320d M47 Motor nach Runaway tauschen ATM Motorcodes /-bezeichnungen
Hallo Leute,
ich brauche etwas Hilfe bei der Bezeichung der Motoren beim E91 320d BJ 2006, um einen passenden gebrauchten Motor zum Austausch zu finden. Leider verstehe ich aber nicht, welche Varianten in Frage kommen. Die Suche ergab recht wenig. Deswegen eröffne ich jetzt einen Thread.
Kurze Vorgeschichte:
Mein Kollege will seinen E91 320d mit einem Motorschaden loswerden:
BJ. 2006 163PS
0005 / ADP 0000 82
km-Stand aktuell 214.000
Der hatte einen Runaway durch das defekte Lager im Turbolader (so jedefalls seine Worte). Ich würde ihm den Wagen gerne abkaufen und mit einem ATM (den ich mir noch besorgen muss) wieder zum Laufen kriegen. Mein E46 wird immer älter und viel Geld habe ich zur Zeit nicht. Deswegen habe ich angefangen die Reparatur vorzuplanen und zu rechnen, ob es sich für mich überhaupt lohnt, die Arbeit auf sich zu nehmen. Ich sollte die Reparaturkosten unter 2000,- bis max. 2500,- halten, sonst brauche ich gar nicht anfangen, die viele Arbeit lohnt sich ab da nicht mehr 🙁
Was ich bis jetzt gedacht habe:
- gebrauchten Motor in der Bucht oder sonst wo holen (ca. 1300,-), Aggregate umbauen (außer die, die nach Runaway hin sind).
- Kupplung neu (ca. 200,-)
- Turbolader Neu (ca. 700,- oder generalüberholt bei Holex ca. 580,-)
- KAT + DPF: nach so einem Runaway sind die mit Sicherheit komplett zugeschissen. Ein neuer ist teuer. Deswegen denke ich noch nach, wie ich hier am billigsten wegkomme.
Wie ihr seht, wird das sehr knapp.
Aber nun zu meiner 1. Frage:
Laut Daten im Netz ist der Motor ein M47D20TÜ2 oder auch als M47D20O2 bezeichnet. Wenn man aber anfängt zu suchen (kleinanzeigen / Ebay), werden die Bezeichungen so nicht angegeben. da sieht man dann M47D20 204D4 oder M47N2. Auf den Bildern siehst du dann einen Aufkleber, wo einfach M47T drauf steht, aber unten dann wieder VC31 oder VU31 vorkommt. Oder auch einfach M47D20 aus dem E46, wo aber der Händler schreibt, dass diese auch in E90 passen. Ich kann aber in Wikis-Schmickies-lalablabla die genaue Entschlüsselung/Beschreibung für 204D4 nicht finden. Dann steht da auch noch, dass der Motor für alles Mögliche passt (e46, e90, E83). Ich bin komplett verwirrt und brauche jetzt Eure Hilfe.
Nach welchen Motoren genau darf ich Ausschau halten, ausgehend davon, dass das MSG das alte (jetzige) bleibt und die Software dafür auch die für 320d mit 163 PS Euro4 verwendet wird? Welche Motoren haben exakt das gleiche Gehäuse, Anschraubpunkte und Innenleben? Ich muss alle Aggregate und Sensoren (soweit es geht) aus dem alten Motor verwenden können (außer der kaputten natürlich).
Wo sind die Unterschiede:
M47N - M47N2 - M47T - M47T2 - M47D20O2 - M47D20 204D4 ???
Ich wäre für etwas Hilfestellung sehr dankbar.
Gruß
Alex
Beste Antwort im Thema
Habe jetzt ein Paar Infos bezüglich der Unterschiede zw. M47N2 (E90/E91) und M47N (E46) gefunden. Falls es mal einem später mal helfen könnte, hier meine Erkenntnisse 🙂.
Habe die Teilenumern von Zylinderkopf und Kurbelgehäuse verglichen. Zylinderkopf ist gleich. Kurbelgehäuse nicht. Heißt immer noch nichts konkretes für Geometrie des KG.
Habe daraufhin dann das hier gefunden (Post 40):
http://www.bimmerforums.co.uk/.../index4.html
Das ist dann schon konkreter 🙁 .
Einen Tag später habe ich dann einen BMW Kollegen aus FIZ an der Strippe gehabt. 1 Stunde WebEx Meeting habe ich inhaltlich in 30 min gepackt und ihn danach privat "missbraucht". Er hat dann die CAD Stände von M47N und M47N2 rausgesucht und in Catia geladen. Dann haben wir die Kurbelgehäuse miteinander verglichen. Die simd identisch, bis auf eine kleine Scheißstelle ;( . Genau dieser Stutzen für Ölrücklauf vom Turbolader (wenn ich die Zeichnung richtig interpretiert habe) wurde bei M47N2 von hinten (aus dem Bereich, wo bei E90 der DPF sitzt) nach vorne versetzt (unter den TL). Ich vermute mal, dass es genau wegen dem DPF aus Packagegründen nach vorne verlegt wurde.
Der Typ (genau gesagt sein Mechaniker) im englischen Forum hat es dann geschafft, den M47N2 aus E90 in E46 einzubauen. Umgekehrt würde man starke Gefahr laufen, den Rücklaufschlauch genau in dem Bereich des DPF an den Motor anbinden zu müssen, was aus Platzgründen scheitern könnte. Ob es nun geht oder nicht, kann man nur durch ein Feldexperiment herausfinden. Und dafür habe ich verständlicherweise kein Geld und keine Zeit.
Fazit: den M47N2 / M47TÜ2 / M47D20O2 besorgen und nicht rumtricksen.
Ich hoffe, die Texterei hilft jemanden weiter.
35 Antworten
Ergebnis:
6 Motoren insgesamt mit Schlauchwaage (Wassersäule) vermessen. Am Stab und am Einfülldeckel.
Alle zeigten grob 1,5 - 2 mbar Überdruck im Leerlauf, der dann beim Erhöhen der Drehzahl in Unterdruck umschlug. Bei ca. 2500 - 3000 U/min lag der Unterdruck zw. 10 - 16 mbar.
Auch meiner zeigte das gleiche. Nur trotzdem drückte es bei mir durch das Turbogehäuse das Öl nach aussen. Somit also erstmal aus dem Wellenlager ins Gehäuse und von da nach Außen an die frische Luft.
Auch ein Austauschturbo von Holex zeigte das gleiche Verhalten. Druckverlusttest habe ich mal durchgeführt --> alles im grünen Bereich.
Nach nun fast 9 Monaten Kampf habe ich das Auto aufgegeben und an Exporteure verkauft. Habe jetzt ein anderes Sorgenkind, was ebenfalls ständig kaputt geht. Ist wohl Schicksal 🙂
Wenn mich nicht täuscht hat doch der Motor bestimmt auch ein Öldruckventil. Vielleicht war das einfach nur fest? Habe letztens bei den Autodoktoren genau so etwas gesehen. Da war das Ventil unten bei den Ausgleichswellen und das war komplett fest. Dadurch war der Öldruck nicht bei 2 bis 4 bar sondern bei 15bar. Dann ist es nicht verwunderlich das das überall rausdrückt.
Zitat:
@a_wacker schrieb am 24. Dezember 2016 um 17:06:33 Uhr:
Hallo Leute,ich brauche etwas Hilfe bei der Bezeichung der Motoren beim E91 320d BJ 2006, um einen passenden gebrauchten Motor zum Austausch zu finden. Leider verstehe ich aber nicht, welche Varianten in Frage kommen. Die Suche ergab recht wenig. Deswegen eröffne ich jetzt einen Thread.
Kurze Vorgeschichte:
Mein Kollege will seinen E91 320d mit einem Motorschaden loswerden:
BJ. 2006 163PS
0005 / ADP 0000 82
km-Stand aktuell 214.000Der hatte einen Runaway durch das defekte Lager im Turbolader (so jedefalls seine Worte). Ich würde ihm den Wagen gerne abkaufen und mit einem ATM (den ich mir noch besorgen muss) wieder zum Laufen kriegen. Mein E46 wird immer älter und viel Geld habe ich zur Zeit nicht. Deswegen habe ich angefangen die Reparatur vorzuplanen und zu rechnen, ob es sich für mich überhaupt lohnt, die Arbeit auf sich zu nehmen. Ich sollte die Reparaturkosten unter 2000,- bis max. 2500,- halten, sonst brauche ich gar nicht anfangen, die viele Arbeit lohnt sich ab da nicht mehr 🙁
Was ich bis jetzt gedacht habe:
- gebrauchten Motor in der Bucht oder sonst wo holen (ca. 1300,-), Aggregate umbauen (außer die, die nach Runaway hin sind).
- Kupplung neu (ca. 200,-)
- Turbolader Neu (ca. 700,- oder generalüberholt bei Holex ca. 580,-)
- KAT + DPF: nach so einem Runaway sind die mit Sicherheit komplett zugeschissen. Ein neuer ist teuer. Deswegen denke ich noch nach, wie ich hier am billigsten wegkomme.Wie ihr seht, wird das sehr knapp.
Aber nun zu meiner 1. Frage:
Laut Daten im Netz ist der Motor ein M47D20TÜ2 oder auch als M47D20O2 bezeichnet. Wenn man aber anfängt zu suchen (kleinanzeigen / Ebay), werden die Bezeichungen so nicht angegeben. da sieht man dann M47D20 204D4 oder M47N2. Auf den Bildern siehst du dann einen Aufkleber, wo einfach M47T drauf steht, aber unten dann wieder VC31 oder VU31 vorkommt. Oder auch einfach M47D20 aus dem E46, wo aber der Händler schreibt, dass diese auch in E90 passen. Ich kann aber in Wikis-Schmickies-lalablabla die genaue Entschlüsselung/Beschreibung für 204D4 nicht finden. Dann steht da auch noch, dass der Motor für alles Mögliche passt (e46, e90, E83). Ich bin komplett verwirrt und brauche jetzt Eure Hilfe.Nach welchen Motoren genau darf ich Ausschau halten, ausgehend davon, dass das MSG das alte (jetzige) bleibt und die Software dafür auch die für 320d mit 163 PS Euro4 verwendet wird? Welche Motoren haben exakt das gleiche Gehäuse, Anschraubpunkte und Innenleben? Ich muss alle Aggregate und Sensoren (soweit es geht) aus dem alten Motor verwenden können (außer der kaputten natürlich).
Wo sind die Unterschiede:
M47N - M47N2 - M47T - M47T2 - M47D20O2 - M47D20 204D4 ???Ich wäre für etwas Hilfestellung sehr dankbar.
Gruß
Alex
@Fred_1970:
Wolltest Du etwas bestimmtes damit sagen? Das war die Threaderöffnung. Kurbelgehäusedruckmessung und all der Rest fand dann aber schon am Austauschmotor statt.
@bremer27:
Das Ventil ist an der Ölpumpe dran, die wiederum am Gehäuse der Ausgleichswellen dran sitzt. Da der Austauschmotor auch noch tierisch laut war ab 1500 - 2000 U/min, habe ich nach viel Recherche und Youtube-Suchen "beschlossen", dass die Ursache im Bereich der Ölwanne zu suchen ist --> Ausgleichswellen. Habe dann die Ölwanne runter genommen und das Ausgleichswellenmodul samt Ölpumpe abmontiert. Und siehe da, eine Welle war am Lager komplett ausgeschlagen. Da ich aber weder neue Pumpe, noch neues Modul hatte, habe ich das Modul samt Pumpe von dem Runaway Motor genommen und auf gut Glück eingebaut. Wäre die Pumpe kaputt, wäre der Motor kurz darauf Fritte. Aber sie war OK. Der Motor war danach wieder in dem richtigen Lautstärkebereich. Aber am Verhalten des Öls am Turbolader hat sich nichts geändert. Könnte natürlich sein, dass ich 2 mal ein kaputtes Öldruckventil hatte, wäre aber eiinem Lotto gleich.
Ähnliche Themen
Da das Fahrzeug ja nun weg ist ist das ja nicht mehr so tragisch. Nur interessehalber wo genau drückte denn das Öl aus dem Turbo? Der hat ja einen Zulauf und einen Ablauf fürs Öl. Hatte der Austauschturbo die selbe Leckage? Kann es sein das der Ablauf fürs Öl zu war? Wie gesagt du bist ihn ja nun los nur könnte das Problem ja auch andere vielleicht mal treffen.
Ich kann Dir nur sagen, dass ich alles erdenkliche getestet habe. Und nichts brachte Aufschluss. Den Abfluss hatte ich mehrere Male gecheckt. Und als die Ölwanne ab war, konntest Du das Ding von Innen betrachten, Alles sauber.
Er siffte DURCH das Gehäuse durch nach aussen. Und auch der AT Turbo zeigte das gleiche. Das bedeutet, dass zuerst das Öl aus dem Lagergehäuse in das Turbinengehäuse rausdrückt und dann von da nach aussen.
Die Lagerung wird ja dynamisch gedichtet. Das heißt, die Druckdifferenzen zw. Innen (Lagergehäuse) und Außen (Turbinen- / Kompressorgehäuse) schon dazu führen soll, dass das Öl drin bleibt. tat es aber nicht.
Der Wagen ist nun weg. Darüber reue ich mich nicht wirklich. Denn ich habe die Schlacht verloren. Und grob 500,- in der Gesamtbilanz ebenfalls. Und schlauer bin ich dadurch auch nicht geworden. Also egal, wie man es betrachtet, alles für den Arsch.