320d M47 Motor nach Runaway tauschen ATM Motorcodes /-bezeichnungen
Hallo Leute,
ich brauche etwas Hilfe bei der Bezeichung der Motoren beim E91 320d BJ 2006, um einen passenden gebrauchten Motor zum Austausch zu finden. Leider verstehe ich aber nicht, welche Varianten in Frage kommen. Die Suche ergab recht wenig. Deswegen eröffne ich jetzt einen Thread.
Kurze Vorgeschichte:
Mein Kollege will seinen E91 320d mit einem Motorschaden loswerden:
BJ. 2006 163PS
0005 / ADP 0000 82
km-Stand aktuell 214.000
Der hatte einen Runaway durch das defekte Lager im Turbolader (so jedefalls seine Worte). Ich würde ihm den Wagen gerne abkaufen und mit einem ATM (den ich mir noch besorgen muss) wieder zum Laufen kriegen. Mein E46 wird immer älter und viel Geld habe ich zur Zeit nicht. Deswegen habe ich angefangen die Reparatur vorzuplanen und zu rechnen, ob es sich für mich überhaupt lohnt, die Arbeit auf sich zu nehmen. Ich sollte die Reparaturkosten unter 2000,- bis max. 2500,- halten, sonst brauche ich gar nicht anfangen, die viele Arbeit lohnt sich ab da nicht mehr 🙁
Was ich bis jetzt gedacht habe:
- gebrauchten Motor in der Bucht oder sonst wo holen (ca. 1300,-), Aggregate umbauen (außer die, die nach Runaway hin sind).
- Kupplung neu (ca. 200,-)
- Turbolader Neu (ca. 700,- oder generalüberholt bei Holex ca. 580,-)
- KAT + DPF: nach so einem Runaway sind die mit Sicherheit komplett zugeschissen. Ein neuer ist teuer. Deswegen denke ich noch nach, wie ich hier am billigsten wegkomme.
Wie ihr seht, wird das sehr knapp.
Aber nun zu meiner 1. Frage:
Laut Daten im Netz ist der Motor ein M47D20TÜ2 oder auch als M47D20O2 bezeichnet. Wenn man aber anfängt zu suchen (kleinanzeigen / Ebay), werden die Bezeichungen so nicht angegeben. da sieht man dann M47D20 204D4 oder M47N2. Auf den Bildern siehst du dann einen Aufkleber, wo einfach M47T drauf steht, aber unten dann wieder VC31 oder VU31 vorkommt. Oder auch einfach M47D20 aus dem E46, wo aber der Händler schreibt, dass diese auch in E90 passen. Ich kann aber in Wikis-Schmickies-lalablabla die genaue Entschlüsselung/Beschreibung für 204D4 nicht finden. Dann steht da auch noch, dass der Motor für alles Mögliche passt (e46, e90, E83). Ich bin komplett verwirrt und brauche jetzt Eure Hilfe.
Nach welchen Motoren genau darf ich Ausschau halten, ausgehend davon, dass das MSG das alte (jetzige) bleibt und die Software dafür auch die für 320d mit 163 PS Euro4 verwendet wird? Welche Motoren haben exakt das gleiche Gehäuse, Anschraubpunkte und Innenleben? Ich muss alle Aggregate und Sensoren (soweit es geht) aus dem alten Motor verwenden können (außer der kaputten natürlich).
Wo sind die Unterschiede:
M47N - M47N2 - M47T - M47T2 - M47D20O2 - M47D20 204D4 ???
Ich wäre für etwas Hilfestellung sehr dankbar.
Gruß
Alex
Beste Antwort im Thema
Habe jetzt ein Paar Infos bezüglich der Unterschiede zw. M47N2 (E90/E91) und M47N (E46) gefunden. Falls es mal einem später mal helfen könnte, hier meine Erkenntnisse 🙂.
Habe die Teilenumern von Zylinderkopf und Kurbelgehäuse verglichen. Zylinderkopf ist gleich. Kurbelgehäuse nicht. Heißt immer noch nichts konkretes für Geometrie des KG.
Habe daraufhin dann das hier gefunden (Post 40):
http://www.bimmerforums.co.uk/.../index4.html
Das ist dann schon konkreter 🙁 .
Einen Tag später habe ich dann einen BMW Kollegen aus FIZ an der Strippe gehabt. 1 Stunde WebEx Meeting habe ich inhaltlich in 30 min gepackt und ihn danach privat "missbraucht". Er hat dann die CAD Stände von M47N und M47N2 rausgesucht und in Catia geladen. Dann haben wir die Kurbelgehäuse miteinander verglichen. Die simd identisch, bis auf eine kleine Scheißstelle ;( . Genau dieser Stutzen für Ölrücklauf vom Turbolader (wenn ich die Zeichnung richtig interpretiert habe) wurde bei M47N2 von hinten (aus dem Bereich, wo bei E90 der DPF sitzt) nach vorne versetzt (unter den TL). Ich vermute mal, dass es genau wegen dem DPF aus Packagegründen nach vorne verlegt wurde.
Der Typ (genau gesagt sein Mechaniker) im englischen Forum hat es dann geschafft, den M47N2 aus E90 in E46 einzubauen. Umgekehrt würde man starke Gefahr laufen, den Rücklaufschlauch genau in dem Bereich des DPF an den Motor anbinden zu müssen, was aus Platzgründen scheitern könnte. Ob es nun geht oder nicht, kann man nur durch ein Feldexperiment herausfinden. Und dafür habe ich verständlicherweise kein Geld und keine Zeit.
Fazit: den M47N2 / M47TÜ2 / M47D20O2 besorgen und nicht rumtricksen.
Ich hoffe, die Texterei hilft jemanden weiter.
35 Antworten
Ist eben kein reiner Preisvergleich 🙂. Oben habe ich doch zwei Links gemacht. Der Dämpfer bei Daparto kostet 53,- und als Anbieter steht Mister-Auto. Bei Mister-Auto direkt kostet der aber 80,90 -
Gut, wir werden später sehen.
Eine Frage zur Kupplung: warum wird immer geraten auch gleich das ZMS mitzutauschen? Sind die bei BMW (M47 Motoren) so konstruiert, dass die auch schnell den Geist aufgeben? Kupplung selbst ist ja ein Verschleissteil. Und in Abhängigkeit von der Fahrweise und Last (schwere Anhänger, etc...) muss die Scheibe früher oder später erneuert werden. Aber das ZMS sollte ja im Prinzip deulich länger halten können.
Also nochmal die Frage: ist es gängige Praxis, dass bei jedem Kupplungstausch bei BMW auch gleich das ZMS mit erneuert wird?
Bleibt dir überlassen.Ich würde es vorher überprüfen.
Schau dass du ein ZMS Kontroll Werkzeug ausleihen kannst, dann kannst du die Funktion kontrollieren und nur bei Bedarf tauschen.
Ich pusche mal nochmal kurz
Die Frage der kontruktiven Unterschiede zwischen M47N (der 320d 150PS in den letzten E46, auch Euro4) und M47N2 oder M47TÜ2 steht immer noch.
Das habe ich in der Kaufberatung E90 von BMW_Verrückter gefunden:
".. Die Einspritzung ist beim TÜ2-Motor überarbeitet worden und weist eine neuere Generation auf, als die des M47TÜ (die im 3er E46 Einzug fand)..."
Ähnliche Themen
Leider scheint der User (BMW_Verrückter) nicht mehr hier im Forum unterwegs zu sein. Weiß jemand warum? Und ob man ihn sonstwo finden kann?
Gruß
Alex
Er hat keine Zeit mehr und ist nicht mehr erreichbar.
Habe jetzt ein Paar Infos bezüglich der Unterschiede zw. M47N2 (E90/E91) und M47N (E46) gefunden. Falls es mal einem später mal helfen könnte, hier meine Erkenntnisse 🙂.
Habe die Teilenumern von Zylinderkopf und Kurbelgehäuse verglichen. Zylinderkopf ist gleich. Kurbelgehäuse nicht. Heißt immer noch nichts konkretes für Geometrie des KG.
Habe daraufhin dann das hier gefunden (Post 40):
http://www.bimmerforums.co.uk/.../index4.html
Das ist dann schon konkreter 🙁 .
Einen Tag später habe ich dann einen BMW Kollegen aus FIZ an der Strippe gehabt. 1 Stunde WebEx Meeting habe ich inhaltlich in 30 min gepackt und ihn danach privat "missbraucht". Er hat dann die CAD Stände von M47N und M47N2 rausgesucht und in Catia geladen. Dann haben wir die Kurbelgehäuse miteinander verglichen. Die simd identisch, bis auf eine kleine Scheißstelle ;( . Genau dieser Stutzen für Ölrücklauf vom Turbolader (wenn ich die Zeichnung richtig interpretiert habe) wurde bei M47N2 von hinten (aus dem Bereich, wo bei E90 der DPF sitzt) nach vorne versetzt (unter den TL). Ich vermute mal, dass es genau wegen dem DPF aus Packagegründen nach vorne verlegt wurde.
Der Typ (genau gesagt sein Mechaniker) im englischen Forum hat es dann geschafft, den M47N2 aus E90 in E46 einzubauen. Umgekehrt würde man starke Gefahr laufen, den Rücklaufschlauch genau in dem Bereich des DPF an den Motor anbinden zu müssen, was aus Platzgründen scheitern könnte. Ob es nun geht oder nicht, kann man nur durch ein Feldexperiment herausfinden. Und dafür habe ich verständlicherweise kein Geld und keine Zeit.
Fazit: den M47N2 / M47TÜ2 / M47D20O2 besorgen und nicht rumtricksen.
Ich hoffe, die Texterei hilft jemanden weiter.
Guten Morgen an alle,
war gestern beim Motorausbau. Kurz und knapp - es war ein Desaster Tag 😁 . Nichts wollte, wie geplannt. 6 Stunden in der Grube und ich habe den Motor immer noch drin.
Nun gut. Dann brauche ich eben einen tag länger für den Ausbau. Eine Frage an Leute, die schon mal so einen längs eingebauten Motor ausgebaut haben: Motor mit Getriebe raus oder erst Getriebe abschrauben? Geht es mit Getriebe dran? Oder passt das ganze von der Länge her nicht nach oben raus?
Im Prinzip habe ich nur noch die Getriebebrücke dran und den rechten Motorlager fest. Rest ist schon lose.Ich hoffe, dass mich auf der Starterseite keine Überaschungen erwarten ;( .
Gruß und Danke im Voraus
Alex
Ich würde es so machen:
1. du baust einen Adapter welcher die Vorderachse, Motor, und Getriebe gut stützt (habe immer Paletten und Balken genommen)
2. du löst alle Schrauben, Leitungen und Kabel
3. du hebst das Auto an und entfernst den Motor, Getriebe und Vorderachse an einem Stück
Wenn du keine Bühne hast, geht das eher schlecht. Dann würde ich die Front abbauen (falls nicht geschweisst) und den Motor mit einem Motorkran vorne raus nehmen.
Edit: 1000x kontrollieren ob alles lose ist und keine Kabel mehr irgendwo festhängen 😁 Kostet alles Geld was kaputt geht.
Samt Vorderachsträger nach unten würde bedeuten komplette Achsaufhängung abzubauen, Lenkung / Lenkgetriebe von der Stange ab. Das wäre ein nicht gerade kleiner Aufwand 😁. Ich habe auch eine Bühne, aber da kann der Wagen nicht dauerhaft drauf bleiben. Und ohne Achse kann der nicht rollen.
Ich hoffe also, dass es auch nach oben rausgeht. Ohne Getriebe bin ich mir ziemlich sicher, dass der 4zyl problemlos rauskommt, auch ohne die Front abzubauen. Ich weiß nur nicht, ob das auch mit Getriebe dran so klappen wird.
Front ausbauen geht aber sehr schnell und das Fz ist noch rollbar. Du kommst viel besser an alles ran.
Zu untem raus die Lenkung usw kann man leicht abhängen, und die Stossdämpfer am Domlager.
Nur als Info für alle die, die irgendwann mal vor dem gleichen Problem stehen könnten:
4-Zylinder + Getriebe gehen nicht zusammen nach oben raus, egal ob mit Front dran oder abgebaut. das Problem ist die Teleskopstange der Lenkung, an der das linke Motorlager mikrige 2 cm nicht vorbei kommt. Und weil Getriebe dran hängt, kann man den Motor auch nicht sonderlich drehen, um daran vorbeizukommen. Und das nächste Problem, was einen erwartet, wenn er es doch schaffen sollte (z.B durch Ausbau der Teleskopstange), ist die Hebehöhe des Motorkrans. Die muss verdammt hoch sein, um den Motor samt Getriebe über die Front zu bekommen.
Also einfach 30 min verlieren, Getriebe ab, und schwups, geht der Motor Problemlos raus. Und auch rein 🙂.
Trotzdem läuft die Karre noch nicht. Warum? Andere Geschichte.
Geht schon ist aber wirklich Murks da gebe ich dir vollkommen Recht. Hoffe du hast ihm wieder leben ein gehaucht
So, kleines Update :S
Der Traum vom E91 ist erstmal ausgeträumt. Der gekaufte Motor scheint Schrott zu sein.
Kurze Vorgeschichte der Seifenoper:
Als ich den Motor das erste mal angeschmissen habe, schnurrte er, wie ein Kätzchen. Aber eben nur kurz, denn es gab noch viel zu tun drumrum. Beim zweiten Start scharrte es kräftig irgendwo am Motor und Diesel lief irgndwo aus. Nach einem kurzen Antippen des Gaspedals war das Scharren komplett weg und kam auch nicht wieder. Also ich voller Freude weiter gebastelt, Kupferdichtringe an dem Zulaufschlauch der HDP angebracht (Dieseleck). Dann ihn nochmal angeschmissen und laufen lassen. Leichter Rauch hinten aus dem Auspuff, gut, könnte ja noch Kondenswasser vom Reinigen der Abgasanlage und des Ansaugtrackts sein (Schläuche, LLK, etc...). Bin in die Grube runter und habe alles durchgeguckt. Dann sah ich, dass der Turbo durch das Gehäuse durch, zwischen den beiden Gehäuseteilen an der Metalldichtung sifft und Bläschen rausdrückt. Ich Handy raus, Kamera an und Kollegen gebeten Gas zu geben. Er machte ein Paar Stöße und ich filmte die Ölbläschen, dann kroch ich aus der Grube raus und genau zu dem Moment gab mein Kollege noch zwei mal Gas und zwar kräftig. Und ich habe noch nicht mal geschafft: NEIN zu sagen.
Dann drehte der Motor hoch. Gut, das mein Kollege ein erfahrener Schrauber ist. Er hat den Motor dann nach ca. 10 sec. geschafft abzuwürgen über Kupplung, Bremse und 1. Gang. Wenn ich am Steuer säße, weiß ich nicht, ob ich richtig reagiert hätte. Ich daraufhin den Turbo (gekauft von Privat, aber als nagelneu und nie eingebaut deklariert, so sah er auch aus) ausgebaut und zu Holex zu Prüfung eingeschickt. Urteil von Holex: Turbo ist in Ordnung, Ursache für Ölverlust muss an Druckverhältnissen am Motor liegen.
Daraufhin habe ich nochmal den Kat gereinigt, den Zyklonfilter getauscht und die Membran von Entlüftung geprüft, alles schick. Habe gestern alles wieder zusammengebaut und gestartet. Der Motor raucht leicht aus dem Auspuff. Nicht übermäßig, aber dennoch deutlich zu sehen. Bei Last, wie auch beim Leerlauf. Manchmal stärker, manchmal gar nicht, dann wieder deutlich zu sehen. Der Turbo drückt wieder Öl durchs Gehäuse nach Aussen und auch leicht nach innen. Im Kurbelgehäuse herrscht merklicher Druck. Wenn man den Öleinfülldeckel, aufmacht, drückt es nach außen. Auch komplett ohne KGE habe ich aber merkwürdigerweise deutlichen Druck unter Öleinfülldeckel. Eigentlich ist das ja ein Volumen unter dem Ventildeckel und der Druck müsste bei entfernter KGE sofort über die KGE Zuleitung entweichen. Tut er aber subjektiv nicht. Als ob das Gedöns unter dem Ventildeckel, das als Zuleitung dient(habe den vom alten Motor abgebaut und angeschaut), verstopft wäre. Trotzdem würde das ja nicht den Rauch aus dem Auspuff erklären.
Bin ehrlich gesagt kräftig demotiviert. Müsste eigentlich jetzt den Druckverlusttest machen, habe aber den vernünftigen Tester bis jetzt nicht auftreiben können. Und Ebay-Schrott für 50-70 ,- wird höchstwahrscheinlich nichts taugen.
Übrigens, Kurbelgehäusedruck über Ölstab messen direkt mit Manometer dran taugt nichts. Die Schwankungen sind so stark, dass die Nadel einfach nur hin und her springt ohne dass man was sehen kann. Man braucht ein Puffervolumen dazwischen, damit man die Spitzen etwas glätten kann.
Hat jemand Lust und Zeit im Raum Berlin / Umland mit einem 320d auf ein Paar Messungen und Tests? Ich brauche Vergleichswerte. Bier stelle ich.
Gruß
Alex
Und was ist jetzt das Ergebnis von den Messungen? Würde mich echt mal interessieren, was daraus geworden ist.