350 CDI Kundendienstmassnahme
Für den OM 642 (350 CDI) im G Modell gibt es eine Kundendienstmassnahme
(Codewort 1204P01A81)
Motorenoelqualität prüfen und Motor modifizieren !
Je nach Ablagerungen im Oel, z.B. sichtbar am Oeleinfülldeckel (Schlammbildung) werden unter dieser Kundendienstmassnahme, bis Ende März 2013, Motorspühlungen mit Umbau auf vergrösserte Oelwanne vorgenommen.
Als weiteres werden je nach erhöter Geräuschentwicklung Kurbelwellenlager ersetzt oder sogar neue Motoren verbaut.
Ich würde allen betroffenen G Besitzer empfehlen, kurzfristig eine MB Werkstatt auf die Sache anzusprechen, die dann die vorgeschlagenen Kontrollen und Modifizierungen vornehmen wird.
Gruss Matthias
Beste Antwort im Thema
moin,
Zitat:
Original geschrieben von Michigan33
Für den OM 642 (350 CDI) im G Modell gibt es eine Kundendienstmassnahme(Codewort 1204P01A81)
Motorenoelqualität prüfen und Motor modifizieren ! ...
also erst einmal vielen vielen Dank für diesen Fred, man ärgert sich ja sonst im stillen Kämmerlein ...
und dann 'ne Frage: Der 642 im 350 bluetec 'G' ist thermisch im Grenzbereich, kriegt sein Öl verkocht oder in zu weichen und damit heißen Lagern verglüht (verestert?) und geht dann hoch ... so lese ich es jedenfalls aus den Kommentaren die diesen Fred noch nicht zum n-und-fünfzigsten Ölqualitätsgetrolle heruntergezogen haben?
DB versucht das mit speziellem Öl, und davon mehr, zu umschiffen.
Wer sagt mir jetzt daß andere 642 Motoren nicht auch betroffen sind? Den Motor gibt es doch - teilweise in schwächeren (red.) Versionen - in vielen Baureihen (Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI, und den PKW Baureihen C, CLK, CLS, E, G, GL, GLK, M, ML, R und S als 280, 300, 320, 350 CDI mit und ohne BlueEFFICIENCY). In A, B und smart sind die dicken Triebwerke ja wohl nicht verbaut?
Ich habe hier aktuell einen 642 aus einem Vito, 2008?, gestorben an Ölschlammbildung, mangelnder Kolbenkühlung, aufgeriebenen KW- und Pleuellagern, einem angeschmolzenen Kolben und einem wegen Alutröpchen durchpfeifenden und weggebrannten Auslaßventil. Alles wohl mehr oder weniger gleichzeitig passiert.
Ich kriege den spontanen Eindruck nicht weg daß:
- dieser Schaden eine Ursache hatte wie sie mit den KDM hier im Fred umgangen werden sollte, und
- diesem Motor so eine KDM auch gut angestanden hätte, und
- DB das einfach danach richtet 'wenn X von Y Motoren in Z Zeit hochgehen ist das noch normal, auch wenn wir ingeniösen Mist gebaut haben, wenn mehr hochgehen und wenige teure Exoten betreffen an denen wir gut verdient haben machen wir was dagegen, die breite Masse darf leiden, das verteilt sich ja' ... ???, und
- daß das 'Fixen' von DB trotz hohem Aufwand billige Nachpfuscherei ist, außer den Lagern wenn sie wirklich besser sind, aber Öl so an der Grenze zu belasten daß ganz wenige spezielle Öle es gerade noch eben aushalten ??? läuft nicht unter stabil und / oder 'Reserve' sondern unter grenzwertig.
Und ich sag doch immer ... 'nicht übertreiben' ...
Wurden nicht bei dieser Baureihe früher schon Kurbelwellenlager wegen Überlastung / Unterdimensionierung ersetzt? aber nur die vorne wo man ohne Ölwannenabbau drankommt?
Und eigentlich bin ich auf diesen Fred nur gestoßen weil ich mal verbreiten wollte warum Kurbelwellenlager tausch und Pleuellager tausch bei diesem (und anderen V6 von DB?) so teuer ist, und dazu der Motor raus muß. Bei anderen Triebwerken nimmt man einfach die Ölwanne ab, schraubt die Lagerdeckel ab, schiebt die obere Lagerschale mit einer Fühlerlehre raus, die neue wieder rein und ist in zwei Stunden fertig. Bei dem 642 hat irgendein Genie der dachte so ein Motor muß nie repariert werden hinten eine Abdeckung konstruiert - in der der Kurbelwellendichtring sitzt - die Motorblock und Ölwanne verbindet und nur von hinten - nach Abnahme von Getriebe / Automatik und Schwungscheibe abgeschraubt werden kann ... gratuliere!!! So 'nen Murks hat früher eigenlich nur Citröen gebaut ...
beste Grüße,
312-Fan
93 Antworten
Hallo Michigan,
ich denke, man muss das Thema ein wenig anders angehen.
Für die einzelne Motorbaureihen gibt es die MB 223.2, in denen die MB-Freigaben für die verwendbaren Öle gelistet sind.
Dort steht für OM642 in BR463 ist Öl nach MB-Freigabe 229.52 zu verwenden.
Unter Index 4 steht noch zusätzlich: Zugelassen ist auch das Produkt
"Mercedes-Benz Motorenöl MB 229.51 BlueTec"
Hierbei ist ein Öl von MB genannt und keine Freigabe.
Gruß
Gerhard
Zitat:
Original geschrieben von inegy
Moin,Zitat:
Original geschrieben von PaulsenE61
Ich habe mal eine aktuelle Tabelle dem neuen Oel und seinen Lieferanten angefügt.229.52 kennt z.Zt. noch kaum jemand.
selbst die MOBIL Seite kennt das nicht, lediglich ein Mobil 1™ Fuel Economy 0W-30, aber dem fehlt die Freigabe...
Was mich wundert, die Hochtemperaturviskosität von 30 ... wäre nicht aufgrund der thermischen Belastung nun 40 sinnvoller?
"G"rüsse
Thilo
Ich habe das Produktdatenblatt Mobil 1™ ESP 0W-30 in den 2Bildern angehängt.
Mich würde die Additivierung des Grundoels auch interessieren. Die Spreizung 0W-40 ist m.E. mit den Ansprüchen an die thermischen "Sonderbedingungen" nicht dauerhaft belastbar - daher Viskosität 0W-30.
Zitat:
Original geschrieben von W461
Für die einzelne Motorbaureihen gibt es die MB 223.2, in denen die MB-Freigaben für die verwendbaren Öle gelistet sind.
Moin, Ihr Ölexperten 😁
Ich war ja nun letzten Donnerstag mal in der Niederlassung und habe den Ausdruck eben dieser MB 223.2 dort vorgelegt.
Deren System sagt für das Auto letztlich nur das aus der online BDA aus (229.31 usw...)
Wie schon erwähnt, Grosses Erstaunen darüber, was da nun Abweichendes drin steht und meine Frage nach deren Datenstand war: "Wir sind immer aktuell..."
Man will sich nun weiter informieren (wie auch immer) und am 17.4. habe ich einen Termin für ein paar kleine Nachbesserungen.
Dann sehen wir weiter...
"G"rüsse
Thilo
moin,
Zitat:
Original geschrieben von Michigan33
Für den OM 642 (350 CDI) im G Modell gibt es eine Kundendienstmassnahme(Codewort 1204P01A81)
Motorenoelqualität prüfen und Motor modifizieren ! ...
also erst einmal vielen vielen Dank für diesen Fred, man ärgert sich ja sonst im stillen Kämmerlein ...
und dann 'ne Frage: Der 642 im 350 bluetec 'G' ist thermisch im Grenzbereich, kriegt sein Öl verkocht oder in zu weichen und damit heißen Lagern verglüht (verestert?) und geht dann hoch ... so lese ich es jedenfalls aus den Kommentaren die diesen Fred noch nicht zum n-und-fünfzigsten Ölqualitätsgetrolle heruntergezogen haben?
DB versucht das mit speziellem Öl, und davon mehr, zu umschiffen.
Wer sagt mir jetzt daß andere 642 Motoren nicht auch betroffen sind? Den Motor gibt es doch - teilweise in schwächeren (red.) Versionen - in vielen Baureihen (Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI, und den PKW Baureihen C, CLK, CLS, E, G, GL, GLK, M, ML, R und S als 280, 300, 320, 350 CDI mit und ohne BlueEFFICIENCY). In A, B und smart sind die dicken Triebwerke ja wohl nicht verbaut?
Ich habe hier aktuell einen 642 aus einem Vito, 2008?, gestorben an Ölschlammbildung, mangelnder Kolbenkühlung, aufgeriebenen KW- und Pleuellagern, einem angeschmolzenen Kolben und einem wegen Alutröpchen durchpfeifenden und weggebrannten Auslaßventil. Alles wohl mehr oder weniger gleichzeitig passiert.
Ich kriege den spontanen Eindruck nicht weg daß:
- dieser Schaden eine Ursache hatte wie sie mit den KDM hier im Fred umgangen werden sollte, und
- diesem Motor so eine KDM auch gut angestanden hätte, und
- DB das einfach danach richtet 'wenn X von Y Motoren in Z Zeit hochgehen ist das noch normal, auch wenn wir ingeniösen Mist gebaut haben, wenn mehr hochgehen und wenige teure Exoten betreffen an denen wir gut verdient haben machen wir was dagegen, die breite Masse darf leiden, das verteilt sich ja' ... ???, und
- daß das 'Fixen' von DB trotz hohem Aufwand billige Nachpfuscherei ist, außer den Lagern wenn sie wirklich besser sind, aber Öl so an der Grenze zu belasten daß ganz wenige spezielle Öle es gerade noch eben aushalten ??? läuft nicht unter stabil und / oder 'Reserve' sondern unter grenzwertig.
Und ich sag doch immer ... 'nicht übertreiben' ...
Wurden nicht bei dieser Baureihe früher schon Kurbelwellenlager wegen Überlastung / Unterdimensionierung ersetzt? aber nur die vorne wo man ohne Ölwannenabbau drankommt?
Und eigentlich bin ich auf diesen Fred nur gestoßen weil ich mal verbreiten wollte warum Kurbelwellenlager tausch und Pleuellager tausch bei diesem (und anderen V6 von DB?) so teuer ist, und dazu der Motor raus muß. Bei anderen Triebwerken nimmt man einfach die Ölwanne ab, schraubt die Lagerdeckel ab, schiebt die obere Lagerschale mit einer Fühlerlehre raus, die neue wieder rein und ist in zwei Stunden fertig. Bei dem 642 hat irgendein Genie der dachte so ein Motor muß nie repariert werden hinten eine Abdeckung konstruiert - in der der Kurbelwellendichtring sitzt - die Motorblock und Ölwanne verbindet und nur von hinten - nach Abnahme von Getriebe / Automatik und Schwungscheibe abgeschraubt werden kann ... gratuliere!!! So 'nen Murks hat früher eigenlich nur Citröen gebaut ...
beste Grüße,
312-Fan
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Kurbelwellenlagerschale ist ebenfalls ein 224 und 190PS varianten Problem... ;(
Schön hinhören wenn der Motor mal ein regelmäßiges, aber nicht im takt, tickern von sich gibt...
Mobil1 0W-40 hatte das bei mir sogar soweit verschleiert das ich aus der Kulanz damit rausgewandert bin... (nach dem Ölwechsel plus ca. 1000km war das Geräusch immer verschwunden). Gutes Öl, mit Aral und Motul wars sehr laut, das mich im nachhinein teuer zu stehen kam.
Ölwechsel mach ich ja schon seit 100tkm im 12,5tkm takt 😉 - Vorm Kurbelwellenschleifen hats mich nicht bewahrt (ist auch eine extra Sachnummer dafür hinterlegt -> Materialfehler der Lagerschalen).
edit
Viano 3.0 CDI, Bj 8.2006, km 112000, kapitaler Motorschaden, passiert letzten Mi, Motor fest, lässt sich nicht durchdrehen, Ölfilter gezogen, Messingspäne vorhanden, Austauschmaschine 12000,-€.
Bin jetzt auf der Suche nach der weiterer Vorgehensweise, auf diesen thread gestossen, werde weiter berichten.
http://www.vclub-forum.de/Forum/showthread.php?p=277269#post277269
Moin,
Motorschäden 642 ...
könnte mal bitte jemand nachgucken ob diese High-Tech-Boliden denn unterdessen wieder eine funktionierende Öldruckkontrolle haben?
Bzw. interessiert sich irgendwer dafür daß solche Schäden mit einer funktionierenden Öldruckkontrolle vielleicht garnicht auftreten würden, oder wenn sie passieren wesentlich! weniger 'kapital' ... -intensiv ausfallen würden?
Es wäre doch heutzutage technisch genausowenig ein Problem den Öldruck genau zu erfassen, im Motorsteuergerät - ich weiß daß die Abkürzung MSG heißt - auszuwerten und je nach Lastzustand, Ölalter, Temperatur etc. entweder moderat Gas wegzunehmen und dem Fahrer im KI anzuzeigen
'nicht übertreiben, vor Vollgasorgien Ölwechsel'
wie alternativ oder bei größeren Abweichungen einfach in den Notlauf und bei weiter schlechtem Druck nach einer Warnug abzuschalten. Ist zwar unangenehm aber eher weniger schlimm als wenn der Motor es 500 Meter weiter von alleine tut.
Ebenso könnte man den morgendlichen Kaltstarttretern einen Riegel vorschieben, aber ich meine das ist in modernen Varianten schon drin.
beste Grüße,
312-Fan
Mangelnder Oeldruck war nicht das Problem, dass zur KDM geführt hat !
moin,
Zitat:
Original geschrieben von Michigan33
Mangelnder Oeldruck war nicht das Problem, dass zur KDM geführt hat !
ne ... ist klar, ingeniöse Meisterleistungen führen zu Ölschlamm, Ölschlamm führt zu mangelndem Öldruck, mangelnder Öldruck führt zu den Motorschäden, und Motorschäden gehäuft führen zu KDM's ...
ich wollte auch nicht sagen der TE hätte mangelnden Öldruck gehabt, aber mit guter Chance der gestorbene Vito 3 / 4 postings weiter oben, der 642 bei mir auf dem Tisch, und viele andere, und ...
auch wenn ein Motor z.B. wegen Lagerschaden hops geht gäbe es bessere Chancen frühzeitig zu reagieren, egal ob Mensch oder MSG, wenn der Druckabfall beim erhöhten Lagerspiel auffällt, und damit gäbe es Chancen z.B. öfter die Kurbelwelle, die Pleuel und / oder den Block zu retten.
Wenn man 20.000 EUR Triebwerke als Verschleißteile, Verbrauchsmaterial und Wegwerfartikel behandelt braucht man sich um sowas natürlich nicht kümmern ... ;-)
over für heute,
312-Fan
Zitat:
Original geschrieben von Michigan33
Mangelnder Oeldruck war nicht das Problem, dass zur KDM geführt hat !
Moin,
zunächst: Gibt es dazu überhaupt etwas, Was & Warum da innermotorisch Probleme auftreten?
Die Symptome werden ja beschrieben, aber nicht, was genau da passiert ist, wenn Ölschlamm auftritt, irgendwelche Lagerschalen einlaufen etc.. etc...
Dann zur Werkstatt:
Am Mitwoch da gewesen, zum Öl keine neuen Erkenntnisse, außer daß die beim fälligen Ölwechsel weiterhin 228.51 konformes Öl aus derem Fass einsetzen (sozusagen: OSFA).
Aussage weiterhin, daß in deren WIS nichts Abweichendes vermerkt ist...
Insbesondere auch keine Aussage darüber, ob mit Verwendung speziellen BlueTec Öles die Startlaufstrecke wieder auf 20tkm angehoben werden kann...
"G"rüsse
Thilo
moin,
Zitat:
Original geschrieben von inegy
.. zunächst: Gibt es dazu überhaupt etwas, Was & Warum da innermotorisch Probleme auftreten?
also echte Infos habe ich nicht, aber man kann ja mal zurückrechnen ...
mehr Öl, größere Wanne ... ergibt kühleres Öl,
andere Ölqualität ... ergibt Resistenz gegen irgendwas, wird wohl kaum Wasser , Regen oder Diesel sein, vielleicht haltbarer gegen Wärme? mal die Ölpäpste vor, wie unterscheiden sich die Öle?
andere KW-Lager - sind ja einer der Klassiker bei Benz seit Beginn der Ära 'CDI' - gibt ??? vielleicht weniger 'walken' im Lager, damit weniger Wärmeentwicklung,
Irgendwo las / hörte ich was von Ölwanne davor Plaste, neue Alu? gäbe auch bessere Kühleigenschaften,
Verdacht: Öl wird vor der Maßnahme zu heiß, 'verkohlt' dort wo die Lager heiß sind und verliert seine Schmierfähigkeit ...
Die angelaufenen Lagerschalen von denen sich hier irgendwo Bilder herumtreiben deuten darauf hin daß in einer bestimmten Richtung zuviel Druck ausgeübt wird, zu hohe Belastungsspitzen auftreten o.ä., und die Schalen dort abgerieben werden. Da die Knistergeräusche bei Abnahme des Rippenriemens aufhören sollen spricht das für eine Kombination aus Zugrichtung und Last Riemen mit Druckkräften der Pleuel.
Die frühen CDI's hatten 'weiche' Lager die irgendwann in der Serie gegen 'gesputterte' ausgetauscht wurden, wobei jeweils die lasttragende Halbschale gesputtert und die andere normal ausgeführt wurde,
just my 2 cent
312-Fan
Ups da hatte ich ein bisschen schnell auf senden gedrückt
Moin,
mein G kam jetzt auch in den Genuss der KDM als er wegen eines anderen Defekts in die Werkstatt musste - eine Benachrichtigung hatte ich bis dato von MB nicht erhalten - Seltsam.
Nachdem der G jetzt sage und schreibe 6 (In Worten: SECHS) Wochen in der Werkstatt stand habe ich ihn jetzt wieder zurück.
Immerhin bekam ich für die Zeit eine C-Klasse als Ersatz.
Jetzt bekam ich eine Rechnung auf der die 12,5 Liter Öl mit knapp 350.-€ berechnet wurden.
Auf Nachfrage meinte der Kundendienstmensch nur, dass Betriebsmittel nicht von Mercedes übernommen werden und ich das bezahlen muss.
Das kann doch nicht sein - oder ?
Gruß Peter
Also ganz ehrlich- ich bin ja scheinbar eines der wenigen "Glückskinder" mit meinem 400CDI …..der rein gar keine Probleme breitet außer ein paar wenigen Konstruktionsfehlern.
Aber einen Diesel werde ich bei meinem nächsten G sicher nicht kaufen- einen Fortschritt gäbe es für mich nicht-MB bietet mir keinen stärkeren Diesel an. Und das Ungemach was ich hier über die neuen CDI lese brauche ich nicht. Mein G läuft gerade einmal 10tsd km im Jahr, oder weniger- da ist es egal wie viel Kraftstoff ich tanke.
Mein alter Herr hat gerade noch den 65er in Gebrauch- das wird wahrscheinlich mein Nächster (wenn er ihn denn irgendwann abgibt) ….. und da muss ich mir nicht das Diesel-Drama antun.
Gruß