5Zylinder Sauger mit 2 Dieselturbos aufrüsten, geht das?
5Zylinder 2,0 JE, Sauger mit 2 Dieselturbos aufrüsten, geht das?
- Diesellader von 2,5 L TDI
- Ladeluftkühler MB 120 Sprinter
Der Motor soll für 1/4 Meilenrenne eingesetzt werden.
94 Antworten
moin,
das gerätchen gibt es noch, schnurrt noch wie ne katze, nur er ist im moment eingemottet, da mein kolege einige gesundheitliche pobleme hatte. haben uns schon erweiterungen ausgedacht, die noch getestet werden müssen bezüglich zündanlage und so. mein derzeitiges abendstudium hält uns auch ziemlich davon ab viel zu machen. aber wir bleiben dran. was uns bis jetzt wundert für einen versuchsmotor hält es verdammt gut, und macht auch keine probleme.
ein kollege von uns möchte sogar das wir seinen 3er für racewars aufladen, aber da muss ich mir erstmal gedanken machen nicht das er eim probelauf schon platzt. er sagte nur 2 versuche haben wir, naja erstmal unseren fertigstellen, obwohl fertig gibt es das? genug gibt es warscheinlich nie.
gruss
Das Ding läuft...gut...respekt!
Aber besser als die Ingenieure im Werk werdet ihr das NIE hinbekommen, da Euch viel Hintergrund- und Grundsatzwissen fehlt....vielleicht in einigen Jahren des Bastelns.
Das fängt bei den Turbos an...die von den TDIs werden kaum auf Dauer wirklich durchhalten...vielleicht in Eurem Fall, da die Abgastemperaturen zu niedrig sind. Das nimmt Euch doppelt Leistung...zu fett-Leistungseinbuße...Abgastemperatur zu gering-Leistungseinbuße...der Turbo braucht neben der Strömungs- auch die Wärmeenergie für einen leistungsstarken Lauf! Der Druckausgleich zwischen den beiden Krümmern wird Euch wenig helfen, da ihr doch eher auf eine Stoßaufladung zu setzen scheint. Ich denke es wird eher hinderlich sein. Gegen gute Leistungen sprechen die zu langen Abgaswege zum Turbo...auch das Ansprechverhalten dürfte sehr mau sein (das ist vielleicht im Falle der 1/4 Mile nicht ganz so interessant). Hättet ihr euch auf einen brauchbaren Lader beschränkt, wäre sicherlich mindestens das gleiche, wenn nicht sogar mehr dabei herausgekommen und hätte wirklich Hand und Fuß gehabt. Wenn ihr mal bei brauchbaren Abgastemperaturen angekommen seit, werden wohl neben den Turbos über kurz oder lang die Krümmer daszeitliche segnen...Spannungsrisse werden ihren Weg finden...jetzt vielleicht nicht ganz so schnell-bei richtigem Lauf aber auf jeden Fall.
Im Übrigen...klar, der Dahlbäck Golf raucht ein wenig, aber Jungs...was fährt er derzeit...800 oder 900PS bei 2,1L Hubraum??? Ich denke es gibt in dieser Leistungsregion kaum noch Möglichkeiten entstehende Temperaturen abzufangen. Aber...sein Auto übersteht auch längere Rennen unbeschadet...ich denke bei Eurem Renner wird davon kaum die Rede sein.
Einen 5-Zylinder mittels zweier Turbos zu beatmen...in dieser Bauweise ist das denkbar ungeeignet...das hat nichts mit dem Hubraum zu tun, sondern mit einer sinnvollen Abgaswegzusammenlegung...die wird immer eine 2/3 Aufteilung sein und das kann im Ansatz nicht brauchbar funktionieren. Es gibt aber Ansätze einer Registeraufladung...ich denke diese wird funktionieren, auch wenn sie nicht ganz einfach umzusetzen ist. Zwei gleichgroße Turbos können nur funktionieren, wenn sie in gleichem Maße angeströmt werden könnten...4-Zylinder...6-Zylinder...8Zylinder...ob dabei nun Reihenmotor oder V ist egal. Beim V-Motor bietet sich ein Doppelturbo schon deshalb an, weil man möglichst kurze Ansaug und Abgaswege realisieren kann!
Bei Eurem Umbau...bei sinnvoller Brennraumumgestaltung kann die Verdichtung ruhig höher sein...beim 4-Ventiler (20VT) ist sie serienmäßig schon recht hoch, was dem Grundmoment des Motors sehr entgegen kommt...
Ich möchte Euch nicht zu nahe treten, aber das Ding ist nur zusammengebastelt! Ihr wollt einerseits Experten (Entwickler) in den Schatten stellen und baut lauter nicht zusammengehörende Komponenten aneinander ohne wirkliches Hintergrundwissen zu besitzen...da werden lauter leistungshemmende Teile verbaut! Mein Anspruch an ein solches Projekt wäre ein perfekter Lauf mit Drehmoment untenrum und Abstrichen bei der Höchstleistung, oder eben absolute Spitzenleistung...bei beiden Ansätzen sollte man aber die Komponenten gezielt auswählen.
was mir noch unter den Nägeln brennt: "der reiz liegt doch darin mit einem eigenbau besser zu sein als die ingeneure der großen namenhaften hersteller. wenn wir es einfach wollten hätte ich mir eine 20V 5ender geholt mit urquattro oder rs2 krümmer, einem großen lader dann das motorsteuergerät angepasst und feritig sind die 450-600 ps."
Mit einem Urquattro-Krümmer kannst Du beim 20V nichts erreichen...! Aber die Leistung, die Du oben ansprichst ist auch nicht mit einem RS2-Krümmer umsetzbar! Und für die Leistung ist einiges mehr fällig, als ein 20VT mit großem Lader und Softwareanpassung...jedenfalls nicht, wenn die Sache standfest werden soll!
Die 0.8bar, die bei Eurem Umbau anliegen....die hättest Du mit irgendeinem K24 locker hinbekommen. Und ich bezweifele, daß Du bei 1.2bar und 7:1 Verdichtung mehr Leistung lieferst, als ein besserer 10V-Turbo. Wo soll die Leistung herkommen?
Sorry aber ich halte das mit dem 5 Zylinder Motor für einen Fake.
Niemand gibt Tausende von Euros aus um einen (geschätzten) 200Ps Motor aus Schrottplatzteilen zusammenzubauen. Da sind zu viele wiedersprüche in der Motorenbeschreibung.
Z.B. Mengenteiler mit original Einspritzdüsen und das Gemisch soweit anfetten damit man eine Abgastemperatur von 650 bis 700 Grad hat usw...
Verdichtung von 7:1 weil man angst hat das der Zahnriemen bei einer Verdichtung von 10:1 reißt 😮)
Nur so zur erinnerung es gibt einige Motoren die sogar bis 12,5:1 Verdichtet sind und wo der Zahnriemen das auch problemlos mitmacht.
Ihr seid mir schon so ein paar Schrottplatzkönige 😮)
Aber Hut ab habe selten so gelacht vor dam Pc
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Zitat:
Original geschrieben von joker 16v turbo
Sorry aber ich halte das mit dem 5 Zylinder Motor für einen Fake.Niemand gibt Tausende von Euros aus um einen (geschätzten) 200Ps Motor aus Schrottplatzteilen zusammenzubauen. Da sind zu viele wiedersprüche in der Motorenbeschreibung.
Z.B. Mengenteiler mit original Einspritzdüsen und das Gemisch soweit anfetten damit man eine Abgastemperatur von 650 bis 700 Grad hat usw...
Verdichtung von 7:1 weil man angst hat das der Zahnriemen bei einer Verdichtung von 10:1 reißt 😮)
Nur so zur erinnerung es gibt einige Motoren die sogar bis 12,5:1 Verdichtet sind und wo der Zahnriemen das auch problemlos mitmacht.Ihr seid mir schon so ein paar Schrottplatzkönige 😮)
Aber Hut ab habe selten so gelacht vor dam Pc
Moin,
Wo legt denn da der Wiederspruch? Mengenteiler und Einspritzdüsen sind identisch beim Sauger wie beim Turbomotor, da gibt es keinerlei Unterschied. Die Gemischbildung wird vom Mengenteiler vorgenommen. Luftmasse zu Kraftstoff wird eingestellt.
Und warum fettet man wohl das Gemisch an? Um die entstehende Verbrennungstemperatur zu senken. Oder wie siehst du das?
Und das mit dem Zahnriemen hat folgenden Hintergrund, das bei Turbomotoren der alten 5ender das Problem besteht das der Zahnriemen auf der langen Seite keine Spannrolle besitzt und bei einem Lastwechsel beginnt zu schwingen, daher kann es zu einem riss des Zahnriemens oder abschehren des Riemenrades kommen. Steht sogar in den Servicebüchern von Audi das bei diesen Modellen bei einem Zahnriemenwechsel immer das Riemenrad zwingend zu tauschen ist. Und das mit der Verdichtung hat den Hintergrund das in diesem Fall die Ventile nicht auf die Kolben schlagen (Freiläufer) wenn du richtig gelesen hättest. Und nochwas zu dem Thema schau mal nach wieviele Turbomotoren es gibt, die eine Verdichtung höher als 10:1 haben. 12,5:1 ist ein Saugmotor in meinen Augen. Wir reden hier ja immer noch von einem Fahrzeug was mit Super betrieben wird und nicht mit Diesel, Gas oder anderen Verbindungen.
Hier mal eine Aussage aus einer Fachzeitschrift: "Beim TFSI haben die Audi-Aggregateentwickler eine für Turbomotoren vergleichsweise sehr hohe Verdichtung von 9,8:1 verwirklicht." da reden wir aber von Motoren der neusten Generation und nicht Bj. 1980. Zudem kommt dieser Motor auch von einem Tuner und nicht aus dem Stammwerk.
Naja, 9.8:1 ist für einen Turbo schon eine ganze Menge, aber Du fährst mit 7:1...dahingehend kannst Du theoretisch einen höheren Ladedruck fahren, wenn Zündung und Einspritzung stimmen.
Aber der Mengenteiler vom Sauger ist nicht identisch mit dem des Turbos...selbst bei den alten Turbos waren nicht alle gleich. Einer davon konnte mehr Kraftstoff liefern. Der vom Sauger sollte mit einer brauchbaren Leistung reichlich überfordert sein. Und den Systemdruck zu erhöhen funktioniert bei der K-Jet nicht so einfach...das hängt dann mit der Differenz zum Steuerdruck zusammen!
Übrigens wird die Kraftstoffmenge zur durchfließenden Luftmenge eingestellt und nicht andersrum zur Luftmasse!
Wenn ich Angst vor dem Flattern des Riemens habe, würde ich eine Rolle zusätzlich verbauen, die den Riemen an der gefährdeten Seite führt...das ist recht einfach umsetzbar.
TFSI-Motoren kommen von einem Tuner??? Das wäre mir neu...von welchem denn? Und was bezeichnest Du als Stammwerk?
Zitat:
Original geschrieben von stummel78
Naja, 9.8:1 ist für einen Turbo schon eine ganze Menge, aber Du fährst mit 7:1...dahingehend kannst Du theoretisch einen höheren Ladedruck fahren, wenn Zündung und Einspritzung stimmen.Aber der Mengenteiler vom Sauger ist nicht identisch mit dem des Turbos...selbst bei den alten Turbos waren nicht alle gleich. Einer davon konnte mehr Kraftstoff liefern. Der vom Sauger sollte mit einer brauchbaren Leistung reichlich überfordert sein. Und den Systemdruck zu erhöhen funktioniert bei der K-Jet nicht so einfach...das hängt dann mit der Differenz zum Steuerdruck zusammen!
Übrigens wird die Kraftstoffmenge zur durchfließenden Luftmenge eingestellt und nicht andersrum zur Luftmasse!
Wenn ich Angst vor dem Flattern des Riemens habe, würde ich eine Rolle zusätzlich verbauen, die den Riemen an der gefährdeten Seite führt...das ist recht einfach umsetzbar.
TFSI-Motoren kommen von einem Tuner??? Das wäre mir neu...von welchem denn? Und was bezeichnest Du als Stammwerk?
Sagen wir es so der TFSI mit 9,8:1 stammt aus der Quattro GmbH und nicht direkt von Audi.
Und das mit dem nachrüsten der Spannrolle ist bei einem 2,0L Block nicht so einfach, wollten wir tun aber war nichts zu machen. Zudem wie du sagtes 7:1 spricht ja nichts dagegen. Und mit der Einspritzung gibt es in keinerlei Richtung Probleme. Nimm zum Beispiel einen alten Urquatto Bj.80 der besitzt keine andere Steuerung der Kraftstoffzufuhr, wie wir sie verwenden. Das Einspritzsystem hat keinerlei andere elektronische Helferlein, wie dieser Motor. Was diesem Motor fehlt ist die passende Zündanlage.
Nur so wie der Motor im moment ist bringt es auch nichts einen höheren Ladedruck zu fahren, das geht mit den Kolben nicht, zudem bedeutet hoher Ladedruck nicht unbedingt viel Leistung.
Im Mai habe ich erst wieder gesehen, da stand ein 5er 20V Turbo der wurde mit 1,3-1,5 bar aufgeladen und lieferte 450PS und andere betreiben ihr Aggregat mit 2bar. Sowas ist auch Auslegung des Ansaug- und Abgassystems.
Zu den Spannungsrissen und sonstigen Anmerkungen in Richtung dauerbetrieb wollte ich nur anmerken, habe auch noch keinen Dragster oder ähnliches auf der Straße gesehen. Dieser Motor ist allein für 402m, nicht mehr nicht weniger. (6 KM Vollasttest hat es auch schon hinter sich, aber dafür ist er halt nicht konstruiert.)
Wir wollten das Rad in keinster weise neu erfinden, keine Frage. Es ist nur halt schön zu sehen wie auf der 1/4 Meile, um auf das Thema mit den Ingenieuren zu kommen, neue Motoren im vergleich zu einem 20 Jahre alten "nagut sehr gut überholten motor" abschneiden. Der Motor ist aus einer Laune und Stichelein von anderen Schrauern entstanden die Behaupteten das Sie Iheren G60 schneller fertig haben wie wir einen Motor für die 1/4 Meile. Und das unser Konzept gegen Ihren Motor keine Chance hat. Daher auch das mit den 2 Ladern. Das Ergebniss war dieser Motor. (Es sollte ein Motor werden den es so nicht gibt und das lauffähig, und das ist des Ding.)
Achso nochwas zu der Schrottplatztheorie der Motor und die anderen Teile waren "neuwertig". Alles generalüberholt. Nix Teile vom Schrotti geholt und zusammengewürfelt. Ausgesuchte Teile zum sehr kleinen Preis, was das mit den tausenden von Euro betrifft.
Kleine Anmerkung Schrotti bei uns ist zu teuer, da bekommt man meist wegen ein paar Teil schon fast ein ganzes Auto zum schlachten, und Geld vom Schrotti wenn man es hinbringt. 😉
Kann keinem verbieten sich ein Urteil zu bilden.
Zum Thema Mengenteiler nochmal...Du sprachst davon, dass diese alle gleich sind-egal ob Sauger oder Turbo. Vom Grundsatz her sind diese zwar gleich, aber sie unterscheiden sich in den Durchflußgrößen sehr deutlich. Ein Turbomotor hat definitiv einen anderen Mengenteiler als der Sauger...schon allein wegen der erforderlichen Einspritzmenge...das hat nichts mit der Elektronik zu tun.
Und so leistungsfähig war das Ding im Urquattro nicht...man hat bei Umbauten auf 250PS und mehr grundsätzlich den Mengenteiler gegen den eines anderen Autos getauscht...gern auch von 8-Zylindern, wobei dann die überflüssigen Ausgänge einfach verschlossen würden.
Und beim Benziner holst Du über den Ladedruck die Leistung...aber nur in Verbindung mit der angepaßten Einspritzung....sonst wird das nichts. Aber man kann auch sagen, daß 1bar bei dem einen und 1 bar bei dem anderen nicht dasselbe sind...es kommt dabei immer auch auf die Peripherie an und wie diese bearbeitet wurde...folglich kann bei dem 1bar eben auch die Leistung sehr unterschiedlich sein.
Ich denke aber, daß Dein "Umbau" eine höhere Verdichtung vertragen würde...! Was ist mit Eurer Zündanlage...schaut doch mal, was bei den Turbo-5-Endern anders ist als an Eurer?
Ich kann mir kaum vorstellen, dass der TFSI von der Quattro GmbH gefertigt wird, denn so groß sind die Kapazitäten doch dort gar...der TFSI ist doch mittlerweile ein oft eingesetzter Großserienmotor ohne großartige technische Wunderdinge...die Literleistung hatte Audi in den 80er Jahren schon...!
Ich habe jahrelang einen KG Motor (182 PS ) im 80 quattro gefahren, der war auf etwa 250 PS gebracht.
Dazu war aber auch ein Kopfbearbeitung, umgeschliffene Nockenwelle und eine Ladedruckerhöhung auf etwa 0,9-1 Bar nötig.
Die K-Jetronic läuft hier schon an der Kotzgrenze. Und der Mengenteiler ist nicht gleich.Auch die Düsen haben eine andere Teilenummer.
Irgendwann ist die Stauscheibe am Anschlag und mehr geht halt nicht !
Treser hat für die 250 PS schon einen vom 8 Zylinder genommen wie er bei MB und Porsche 928 verbaut wurde. Dazu einen grösseren Ladeluftkühler und Nockenwelle.
Die Saugernocke ist für de Turbo nicht geeignet wegen der Spülverluste.
Kumpel hat nen Saugerkopf auf dem Urquattro gehabt, der richtig böse Flammen aus dem Auspuff geschlagen, wegen unverbranntem Gemisch im Auspuff.
Übrigens wird beim 10V Turbo auch schon der Zündwinkel je nach Drehzahl Ladedruck Ladelufttemp usw. verändert.
Selbt nen 20V bringt man nicht mal so aus dem Handgelenk auf richtig Leistung.
Nen guter Kumpel lässt sich gard einen aufbauen.
Kopf umgebaut auf mech. Ventiltrieb für Dreehzahlen bis 8000-8500, RS2 Nocken.
Sportquattro Krümmer, MTM K27 Turbo Spaltoptimiert, Sportquattro ähnlicher Ladeluftkühler, Sportisaugrohr, LMM, spezielle Pleul usw.
Da sollen dann echte 450 PS rauskommen die auch über ein vernünftiges Drehzahlband verfügbar sind.
500 PS mit nem nutzbaren Band von 5000-7000 was soll das...
Das mit der Nocke ist noch ein Spiel für sich...die Saugernocke ist gut für hohe Leistungen bei hohen Drehzahlen (da sich hierbei die Ventilüberschneidung positiv auswirkt und die Spülverluste nicht auftreten), aber ansonsten ist das einfach Mist...auch für die 1/4-Mile...der Umbau bestätigt einem das fehlende Hintergrundwissen und nur das der Motor läuft...das wäre für mich kein Erfolg.
Der 20V ist an sich sehr ausbauähig, aber aus dem Ärmel gibt es nur den Chip...alles andere wird schon tiefgreifender...die Leistung die Dein Freund anpeilt sind schon nicht ganz ohne...die Komponenten sprechen für diese Leistung...allerdings würde ich nicht mehr auf den K27 zurückgreifen, sondern auf einen Garret...eben wegen des besseren Ansprechverhaltens, aber das geht wieder mehr in Richtung Philosophie. Weiterhin würde ich das Saugrohr des S2 lassen, denn das kann das auch. Der LMM ist gut, aber sehr teuer und es gibt wohl andere Lösungen (M5-LMM), die genauso gut, aber etwas günstiger sind...der Sporti-LMM wird ja in Gold aufgewogen! Was macht ihr denn mit dem Luftfilterkasten...der dürfte beim Sportikrümmer keinen Platz mehr finden.
moin,
euere angaben streitet ja auch keiner ab, behaupte ja auch nicht das es mit unserer zündanlage einwandfrei ist, und auch nicht das die nockenwelle 100% dafür geeignet ist. zudem müsste der hub auch angepasst werden, da hängen 1000 dinge dran.
es ging lediglich darum den anderen zu zeigen das solch ein umbau mindestens die leistung des g60 erfüllt und mehr. und er sollte wesentlich günstiger sein. und das war es definitiv.
nochmal zu den einspritzdüsen. also wenn ich mir das genau ansehe gibt es nur eine teilenummer für die alten motoren. ob turbo oder sauger. zudem habe ich hier einen WR, NG, JS, einen aus nem C4, nen KG und alle besitzen die selben düsen nur das einbauzubehör (Halter und Dichtungen) sind unterschiedlich. Teilenummer 049 133 551A verbaut vom 1,6 Liter bis zum 2,3 Liter und 2,1/2,2 Liter Turbo. Lediglich RR aus dem Sportquattro hat andere.
...die vom Urquattro arbeiten auch mit einer LH-Jetronic zusammen und sind bei Euch nicht nutzbar.
Der Umbau war doch aber nur günstig, weil ihr Stunden, Tage, Wochen und Monate an Eurem ungetüm gebaut habt...hättet ihr den Motor per G60 aufgeblasen, wäre euch sicherlich auch einiges an Zeit erspart geblieben und ihr wärt auch da, wo ihr jetzt seid...und hättet ebenso etwas gebaut, was es nicht gibt. Und die ganzen Teile gab es auch nicht umsonst...so hättet ihr hauptsächlich einen G-Lader gebraucht...
Der Umbau auf G-Lader wäre aber sicherlich mit Hand und Fuß...viel Drehmoment untenrum etc...also die bessere Lösung.
Ob die Düsen sich unterscheiden, weiß ich nicht...aber die Mengenteiler sind das liefernde Organ und das ist das Geheimnis!
Ja das stimmt, aber Sporti Saugrohr usw eigentlich nur aus Kultgründen, der Motor soll halt wie nen orginaler Sportquattro Motor auschauen.
Luftfilterkasten usw. hat er auch alles vom Sportquattro, genau so Bremse, Magnesiumfelgen vom Sport , Sitze,Armaturen usw.
Man könnte sagen, alles zeitgenössisches Tuning.
Hier mal ein älteres Bild
http://www.audi-apostel.de/assets/images/akt1.jpg
bei den mengenteilern gibt es unterschiede, bestreitet auch keiner. nur er bei uns verbaute von einem 174er 5ender besitzt die selben komponenten wie des WR urquattro er unterscheidet sich lediglich in den verschraubungen am oberteil. andere mengenteiler die wir bis jetzt aus diesen baujahren an lager haben sind auch baugleich, besitzen aber eine anderen zusatz am ende der bezeichnung. unterschiede hierbei sind wieder in den verschraubungen zu den düsen, bzw. an welcher stelle das feinsieb für die düsen angebracht ist. entweder im zulauf oder im abgang zur düse. die einstellwerte dieser mengenteiler (grundeinstellungen, systemdruck und hub sind identisch) wir reden hier von mengenteilern bis bj 85. bei diesen mengenteilern konnte noch jede einspritzdüse einzeln angepasst und abgestimmt werden. die neueren hatten diese möglichkeit meist nicht mehr. wir haben diesen mengenteiler auf die grundeinstellung eines turbomotors angepasst, dafür gibt es einstellwerte die wir uns besorgt haben. also eine anpassung solcher mengenteiler ist gennerell schon möglich, das es ab einer bestimmten größe (leistung) probleme geben kann mag sein, aber in diesem bereich bewegen wir uns derzeit nicht. was man nicht vergessen darf ist das eine andere teilenummer nicht unbedingt eine andere spritmenge oder anderen aufbau bedeuten muss, wenn nur eine kleinigkeit geändert wird z.B. eine verschraubung, da sie eventuell nicht anders angeordnet werden kann ergibt sich eine neue teilenummer.
viele werkstätten oder der tüv fassen solch einen mengenteiler nicht an weil sie die erfahung gemacht haben das wenn sie den co2 wert einstellen wollen der motor plötzlich nicht mehr läuft, das liegt meist daran das 1 oder meist 2 einspritzdüsen zu mager laufen und dann stirbt der motor plötzlich ab oder läuft unruhig. viele werkstätten vergessen dabei das es einstellwerte für die bedüsung, also kraftstoffmenge jeder einzelnen düse gibt. dies muss regelmäßig geprüft werden, da die düsen auch einer unterschiedliche abnutzung unterliegen, und auch nicht immer 100% gleich arbeiten. also einach einen mengenteiler drauf, irgendwelche düsen mit gleicher nummer un los, so einfach is das nicht. musste jetzt erst wieder feststellen das der mengenteiler der WR urquattro noch reichlich reserven in der einstellung bietet. den haben wir erst neulich nachjustiert. er läuft momentan an der untersten grenze der einstellbarkeit und erfüllt seine sollwerte.
mit den mengenteilern haben wir uns schon auseinandergesetzt, so ist es nicht. noch ein beispiel für andere mengenteiler nummer ein mengenteiler in unserem lager besitzt eine andere VW teilenummer aber die selbige herstellernummer, unterschied ist der finger, er ist 2mm länger, da die stauklappe eine andere Lagerung besitzt, hub, durchmesser, bohrungen, etc. identisch.
Wenn dem so sein sollte frage ich mich aber ernsthaft, warum Treser und andere Tuner zu dieser Zeit Mengenteiler vom 8-Zylinder genutzt haben...das hatte sicherlich seine Gründe, denn ich denke nicht, daß sie die Einstellung nicht hinbekommen hätte, wenn es doch so einfach sein sollte....wie gesagt, ich spreche von zeitgenössischen Tunern und nicht von Werkstätten...warum sollten sie den teureren Weg gehen?
Werkstätten und TÜV prüfen doch wenn nur den CO-Gehalt im Abgas...dieser wurde wenn über eine einzelne Schraube eingestellt...das habe ich schon desöfteren ohne Probleme gemacht...auch an meinem GX.
Mir ist neu, daß es nicht möglich ist, Düsen und Mengenteiler einfach zusammenzuschrauben...bisher gab es dabei nie Probleme.
Was stellt ihr denn ein und wie meßt ihr was?