einspritzmenge gedrosselter Motor gleichzeitig saufen kann ?

[Spiralschlauch16276]

Zitat:

Original geschrieben von Roger66

Zitat:

Original geschrieben von Robmukky

Also nicht Planlos bin mit der Materie.

Dann kannst Du uns sicher auch schlüssig erläutern, wie ein per geringerer Einspritzmenge gedrosselter Motor gleichzeitig saufen kann ?

Ein höheres Drehmoment bei niedriger Drehzahl mehr einspritzen, aber gemessen zur Drehzahl wird weniger häufig eingespritzt.

Zum Kolbendurchmesser bezogen der beim 1,8TFSI natürlich größer ist zum 1,4TSI z.B.,wenn am 1,8TFSI die Zylinderfüllung im unteren Drehzalbereich keine optimal Füllung bekommt muß entweder über höhere Drehzahlen Leistung erzeugt werden, was widerum ein erhöhten Verbrauch verursacht pro Kurbelumdrehung somit häufiger eingespritzt.

Ein Motor hat eine bestimmte optimierte Kennlinie und wenn die durch weniger oder kurzer einspritz Phase reduziert ist, fängt der Motor an zu saufen. Der Füllungsgrad im Zylinder zur Drehzahl muß groß genug sein, damit der Wirkungsgrad nicht abfällt. Ich hoffe konnte das mal so als Laie der sich nur gut im Getriebe aus kennt erklären.

Gruß

Robert

[Roger66]

Du wolltest uns damit wohl sagen, dass Du durch das im unteren Bereich reduzierte Drehmoment öfter in hohen Drehzahlen fahren musst, was mehr Sprit kostet ?

Das passt am Ende auch nicht, denn wenn er nur noch 195 statt 218 km/h läuft, MUSS er oben rum auch gedrosselt sein. Und bei 195 logischerweise drastisch weniger als bei 218 verbrauchen ...
Reduzierte Menge halt.

Irgendwie merkwürdig, das passt alles nicht recht zusammen.

[Spiralschlauch16276]

Zitat:

Original geschrieben von Roger66

Du wolltest uns damit wohl sagen, dass Du durch das im unteren Bereich reduzierte Drehmoment öfter in hohen Drehzahlen fahren musst, was mehr Sprit kostet ?

Das passt am Ende auch nicht, denn wenn er nur noch 195 statt 218 km/h läuft, MUSS er oben rum auch gedrosselt sein. Und bei 195 logischerweise drastisch weniger als bei 218 verbrauchen ...
Reduzierte Menge halt.

Irgendwie merkwürdig, das passt alles nicht recht zusammen.

Korrekt durch erhöhte Drehzahl resultiert der erhöhte Verbrauch durch die schlechten Füllungsgrad bzw. Beschleunigung des Motors.Der Motor hat auch oben herum Leistungsverlust fährt halt nur noch 195km/h max.

Welchen Verbrauch der Motor dabei hat hab ich nicht nachgehalten, weil das nicht gerade Standard ist in solchen Geschwindigkeiten das zu messen.Da ging es mir nur darum festzustellen ob die Leistung noch da ist ohne jetzt Diagnose zu betreiben, was ich dann aber getan hab.

[runnerjo]

Zitat:

Original geschrieben von MrXY

Die Mechatronik ist in weiten Teilen identisch mit dem 6-Gang-DSG und insgesamt schon 100.000fach bewährt. Dass dabei leider mal eine dabei ist, bei der ein Sensor oder Aktor schlapp macht kommt leider vor, so ärgerlich es für den Betroffenen auch ist.

-Johannes

Hier muss ich leider widersprechen. Beide Mechatroniken haben wenig gemeinsames.

6 Gang hat nur einen Ölkreislauf im gesamten Getriebe, auch Mechatronik nutzt das gleiche Öl für die Steuerung mit dem auch Zahnräder geschmiert werden. Nachteil: Verschleißpartikel können die feinen Ventile der Mechatronik beschädigen. Daher ist Ölwechsel samt Filter nach 60.000 überlebenswichtig. 7 Gang Mechatronik hat eigenen Ölkreißlauf, getrennt von dem eigentlichen Getriebe.

Öldruckversorgung bei 6 Gang Mechatronik wir von dem Motor angetrieben, 7 G dagegen hat eigene elektrische Pumpe. Vorteil hier ist die bessere Steuerung für die zukünftige StartStop Fahrzeuge.

6G Mechatronik besitzt keinerlei Aktoren, bei 7 G sind alle Aktoren in der Mechatronik verbaut. Daher auch der hohe Preis.

zu der Fehlleransprache von dem Thema-Verfasser: es klingt nach Fehfunktion in der Ansteuerung der Kupplung von dem Teilgetriebe 2.
Eigenartig dabei die Tatsache, dass es zum Notlauf kommt während die Kupplung 2 offen ist und Teilgetriebe 2 inaktiv ist. Ist mit Sicherheit ein Fall für Wolfsbug.

Gruß Jo

[MrXY]

Hallo!

Zitat:

Original geschrieben von runnerjo

Zitat:

Original geschrieben von MrXY

Die Mechatronik ist in weiten Teilen identisch mit dem 6-Gang-DSG und insgesamt schon 100.000fach bewährt. Dass dabei leider mal eine dabei ist, bei der ein Sensor oder Aktor schlapp macht kommt leider vor, so ärgerlich es für den Betroffenen auch ist.

Hier muss ich leider widersprechen. Beide Mechatroniken haben wenig gemeinsames.
6 Gang hat nur einen Ölkreislauf im gesamten Getriebe, auch Mechatronik nutzt das gleiche Öl für die Steuerung mit dem auch Zahnräder geschmiert werden. Nachteil: Verschleißpartikel können die feinen Ventile der Mechatronik beschädigen. Daher ist Ölwechsel samt Filter nach 60.000 überlebenswichtig. 7 Gang Mechatronik hat eigenen Ölkreißlauf, getrennt von dem eigentlichen Getriebe.
Öldruckversorgung bei 6 Gang Mechatronik wir von dem Motor angetrieben, 7 G dagegen hat eigene elektrische Pumpe. Vorteil hier ist die bessere Steuerung für die zukünftige StartStop Fahrzeuge.
6G Mechatronik besitzt keinerlei Aktoren, bei 7 G sind alle Aktoren in der Mechatronik verbaut. Daher auch der hohe Preis.

Das Argument mit Start/Stopp ist natürlich richtig. Allerdings ist der getrennte Ölkreislauf in meinen Augen schon konstruktionsbedingt: das DSG6 braucht Kupplungskühlöl, wozu getriebeseitig eine Ölpumpe nötig ist. Beim DSG7 ist der mechanische Teil lediglich ölgefüllt, wie bei einem Schaltgetriebe.

Die elektrische Pumpe hat auch den Vorteil, dass sie nur läuft wenn sie gebraucht wird, während sie beim DSG6 permanent mitläuft.

Joa, die Aktorik sitzt beim DSG6 zwar nicht direkt auf der Mechatronik, aber (nahezu) sämtliche Sensorik und natürlich alle Hydraulikventile. Dass die zwei hydraulischen Gangsteller so anfällig sind, die auf der DSG7-Mechatronik sitzen wage ich zu bezweifeln. Aber ich gebe dir insofern recht, als dass "in weiten Teilen" vielleicht etwas hoch gegriffen war...

-Johannes

[Spiralschlauch16276]

Bleibt jetzt nur noch die Frage, wie weit kommt die Kupplung mit dem 118kw Motor zu Recht auf Dauer ? Mal ein extrem Beispiel: Hans Müller fährt regelmäßig mit seinem Golf 118kw 7.DSG im Frühjahr , im Sommer, im Herbst mit seinem Wohnwagen in den Urlaub meistens nach Italien und im Winter nach Norwegen. Wieviele Jahre bzw. Laufleistung würde das Getriebe schaffen? Also der Motor ewig, aber Getriebe bzw. Kupplung?

[Batterietester47803]

Zitat:

Original geschrieben von Robmukky

Bleibt jetzt nur noch die Frage, wie weit kommt die Kupplung mit dem 118kw Motor zu Recht auf Dauer ? Mal ein extrem Beispiel: Hans Müller fährt regelmäßig mit seinem Golf 118kw 7.DSG im Frühjahr , im Sommer, im Herbst mit seinem Wohnwagen in den Urlaub meistens nach Italien und im Winter nach Norwegen. Wieviele Jahre bzw. Laufleistung würde das Getriebe schaffen? Also der Motor ewig, aber Getriebe bzw. Kupplung?

Das wird dir keiner beantworten können. Wenn das Getriebe eine miserable Qualität hat, kann schon bei 80.000 Km Ende sein. Grundsätzlich kann man aber davon ausgehen das automatisch schaltende Getriebe länger halten als manuelle Schaltgetriebe. Die Elektronik verschaltet sich halt nie, legt alle Gänge sauber ein und lässt die Kupplung immer optimal schleifen. Das kriegt kein Mensch so präzise hin.

Normalerweise sollte ein Automatikgetriebe ein Autoleben lang halten, ein Ölwechsel nach 100 tkm kann nicht schaden!

Grüße
Peter

[Spiralschlauch16276]

Dank Dir für die antwort lieber Peter,
meine Befürchtung liegt auch mehr in der schalt häufigkeit, das DSG schaltet mal subjektiv 2 mal häufiger als ein normaler Schaltwagen. Diese häufigen Schaltvorgänge gerade mit Lastanteil würde ich rein subjektiv nach meiner Meinung schneller zur Kupplungsverschleiß tendieren oder?
Normalerweise mit Wohnwagen oder unter Last, würde man doch im Schaltwagen zwar auch öfters schalten um einfach eine gewisse Beschleunigung zu haben, aber man würde doch mehr die Drehzahlen aus drehen und dennoch weniger schalten. meinst Du nicht auch?