4Motion Antrieb beim eHybrid
Liebe Gemeinde :-)
Beim neuen Multivan erfolgt der Allradantrieb an der Vorderachse über den Verbrennungsmotor
und an der Hinterachse über den Elektromotor.
Wenn ich nun von Hamburg nach Bayern fahre,
ist die Batterie nach 90 Kilometern leer und es geht die restlichen 700 km mit Benzin weiter.
Angekommen in Bayern, benötige ich den Allrad, um auf den Berg zu kommen.
Muss ich daran denken, vorher die Batterie wieder zu laden, damit ich den Allrad nutzen kann?
Und dann die Aufladung im Fahrbetrieb über den Motor oder an der Steckdose?
Oder muss ich den Strom aufbewahren, damit ich ihn noch habe, wenn ich ihn benötige?
Würde das bedeuten, eine Allradfahrt ist maximal 90 Kilometer lang ist
und danach müssen wieder die Fußmatten unter die Vorderräder?
Wie funktioniert das?
Danke für's Lesen und erst recht für's Antworten!
147 Antworten
Es gibt keine Luftfederung im T7. Du meinst das DCC.
Zitat:
@hansblafoo schrieb am 15. Mai 2025 um 18:47:31 Uhr:
Es gibt keine Luftfederung im T7. Du meinst das DCC.
Ja Genau
Hallo zusammen ich bin’s nochmals ich fahre seit kurzem einen VW T7 Multivan Plug-in Hybrid mit 4MOTION (Style, 19-Zoll-Felgen) – aktuell ca. 100 km Laufleistung.
Mir ist von Anfang an aufgefallen, dass im Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 und ca. 60 km/h ein deutlich hörbares Brummen bzw. Wummern aus dem vorderen Bereich auftritt. Die Lautstärke ist im Innenraum so stark wahrnehmbar, dass sie auf Dauer unangenehm und belastend ist – teilweise sogar mit Kopfschmerzen verbunden.
Ab ca. 70 km/h ist das Geräusch weitgehend verschwunden, und der Wagen fährt angenehm ruhig.
Hat jemand ähnliche Erfahrungen mit dem T7 Plug-in Hybrid 4MOTION gemacht?
Ich frage mich, ob das eventuell mit dem Zusammenspiel von Elektromotor und Allradantrieb zusammenhängen könnte.
Freue mich über jeden Erfahrungsbericht oder Hinweis!
Viele Grüße
@oergon Warum postest Du ein und denselben Text meist in zwei bis drei verschiedenen Themen? Das macht das Forum sehr unübersichtlich und bessere antworten bekommst Du davon auch nicht.
zu der Frage: Nein, ich nehme kein Wummern und Brummem wahr. Ist mein zweiter Hybrid und beide waren in Bezug auf Antrieb/Geräusche sehr unauffällig. Bin sehr zufrieden.
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https://youtu.be/PN4ObctEPMA?si=LF_Ba2n6m43bFWwK
Neues aus der Slowakei 😉
Hier mal ein erstes Video zum ehybrid 4motion auf deutsch:
Zitat:
@Tikkie schrieb am 18. Februar 2025 um 10:10:58 Uhr:
Mich wundert es auch, dass es so 0 Presseberichte von dem Fahrzeug gibt
Hallo zusammen,
beim diesjährigen Wiener Motorensymposium erläuterte Volkswagen die technischen Eckpunkte des neuentwickelten Hybrid-Allrads und in der AMZ (Aftermarktzeitschrift) ist dazu am 22.05.2025 folgender Bericht erschienen:
https://www.amz.de/vw-bus-allrad-mittels-e-hinterachse
Für Handy-Nutzer leichter lesbar:
Zitat Anfang
VW Bus: Allrad mittels e-Hinterachse
Zum 75. Jubiläum des VW Bulli – 1950 lief der erste Transporter vom Band – bietet das Unternehmen den VW Multivan und den California nun auch mit einem Plug-in-Hybridsystem an, dessen besonderer Clou eine elektrifizierte Hinterachse ist.
- Bild 1 zeigt: VW T7 California eHybrid 4Motion Antriebssystem (AMZ)
- Der hybride Antriebsstrang des eHybrid ist äußerst komplex aufgebaut
Der VW Bus – ob mit Sitzen als Multivan oder als Campingmobil California – hat sich seit Markteinführung des ersten VW-Transporters im Jahr 1950 zum bevorzugten Fahrzeug freizeitaktiver und allgemein für Menschen, die hohe Vielseitigkeit schätzen, entwickelt.
Mit einer neuen Allradvariante hat Volkswagen den Nutzwert des „Bulli“ nun nochmals deutlich gesteigert. Neben geringerem Verbrauch und höherer Umweltfreundlichkeit wird so auch eine bedarfsgeregelte Allradfunktion ermöglicht. Die technische Umsetzung des Konzepts zeigte Volkswagen beim diesjährigen Wiener Motorensymposium.
Die Kombination eines Plug-in-Hybridantriebs mit einer elektrischen Hinterachse bei der Ausstattungsvariante eHybrid 4Motion ermöglicht neben energiesparenden Fahrfunktionen vor allem einen traktionsfördernden Allradantrieb.
Beim diesjährigen Wiener Motorensymposium erläuterte Volkswagen die technischen Eckpunkte des neuentwickelten Hybrid-Allrads.
Verbrennungsmotorisch basiert das System auf einem aufgeladenen 1,5-Liter-Ottomotor. Merkmale des Vierzylinders mit 130 Kilowatt Leistung sind ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, eine Hochdruck-Direkteinspritzung mit 350 bar und das Miller-Verbrennungsverfahren, das den Wirkungsgrad des Motors verbessert.
Der Verbrennungsmotor an der Vorderachse ist mit dem vorderen Elektromotor kombiniert, der eine Leistung von 85 Kilowatt liefert. Dieser Elektromotor ist zusammen mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe in ein Plug-in-Hybridmodul integriert.
Das Doppelkupplungsgetriebe wurde speziell für den Einsatz in Plug-in-Hybridfahrzeugen optimiert.
Die dritte technische Komponente ist der zusätzliche Elektromotor in der Hinterachse. Dieser hat eine Leistung von 103 Kilowatt. Technisch handelt es sich bei beiden Elektromotoren um Permanentmagnet-Synchronmaschinen. Das Gesamtsystem entwickelt zusammen ein Drehmoment von 350 Newtonmetern.
Elektrische Hinterachse
- Bild 2 zeigt: VW T7 California eHybrid 4Motion Hinterachsantrieb (AMZ)
- Der Hybridantrieb der Hinterachse setzt auf einen eigenen Motor samt Wechselrichter und Untersetzungsgetriebe.
Die elektrische Hinterachse wurde als Modul, bestehend aus Getriebe, Elektromotor und Pulswechselrichter, entwickelt. Dank einer integrierten Trennkupplung kann die Hinterachse abgekoppelt werden, wenn eine Traktionsunterstützung oder Spurstabilisierung nicht benötigt wird, was sich positiv auf den Verbrauch auswirkt.
Der Wechselrichter ist mit einem eigenen Gehäuse versehen und direkt mit dem Elektromotor verbunden. Er dient auch als Steuergerät für die elektrische Hinterachse und setzt Befehle des Motorsteuergeräts und der Elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) für den Sekundärantrieb um.
Bis 40 km/h liefert der Elektromotor ein Spitzendrehmoment von 250 Newtonmetern. Darüber hinaus stellt er seine maximale Leistung zur Verfügung. Oberhalb von 130 km/h wird der Antrieb der Hinterachse abgekoppelt.
Das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment wird in einem Einganggetriebe mit einer Übersetzung von 1:10 umgesetzt und über ein Differenzial auf die beiden Hinterräder verteilt. Die Kühlung des Getriebes erfolgt ausschließlich passiv. Je nach Fahrsituation kann der Hinterachsantrieb über eine Klauenkupplung ein- oder ausgekuppelt werden. „Aus Sicherheitsgründen ist diese als „normal offenes“ System konzipiert, das heißt, die beiden Teile der Klauenkupplung werden durch eine Feder auseinander gedrückt.
Erst wenn der Umrichter den elektromagnetischen Aktuator der Kupplung aktiviert, wird ein Reibschluss zwischen dem Elektromotor und den Rädern hergestellt“, erklärte David Procházka von Volkswagen in seinem Vortrag beim Wiener Motorensymposium. Die Schließzeiten betragen weniger als 400 Milliskunden im Geschwindigkeitsbereich von 0-80 km/h und weniger als 600 Millisekunden im Bereich von 80-130 km/h.
Der Elektromotor in der Hinterachse ist zusammen mit seiner Leistungselektronik wassergekühlt. Aufgrund der thermischen Anforderungen der beiden Komponenten wurde eine Integration in den zweiten Niedertemperaturkreislauf des Fahrzeugs gewählt. Dieser umfasst die Leistungselektronik für den Elektromotor der Vorderachse und das Ladegerät für die Hochvoltbatterie. Der Kühlkreislauf für die Hochvoltbatterie ist ebenfalls Teil dieses Niedertemperaturkreislaufs, kann aber in den entsprechenden Betriebspunkten über ein Ventil davon entkoppelt werden.
Eine weitere Schlüsselkomponente des Plug-in-Hybridantriebs ist die neue Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie. Mit 19,7 kWh bietet sie fast den doppelten Netto-Energieinhalt wie ihr Pendant im bisherigen Multivan mit Plug-in-Hybridantrieb. Der Energiespeicher besteht aus 96 Zellen einer neuen Entwicklungsstufe, deren Temperaturniveau durch eine externe Flüssigkeitskühlung geregelt wird.
Mit dem fahrzeugintegrierten Ladegerät kann an Wechselstrom-Ladestationen wie der heimischen Wallbox mit bis zu 11 kW geladen werden. Erstmals ist es nun auch möglich, unterwegs an Gleichstrom-Schnellladestationen mit maximal 40 kW zu laden.
Unterschiedliche Betriebsmodi
- Bild 3 zeigt: VW T7 California eHybrid 4Motion Fahrzeugboden (AMZ)
- Mittig im Fahrzeugunterboden ist die Batterie untergebracht
Durch die Integration des zusätzlichen Motors in die Hinterachs lassen sich die Drehmomente im Antriebssystem frei verteilen.
Im rein elektrischen Betriebsmodus werden die Antriebsmomente bedarfsgerecht auf die Antriebsachsen übertragen.
Im Hybridbetrieb können Generator- und Motorbetrieb der einzelnen Elektromotoren auch kombiniert werden. „Dabei wird auf einen Power-Split-Betrieb umgeschaltet. Das bedeutet, dass zusätzlich zum über die Vorderachse abgebildeten Fahrerwunschmoment eine Lastpunktverschiebung am Ottomotor erfolgt. So wird ein Teil der Leistung des Verbrennungsmotors in Strom umgewandelt und dem Hinterachsantrieb zur Verfügung gestellt“, so Procházka.
Der leistungsverzweigte Betrieb wird idealerweise genutzt, um die volle Allradleistung auch dann zu erhalten, wenn die Hochvoltbatterie in ihrer Leistung eingeschränkt ist. Dies kann zum Beispiel bei niedrigem Ladezustand oder kalten Temperaturen der Fall sein. Infolgedessen konnten Traktion und Stabilität des Fahrzeugs signifikant verbessert werden. Dies ist sowohl bei schwierigen Fahrbedingungen als auch bei niedrigen Geschwindigkeiten, etwa im Stadtverkehr oder beim Anfahren am Berg mit Anhängerbetrieb, von Vorteil.
Einen zusätzlichen Freiheitsgrad bietet die mechanische Entkopplung der elektrischen Hinterachse. Diese wird gezielt eingesetzt, um den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs weiter zu erhöhen, wenn keine Allradfunktion benötigt wird, beispielsweise bei Autobahnfahrten mit guten Straßenverhältnissen.
Zitat Ende
In der aktuellen AMS ist endlich mal ein kleiner Test des 4-Motion eHybrid drin. Ein weißer Edition LÜ. Kritik gibt es für das hohe Preisniveau (waren VW Busse jemals nicht teuer?), die Materialien, die Verlehrsfläche und das schnelle und laute Hochdrehen des TSI wenn der Akku leer ist. Gelobt werden die Antriebsharmonie zwischen den drei Motoren, Platz und Variabilität, die solide Verarbeitung und der gute Fahrkomfort.
Die Fahrleistungen haben sich gegenüber dem Test des ersten Hybrid verbessert. Bis 100 um 0,3s (8,5) bis 140 um 0,4s. Dafür dann bis 180 ordentlich Vorsprung von 3,1s (30,2). Die Mehrleistung ist also vor allem obenraus bei hohen Geschwindigkeiten spürbar.
Dafür sind die elektrischen Fahrleistungen schlechter (plus 1,6s bis 100). Klingt erstmal logisch, weil der Hauptmotor mit 85kw gleich geblieben ist, das Gewicht aber deutlich höher wurde. Subjektiv empfinde ich meinen 4-Motion gerade in der Stadt spritziger als den Vorgänger.
Elektrische Reichweite im Test lag bei 99km. Beim ersten Hybrid hatte die AMS nur 36km geschafft. Wie sich die Reichweite fast verdreifacht, wenn sich der Akku nicht mal verdoppelt, bleibt mir allerdings ein Rätsel. Ich bekomme meinen 4-Motion jedenfalls nicht stabil unter 20kwh/100km, was mit dem ersten im Sommer ohne Probleme ging. Den ID7 Tourer den ich gerade als Ersatzwagen habe, fahre ich mit 10 bis 12 kWh/100km.
Insgesamt ist der Hybridverbrauch zwischen den Versionen von 9,4 auf 8,6l/100km gesunken.
Alles in allem eine evolutionäre Weiterentwicklung, die den ersten Hybrid jetzt für Gebrauchtkäufer nicht unbedingt unattraktiv macht. Der größte Vorteil bleibt die deutlich vergrößerte Batterie und das DC Laden für die Langstrecke.
den Mehrverbrauch im elektrischen Betrieb unter 20 KW habe ich bei meinen neuen 4Motion auch noch nicht geschafft (Bestwert 21 KW). Beim alten hatte ich <20 KW auf meiner Stammstrecke im Sommer (ohne Klima) regelmäßig geschafft und häufig unterboten. Habe aber auch erst mit dem neuen 150 KM runter. Evtl. geht da noch was.
Exakt wie bei mir! Habe jetzt 450km mit dem neuen geschafft und liege auch bei 21-22kwh ohne Klima. Im ersten habe ich auf meiner 10km Stammstrecke zum Baumarkt auch mal nur 15kwh gebraucht. Mal sehen, ob das noch besser wird. Habe den ersten ja erst eingefahren (25tkm) übernommen.
Bei guten Wetter- und Streckenbedingungen sind 15-20Kwh mit dem alten machbar. Vielleicht kosten hier das höhere Gewicht und die zusätzlich angetriebene Achse ihren Tribut.
Endlich gibt es ein ausführlicheres Video zum neuen Hybriden auf Deutsch:
Bemerkswert guter Beitrag, vor allem für ein Werbeclip eines Händlers.
Ich habe es zwischenzeitlich übrigens auch mal unter die 20kwh/100km geschafft. Jetzt fahre ich aber erstmal nur mit Benzin, weil irgendwie muss der 1.5er ja auch mal eingefahren werden. Neulich musste ich mal flott einfädeln, da drehte der kalte und nicht eingefahrene Benziner gleich mal 6.000 Touren….
Wir haben heute Nacht unseren ersten langen Trip gen Süden gemacht und damit den Motor angefangen einzufahren.
wir sind rund 450 km via St. Bernardino an den Lago Maggiore gefahren. Wir haben rund 6,6 l/100 km und 3,5 k /100 km gebraucht im Battery Hold Modus. Ab Splügen bis ins Tal Höhe Roverdo habe ich auf E-Modus umgestellt, um bergab statt zu bremsen zu rekuperieren. Klappte wunderbar.
Damit wird auch die elektrische Reivhweite (rechnerisch) in die Höhe getrieben. Bei 76% Soc zeigt er eine Reichweite von 113 km.
hier in die Italien werden wir auch zum ersten Mal DC Laden testen.
Ich glaube, dass Umstellen hättest Du nicht machen müssen. Meiner rekuperiert auch im Hybrid Modus sehr stark, wenn ich vom Gas gehe. Habe rechts immer den Momentanverbrauch stehen und dort sind die Reku-Zahlen eigentlich identisch zwischen den Modi Hybrid und elektrisch.