325i 2,5 falsch eingefahren??
Hi Leute!!
Habe mir ja vor geraumer zeit einen E90 325i 2,5 mit 218 PS gekauft , dieser hatte in 2 1/2 Jahren ca 17.000km drauf !!
Jetzt zur Frage , habe das gefühl das er super träge ist und ich nichtmal annähernd an die 7 sek von 0-100km/h komme!!
Ich habe ihn schon ein paar mal über die Autobahn gejagt (auf Empfehlung vonm 🙂)
Kann es passieren das ein Fahrzeug am Anfang vergurkt wird und nie mehr die Leistung bekommt die er haben sollte??
MFG Daniel
Beste Antwort im Thema
ich finde diese Diskussion einfach nur lächerlich... klar wir sind hier im BMW Bereich und nicht bei Ford, Renault oder anderen Herstellern die vielleicht nur eine Motorvariante im Programm haben die mehr als 200ps hat... aber schaut euch doch mal die Zulassungszahlen in Deutschland an... wie viele Autofahrer haben den 200ps oder mehr... aufs große ganze bezogen doch sehr sehr wenige... da fahren ganz Familien mit 130ps oder so in den Urlaub, ohne am Berg schieben zu müssen... die Leute die Autos mit mehr Leistung haben, sollten sich eigentlich glücklich schätzen, sich überhaupt solche Raketen leisten zu können... ich kann mich noch daran erinnern, als ich 18 war, war es schon etwas außergewöhnliches wenn man ein Auto hatte mit mehr als 100ps... das ist hier jammern auf sehr sehr hohem Level... einige sollte mal wieder der Realität ins Auge sehen und wie auf den Teppich zurückkommen...
93 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von hjscheidt
Bei 2000 U/min fährt man mit ca 50PS durch die Gegend, da darf man sich nicht wundern, dass nicht viel geht. Die Maximalleistung von 218PS, die erst bei 6500 U/min anliegt ist zu dem Zeitpunkt irrelevant.
Im Prinzip hast Du mit Deinen Ausführungen natürlich Recht. Sollte aber gerade vom aktuellen 325i (3Ltr) die Rede sein muss man schon ein bisschen Ergänzen:
- Leistung bei 2000U/min: ca. 54KW (=74PS)
- Maximalleistung: bei 6100U/min
- Max. Drehmoment: 270Nm ab 2400U/min, bei 1500U/min liegen bereits 255Nm an, das ist schon fast eine Turbo-Charakteristik!
- Wesentlich besserer Antritt als beim Saugrohreinspritzer: Beim Gas geben wird sofort mehr Kraftstoff in den gerade verdichtenden Zylinder eingespritzt (Drosselklappe auch in Teillast meist offen)
Bei Saugrohreinspritzung sieht es so aus:
- Fahrer gibt Vollgas, Drosselklappe wird geöffnet
- Saugrohr muss sich jetzt mit Luft füllen (dauert)
- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut, dann wird verdichtet und erst dann wird zum ersten mal eine höhere Leistung abgegeben.
Also immer dazu schreiben von was die Rede ist: "alter" 2,5Liter oder aktueller Direkteinspritzer.
Sehe ich ähnlich.
Hier schreiben sowieso hauptsächlich immer nur dieselben denselben Quark über den 325i wie in den vorangegangenen ähnlichen Freds auch schon.
Wie gesagt, immer dieselbe Leute mit denselben Aussagen; es wird langweilig !
Dabei scheinen es auch nicht die 325i-FAhrer zu sein, die sich angegriffen fühlen, sondern es sind eigentlich immer Leute, die mit dem Thema 325i abqualifizieren anfangen, die entweder selbst einen 4-Zylinder Dieseltrecker fahren oder als Ungeübte erstmalig einen Sauger in der Art des Vorliegenden, gefahren sind.
Schade finde ich es wirklich für Leute, die erstmalig einfach nur sich informieren wollen, sonst nie im Forum sind und sich für den 325i interessieren. Die können sich eigentlich nur irritiert und verunsichert abwenden angesichts des Unsinns, der hier geschrieben wird.
Der 325i ist und bleibt eine geile Karre. Nur weil immer mehr Autos zwangsbeatmet sind, ist der Sauger nicht schlechter , sondern nur anders - und zwar so, wie es vor einigen Jahren noch völlig normal war.
Irgendwann gibt es die E-Motoren, die noch schneller sprinten und dann werden warhscheinlich alle über die lahmen Turbos meckern.
Vielleicht sollten wir das Thema hier auch einfach beenden! Um es nochmal festzuhalten:
Der 325i ist ein wirklicher Top-Motor mit 218PS und "OHNE AUFLADUNG". Ein toller R6er und schneller als die meisten TDI´s etc., wenn man ihm denn ein wenig Drehzahl gönnt.
Die ganzen Diskussionen erschöpfen sich einfach, da jeder den besten Motor haben will.
Für die Zukunft würde ich sagen...wir holen uns alle einen M3 und lassen ihn bei G-Power mit einem Kompressor ausstatten und dann feiern wir uns alle selber! Gibt in der heutigen Zeit ja sowieso viel zu wenige Gründe um zu feiern!😁
Wir reden hier vom 2,5L 325i. Dass die 3L Version mehr Drehmoment und damit untenrum mehr Leistung hat ist, klar.
Über diese Variante gibt es auch weniger Kritik.
Zitat:
Original geschrieben von e 92
Der 325i ist und bleibt eine geile Karre. Nur weil immer mehr Autos zwangsbeatmet sind, ist der Sauger nicht schlechter , sondern nur anders - und zwar so, wie es vor einigen Jahren noch völlig normal war.
Eben, er ist anders als viele andere Motoen, die die letzten 10 Jahre raus kamen. Das muss man wissen und wenn man die Charakteristik kennt und schätzt ist alles in Ordung.
Nur der unbedarfte, der nur die 218PS sieht und meint ein Auto zu bekommen, dass auch im unteren Bereich ab wie eine Rakete geht, wird enttäuscht sein und nur darum geht es hier.
Fast alle die den 2,5er kritisieren sind ihn nicht ausführlich probegefahren. So manch einer hat blind bestellt und dann geweint als er ihn bekam. Sicher selbst dran schuld.
Es geht nicht um besser oder schlechter, es geht darum den zu einem den passenden Motor zu finden und das ist nicht für jeden der 2,5L. Dem einen passt er, dem anderen nicht.
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Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Im Prinzip hast Du mit Deinen Ausführungen natürlich Recht. Sollte aber gerade vom aktuellen 325i (3Ltr) die Rede sein muss man schon ein bisschen Ergänzen:Zitat:
Original geschrieben von hjscheidt
Bei 2000 U/min fährt man mit ca 50PS durch die Gegend, da darf man sich nicht wundern, dass nicht viel geht. Die Maximalleistung von 218PS, die erst bei 6500 U/min anliegt ist zu dem Zeitpunkt irrelevant.
- Leistung bei 2000U/min: ca. 54KW (=74PS)
- Maximalleistung: bei 6100U/min
- Max. Drehmoment: 270Nm ab 2400U/min, bei 1500U/min liegen bereits 255Nm an, das ist schon fast eine Tubo-Charakteristik!
- Wesentlich besserer Antritt als bei einem Saugrohreinspritzer: Beim Gas geben wird sofort mehr Kraftstoff in den gerade verdichtenden Zylinder eingespritzt (Drosselklappe auch in Teillast meist offen)
Bei Saugrohreinspritzung sieht es so aus:
- Fahrer gibt Vollgas, Drosselklappe wird geöffnet
- Saugrohr muss sich jetzt mit Luft füllen (dauert)
- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut, dann wird verdichtet und erst dann wird zum ersten mal eine höhere Leistung abgegeben.Also immer dazu schreiben von was die Rede ist: "alter" 2,5Liter oder aktueller Direkteinspritzer.
*lol*
so bin grad bishen auf dem boden gekuller vor lachen...
p.s. für die die es interessiert motorerklärung und schematische Darstellung der N52/53/54 Motoren...
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
so bin grad bishen auf dem boden gekuller vor lachen...
Du kannst mir aber sicher erklären was daran falsch ist. Freu mich schon.🙂
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
*lol*Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Im Prinzip hast Du mit Deinen Ausführungen natürlich Recht. Sollte aber gerade vom aktuellen 325i (3Ltr) die Rede sein muss man schon ein bisschen Ergänzen:
- Leistung bei 2000U/min: ca. 54KW (=74PS)
- Maximalleistung: bei 6100U/min
- Max. Drehmoment: 270Nm ab 2400U/min, bei 1500U/min liegen bereits 255Nm an, das ist schon fast eine Tubo-Charakteristik!
- Wesentlich besserer Antritt als bei einem Saugrohreinspritzer: Beim Gas geben wird sofort mehr Kraftstoff in den gerade verdichtenden Zylinder eingespritzt (Drosselklappe auch in Teillast meist offen)
Bei Saugrohreinspritzung sieht es so aus:
- Fahrer gibt Vollgas, Drosselklappe wird geöffnet
- Saugrohr muss sich jetzt mit Luft füllen (dauert)
- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut, dann wird verdichtet und erst dann wird zum ersten mal eine höhere Leistung abgegeben.Also immer dazu schreiben von was die Rede ist: "alter" 2,5Liter oder aktueller Direkteinspritzer.
so bin grad bishen auf dem boden gekuller vor lachen...p.s. für die die es interessiert motorerklärung und schematische Darstellung der N52/53/54 Motoren...
gretz
danke für das mehr als interessante dokument bzgl. der motoren. das sind mal kompetente infos!
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Du kannst mir aber sicher erklären was daran falsch ist. Freu mich schon.🙂Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
so bin grad bishen auf dem boden gekuller vor lachen...
Die Saugrohreinspritzung spritzt ja fast in den brennraum rein, durch das geöffnete Ventil und das takt für takt. Da gibts nix was sich auffüllen muss.
"Das Saugrohr muss sich mit luft füllen"
--> Ist es vorher Vakuumleer? Ist es ein fass das erst voll sein muss zum überlauf?
Eine Zylinderfüllung ist nicht kontinuierlich und wenn die Klappe aufgeht, dann entfällt die Drosselung und das "unverzüglich".
Beim Ansaugvorgang entsteht bei bei geschlossener Klappe ein unterdruck, der sich nach dem schließen des Ventils (teils) wieder ausgleicht, was von der Drehzahl abhänig ist. Wennste ne Fahradpumpe hast, dann hast du auch nur ein widerstand solange du auf das loch raufdrückst, wenn es aufmachst, dann ist der gegendruck sofort weg. D.h. zischen 2 Ansaug Takten lassen sich über 95% Reguliern, was ja 4 umdrehungen sind. Da hat das Resonanzrohr mehr einfluss auf die Zylinderfüllung.
"- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut,"
DAs gemisch ansich sollte immer "voll" sein. d.h. Lambda 1.
Also der Hauptvorteil des DI ist die Magermodus, weniger Kondensierung, und mehrfacheinspritzung.
Wenn jemand einen unterschied in der direktheit zwischen dem N52 und 53 spüren kann.. hut ab.. der N52 war mmn. sehr direkt am gas gewesen...
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
"Das Saugrohr muss sich mit luft füllen"
Ist es vorher Vakuumleer?
==> So ist es, natürlich kein totales Vakuum, aber im Schubbetrieb entsteht bei geschlossener Drosselklappe ein starker Unterdruck im Saugrohr.
Eine Zylinderfüllung ist nicht kontinuierlich und wenn die Klappe aufgeht, dann entfällt die Drosselung und das "unverzüglich".
==> eben nicht "unverzüglich". Das Saugrohr hat ein gewisses Volumen und es dauert eben eine gewisse Zeit bis der Druck ansteigt.
Beim Ansaugvorgang entsteht bei bei geschlossener Klappe ein unterdruck, der sich nach dem schließen des Ventils (teils) wieder ausgleicht, was von der Drehzahl abhänig ist. Wennste ne Fahradpumpe hast, dann hast du auch nur ein widerstand solange du auf das loch raufdrückst, wenn es aufmachst, dann ist der gegendruck sofort weg. D.h. zischen 2 Ansaug Takten lassen sich über 95% Reguliern, was ja 4 umdrehungen sind. Da hat das Resonanzrohr mehr einfluss auf die Zylinderfüllung.
==> Natürlich entsteht eine gewisse Pulsation im Saugrohr aber der Sinn der Drosselklappe besteht ja gerade darin den Luftdruck im Saugrohr zu regulieren (zu drosseln) = mittlerer Unterdruck im Saugrohr (bei Teillast).
"- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut,"
DAs gemisch ansich sollte immer "voll" sein. d.h. Lambda 1.
==> Ganz genau es wird Lambda 1 angestrebt, deshalb wird ja auch erst dann die Kraftstoffmenge erhöht wenn sich der Druck im Saugrohr (und damit die angesaugte Luftmenge) erhöht hat und das geschieht eben nicht zeitlos.
Bei z.B. 3000U/min dauert ein Arbeitsspiel 10ms, in so kurzer Zeit kann sich der Druck im Saugrohr nicht aufbauen (danach dauert es noch mal ein komplettes Arbeitsspiel bis zum ersten mal ein Drehmomentanstieg erfolgt).
Der DI hat die Drosselklappe praktisch immer offen, so dass dieser Effekt deutlich geringer ist. Außerdem kann die Einspritzmenge noch (oder bereits) im Verdichtungstakt erhöht werden.
Hab da ein Vergleichsdiagramm von BMW mit folgenden Messungen:
- 4V konventionell: 7 Arbeitsspiele
- Valvetronik: 4 Arbeitsspiele
- DI: 2 Arbeitsspiele
(Drehmomentaufbau beim Lastsprung 0,2kJ/l auf 0,6kJ/l, n=1500U/min)
Wie man sieht ist der Unterschied zur Valvetronik zwar schon geringer aber doch noch deutlich.
War denn jemand mit dem E 9X 325i mal auf einem Leistungsprüfstand, um zu sehen, was die Serie wirklich bringt ?
Vielleicht streuen die ja nach unten anstatt wie alle anderen nach oben 😉?
Hach, waren das noch Zeiten, als ich mir vor gefühlten 100 Jahren einen E30, 325 i ausleihen durfte, 2 türig, sogar auch rot wie mein jetziger, mit nix drin. Der ging sowas von ab! Kein Vergleich zu meinem damaligen ersten Auto, nem 90 PS-Golf 2...Der ging so gut, dass ich den beinahe 2 mal in den Graben gesetzt habe 😁
Vielleicht hat mich mein Unterbewusstein zum Kauf des gleichen Autos, nur ein aktuelles Modell getrieben, im Hinterkopf die damaligen, grandiosen Eindrücke...!?
Und was ist heute? Das jetztige Modell ist um einiges schneller, nur nimmt man es nicht mehr richtig wahr! Bin trotzdem bis jetzt sehr zufrieden, auch wenn ich noch weit davon entfernt bin, ein Rentner zu sein😉
Zum Thema einfahren noch was, auch aus jüngeren Tagen: Als mir mein 2.Audi (zum Glück) hinten einen Meter kürzer gefahren wurde, hatte ich mir einen Opel-Kadett D (Ja, der der schneller rostete, als er fuhr)
für einige Wochen von nem Kumpel seiner Oma geliehen. Schokobraun, mit beiger Ausstattung. (Alptraum) Der fuhr mit 75 PS anfangs knapp 120 auf der Autobahn-mehr ging nicht...hinten zum Auspuff kamen Funken raus😁-als ich den wieder zurückgab, lief er dann knapp 180 lt. Tacho.
Ich denke, das Fahrprofil spielt schon ne gewisse Rolle, wie ein Motor so drauf ist.
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
"Das Saugrohr muss sich mit luft füllen"Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Ist es vorher Vakuumleer?
==> So ist es, natürlich kein totales Vakuum, aber im Schubbetrieb entsteht bei geschlossener Drosselklappe ein starker Unterdruck im Saugrohr.Eine Zylinderfüllung ist nicht kontinuierlich und wenn die Klappe aufgeht, dann entfällt die Drosselung und das "unverzüglich".
==> eben nicht "unverzüglich". Das Saugrohr hat ein gewisses Volumen und es dauert eben eine gewisse Zeit bis der Druck ansteigt.Beim Ansaugvorgang entsteht bei bei geschlossener Klappe ein unterdruck, der sich nach dem schließen des Ventils (teils) wieder ausgleicht, was von der Drehzahl abhänig ist. Wennste ne Fahradpumpe hast, dann hast du auch nur ein widerstand solange du auf das loch raufdrückst, wenn es aufmachst, dann ist der gegendruck sofort weg. D.h. zischen 2 Ansaug Takten lassen sich über 95% Reguliern, was ja 4 umdrehungen sind. Da hat das Resonanzrohr mehr einfluss auf die Zylinderfüllung.
==> Natürlich entsteht eine gewisse Pulsation im Saugrohr aber der Sinn der Drosselklappe besteht ja gerade darin den Luftdruck im Saugrohr zu regulieren (zu drosseln) = mittlerer Unterdruck im Saugrohr (bei Teillast)."- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut,"
DAs gemisch ansich sollte immer "voll" sein. d.h. Lambda 1.
==> Ganz genau es wird Lambda 1 angestrebt, deshalb wird ja auch erst dann die Kraftstoffmenge erhöht wenn sich der Druck im Saugrohr (und damit die angesaugte Luftmenge) erhöht hat und das geschieht eben nicht zeitlos.Bei z.B. 3000U/min dauert ein Arbeitsspiel 10ms, in so kurzer Zeit kann sich der Druck im Saugrohr nicht aufbauen (danach dauert es noch mal ein komplettes Arbeitsspiel bis zum ersten mal ein Drehmomentanstieg erfolgt).
Der DI hat die Drosselklappe praktisch immer offen, so dass dieser Effekt deutlich geringer ist. Außerdem kann die Einspritzmenge noch (oder bereits) im Verdichtungstakt erhöht werden.
Hab da ein Vergleichsdiagramm von BMW mit folgenden Messungen:
- 4V konventionell: 7 Arbeitsspiele
- Valvetronik: 4 Arbeitsspiele
- DI: 2 Arbeitsspiele
(Drehmomentaufbau beim Lastsprung 0,2kJ/l auf 0,6kJ/l, n=1500U/min)Wie man sieht ist der Unterschied zur Valvetronik zwar schon geringer aber doch noch deutlich.
Schick mir mal das Diagramm...
Na dann war ich ja mit meiner Schätzung noch zu hoch gewesen... wären ja 8 Spiele gewesen.
D.h. du wirfst dem Valvetronikmotor eine lahme Gasanahme vor wegen 20 (3000rpm) ms Zeitdifferen??? Was ist dann Ein Turbomotor? Eine Schlafmütze? Ein 335i hat ja optimal mind. 120 ms (typisch bis zu 250 / 300 ms) verzögerung bis leistung aufgebaut ist. (Typisch erkennt man leistungsverzögerungen erst ab 170 ms)
Ich finde es schon heftigt, was für Agrumente hier präsentierst warum der N52 schlecht sein soll. Selbst bei 1000 RPM kann kein Mensch das signifikant unterscheiden, das sind nur kenngrößen die im Labor erkannt werden können.
Was arbeitest du??
gretz
Zitat:
Original geschrieben von m4200gt
Ach DU 😉
Hast dich scheinbar gebessert.
Unser Rennen steht ja noch immer aus 😁.
Fakt ist ja wohl, daß man mit beiden gut ankommt.
tja wir sind wohl ziehmlich weit entfernt voneinander.
Bei dem Rennen sollten wir gleich noch den 'Kevinmuc' mitnehmen mit seinem 325d.
Wär schon genial, wenn das mal klappen würde.
Ansonsten noch was zum Thema hier.
Ich denke, es wurde von fachlich bis total unqualifiziert alles gesagt und jeder kann sich das raussuchen, was er gern möchte 😁
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
*lol*
so bin grad bishen auf dem boden gekuller vor lachen...p.s. für die die es interessiert motorerklärung und schematische Darstellung der N52/53/54 Motoren...
gretz
WOW, das ist mal ein interessantes Dokument. Danke!!!
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
*lol*Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Bei Saugrohreinspritzung sieht es so aus:
- Fahrer gibt Vollgas, Drosselklappe wird geöffnet
- Saugrohr muss sich jetzt mit Luft füllen (dauert)
- Nach ein paar Takten (je nach Drehzahl) wird zum ersten mal das volle Gemisch angesaut, dann wird verdichtet und erst dann wird zum ersten mal eine höhere Leistung abgegeben.
so bin grad bishen auf dem boden gekuller vor lachen...
Ich frag mich, für wen das peinlich ist...
Alleine die genaue Ausdrucksform ist wohl ein wenig "untechnisch" gewesen.
Fakt ist: der Ansaugtrakt wird in Resonanz betrieben. Weiterhin müssen sich zwischen Leerlauf und Vollgas die Strömungsverhältnisse im Ansaugtrakt grundlegend ändern (erst: wenig Volumenstrom, dann: maximaler Volumenstrom). Und das braucht Zeit - viel mehr Zeit als einen einzelnen Takt. Die genaue Zeit, die für einen solchen Übergang erforderlich ist, hängt prinzipiell davon ab, wie ausgeprägt die Resonanz ist. Eine scharfe Resonanz würde zwar auf der einen Seite eine optimale Unterstützung des Ladevorgangs bringen, sie wäre aber nur für einen engen Drehzahlbereich wirksam, und sie würde lange brauchen, bis die Resonanz aufgebaut ist. Die Motorkonstrukteure müssen einen Kompromiss suchen.
Also: ganz grundsätzlich hat Noris123 mit seiner Anmerkung recht. Wie es im konkreten Fall des N52/53 Motor aussieht, kann man so einfach nicht entscheiden. Auch das sehr interessante Dokument von Kevinmuc beantwortet die Frage, wie lange es denn genau dauert, bis sich die Störmungsverhältnisse im Ansaugtrakt ändern, in keiner Weise.
MfG
Peter
PS: sorry, ich bin nur ein dummer Elektrotechniker, der in Fragen der Strömungsdynamik auch nicht wirklich weiterhelfen kann. Aber ein paar grundsätzliche Eigenheiten von schwingungsfähigen Gebilden bleiben jedenfalls generell gültig.