325i 2,5 falsch eingefahren??
Hi Leute!!
Habe mir ja vor geraumer zeit einen E90 325i 2,5 mit 218 PS gekauft , dieser hatte in 2 1/2 Jahren ca 17.000km drauf !!
Jetzt zur Frage , habe das gefühl das er super träge ist und ich nichtmal annähernd an die 7 sek von 0-100km/h komme!!
Ich habe ihn schon ein paar mal über die Autobahn gejagt (auf Empfehlung vonm 🙂)
Kann es passieren das ein Fahrzeug am Anfang vergurkt wird und nie mehr die Leistung bekommt die er haben sollte??
MFG Daniel
Beste Antwort im Thema
ich finde diese Diskussion einfach nur lächerlich... klar wir sind hier im BMW Bereich und nicht bei Ford, Renault oder anderen Herstellern die vielleicht nur eine Motorvariante im Programm haben die mehr als 200ps hat... aber schaut euch doch mal die Zulassungszahlen in Deutschland an... wie viele Autofahrer haben den 200ps oder mehr... aufs große ganze bezogen doch sehr sehr wenige... da fahren ganz Familien mit 130ps oder so in den Urlaub, ohne am Berg schieben zu müssen... die Leute die Autos mit mehr Leistung haben, sollten sich eigentlich glücklich schätzen, sich überhaupt solche Raketen leisten zu können... ich kann mich noch daran erinnern, als ich 18 war, war es schon etwas außergewöhnliches wenn man ein Auto hatte mit mehr als 100ps... das ist hier jammern auf sehr sehr hohem Level... einige sollte mal wieder der Realität ins Auge sehen und wie auf den Teppich zurückkommen...
93 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von PeterS2
Ich frag mich, für wen das peinlich ist...Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
*lol*
so bin grad bishen auf dem boden gekuller vor lachen...
Alleine die genaue Ausdrucksform ist wohl ein wenig "untechnisch" gewesen.Fakt ist: der Ansaugtrakt wird in Resonanz betrieben. Weiterhin müssen sich zwischen Leerlauf und Vollgas die Strömungsverhältnisse im Ansaugtrakt grundlegend ändern (erst: wenig Volumenstrom, dann: maximaler Volumenstrom). Und das braucht Zeit - viel mehr Zeit als einen einzelnen Takt. Die genaue Zeit, die für einen solchen Übergang erforderlich ist, hängt prinzipiell davon ab, wie ausgeprägt die Resonanz ist. Eine scharfe Resonanz würde zwar auf der einen Seite eine optimale Unterstützung des Ladevorgangs bringen, sie wäre aber nur für einen engen Drehzahlbereich wirksam, und sie würde lange brauchen, bis die Resonanz aufgebaut ist. Die Motorkonstrukteure müssen einen Kompromiss suchen.
Also: ganz grundsätzlich hat Noris123 mit seiner Anmerkung recht. Wie es im konkreten Fall des N52/53 Motor aussieht, kann man so einfach nicht entscheiden. Auch das sehr interessante Dokument von Kevinmuc beantwortet die Frage, wie lange es denn genau dauert, bis sich die Störmungsverhältnisse im Ansaugtrakt ändern, in keiner Weise.
MfG
PeterPS: sorry, ich bin nur ein dummer Elektrotechniker, der in Fragen der Strömungsdynamik auch nicht wirklich weiterhelfen kann. Aber ein paar grundsätzliche Eigenheiten von schwingungsfähigen Gebilden bleiben jedenfalls generell gültig.
In dem Dokument siehst du aber die Proprtionen von Einspritzdüse / Ansaugtrakt.
Also nach seiner angabe sind bei 3000 RPM folgende Reaktionszeiten:
DI: 20ms
Valvetronik: 40 ms
Tubro: mind.: 120 ms (Das stand mal bei eine N55 Turbodarstellung), Tyische Verläufe sind bis zu 250/300 ms.
Das man diese 20 ms Differenz real Menschen auch nur ansatzweise unterscheiden könnte, waage ich sehr stark zu bezweifeln. Seine Darstellung hingegen, sieht so aus, als ob jeder normalsterblicher Spürbar schlechter mit einem N52 unterwegs ist als mit einem N53.
Vergleicht man einen Turbo dazu, dann müssten Seiner Darstellung nach, die Tubromotoren ja unfahrbar sein, weil die mind. 6 mal träger sind (als DI) im ansprechverhalten ;-).
Weil ein Punkt fehlt im Obigen vergleich. Die Drosselklappe ist in definiteren Zuständen auch offen, welche das genau sind, weis ich auch nicht zu 100%. Aber durch die Valetronik wird die Drosselklappe in weiten Bereichen obsolet. In anderen Technikbroschüren wird zwischen 60 und 80% (mehr) offenen zustand der Drosseklappe gesprochen und bis zu 90% verringerten Drallverlusten. Ist interessant die verschiedenen Systeme im Vergleich zu sehen.. bspw. vvti.
Somit ist die von dir Zitierte Passage (schematisch) von Noris nur Partikulär zutreffend und auch nur dann wenn die Drosselklappe geschlossen ist.
Fals jemand eine Beschreibung hat, wann welche Stellung der Ventile / klapp hat, darf er sie mir gern mal schicken.. ich finde sowas interessant.
Zu deiner Kombination mit dem Resonanzsystem. Das Resonanzsystem arbeitet ja immer, nur der Vollumenmassenstrom also die geschwindigkeit des Luftstroms ändert sich. Jedoch hat ein öffnen der Drosselklappen einen viel geringeren einfluss auf das Resonanzsystem als ein Drehzahlanstieg bspw. im 1. Gang. Hierbei wird ja in unter 3 Sekunden der Volumenstrom versechsfacht und 2 Schaltvorgänge des Schaltsaugrohrs ausgeführt.
Hab zwar nicht Maschinenbau Studiert aber Strömungsrechnung etc. ist auch im Wirtschaftsing. Studium vorgekommen.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Schick mir mal das Diagramm...
Also ich wollte in keinster Weise den 2,5Ltr N52 Motor madig machen!!!
Ich hatte nur dargestellt dass der Direkteinspritzer gegenüber einem (konventionellen) Saugrohreinspritzer deutliche Vorteile im Ansprechverhalten hat.
Für den Valvetronic-Motor gilt das aber wie erwähnt kaum mehr weil die Leistungsregelung hier vorwiegend durch den Ventilöffnungshub erfolgt, d.h. die Drosselklappe ist, wie beim DI, in der Regel offen, der Effekt des "Saugrohrbefüllens" entfällt somit weitgehend.
Als Unterschied bleibt noch dass beim DI die Einspritzung auch in den Verdichtungstakt erhöht werden kann, der N52 muss erst mal zusätzlich ansaugen.
Bei 1500U/min sieht es damit wie im beigefügten Diagramm aus, bei höheren Drehzahlen vergehen natürlich entsprechend mehr Arbeitsspiele bis zum Drehmomentaufbau.
Diesen Unterschied zwischen den beiden Motoren spürt vielleicht wirklich nur derjenige der weiß was beim Beschleunigen vor sich geht.😛
P.S. Danke für das PDF-Doku, sehr interessant!
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Also ich wollte in keinster Weise den 2,5Ltr N52 Motor madig machen!!!Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Schick mir mal das Diagramm...
Ich hatte nur dargestellt dass der Direkteinspritzer gegenüber einem (konventionellen) Saugrohreinspritzer deutliche Vorteile im Ansprechverhalten hat.Für den Valvetronic-Motor gilt das aber wie erwähnt kaum mehr weil die Leistungsregelung hier vorwiegend durch den Ventilöffnungshub erfolgt, d.h. die Drosselklappe ist, wie beim DI, in der Regel offen, der Effekt des "Saugrohrbefüllens" entfällt somit weitgehend.
Als Unterschied bleibt noch dass beim DI die Einspritzung auch in den Verdichtungstakt erhöht werden kann, der N52 muss erst mal zusätzlich ansaugen.
Bei 1500U/min sieht es damit wie im beigefügten Diagramm aus, bei höheren Drehzahlen vergehen natürlich entsprechend mehr Arbeitsspiele bis zum Drehmomentaufbau.
Diesen Unterschied zwischen den beiden Motoren spürt vielleicht wirklich nur derjenige der weiß was beim Beschleunigen vor sich geht.😛
P.S. Danke für das PDF-Doku, sehr interessant!
Interessante Tabelle... woher ist die den?? *gg* Was gibts da noch zu entdeckten??
bin davon ausgegangen, dass du den N52/53 verglichen hast, weil:
Zitat:
Im Prinzip hast Du mit Deinen Ausführungen natürlich Recht. Sollte aber gerade vom aktuellen 325i (3Ltr) die Rede sein muss man schon ein bisschen Ergänzen:
- Leistung bei 2000U/min: ca. 54KW (=74PS)
- Maximalleistung: bei 6100U/min
- Max. Drehmoment: 270Nm ab 2400U/min, bei 1500U/min liegen bereits 255Nm an, das ist schon fast eine Tubo-Charakteristik!
- Wesentlich besserer Antritt als bei einem Saugrohreinspritzer: Beim Gas geben wird sofort mehr Kraftstoff in den gerade verdichtenden Zylinder eingespritzt (Drosselklappe auch in Teillast meist offen)
Bei Saugrohreinspritzung sieht es so aus:
- Fahrer gibt Vollgas, Drosselklappe wird geöffnet
- Saugrohr muss sich jetzt mit Luft füllen (dauert)
- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut, dann wird verdichtet und erst dann wird zum ersten mal eine höhere Leistung abgegeben.Also immer dazu schreiben von was die Rede ist: "alter" 2,5Liter oder aktueller Direkteinspritzer.
Ist nicht immer leicht, etwas zu schreiben, dass auch so verstanden wird, wie man es gemeint hat.
Wenn ich mir die Tabelle genau anschaue, dann ist effektiv ein Arbeitsspiel unterschied... Dann ist ja schon 95% erreicht. Die Restlichen 5% kann ein Mensch sowieso nicht unterscheiden.
D.h. nach deiner Rechnung sind maximal 30 ms (Typisch <15ms) Differenz zwischen DI und VT. Das kann beim besten willen kein Mensch unterscheiden. Allenfalls "wissentlich" ala Paceboeffekt.
bitte gerngeschehen...
Eine Frage ist noch offen.. was arbeitest du?? (kannst es mir auch gern per pn schicken)
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Interessante Tabelle... woher ist die den?? *gg* Was gibts da noch zu entdeckten??
Ist aus einem BMW-Artikel in der Zeitschrift MTZ 05/2007, Thema "Ottomotoren mit Schichtbrennverfahren" (Autoren: 6 Doktoren, 2 "gewöhnliche" Dipl.-Ing)😛
OK, ich hätte sicher gleich beim ersten Beitrag schreiben sollen dass mit dem Saugrohrbefüllen ein konventioneller Saugrohreinspritzer gemeint ist und dann ging es halt nur noch um das Drosselklappenthema (nachdem Du Dich schon auf dem Boden gekullert hast).😁
Ich würde natürlich auch meinen dass der Unterschied im Ansprechverhalten zwischen VT und DI nur von ganz feinfühligen wahrgenommen wird (die gibt es aber!).
Zwischen DI und konventionellem Einspritzer sieht es aber schon anders aus, wenn man auf eine Reaktion wartet werden z.B. 500ms schon als kleine Ewigkeit empfunden und 100ms sind im direkten Vergleich auch noch durchaus spürbar.
VG
P.S.: siehe PN