3.0TDI Haltbarkeit der Steuerkette ?
Moin, und zwar interessiere ich mich für einen A4 B9 3.0 TDI EA897 Evo, allerdings welche mit so ca 250k-300k km. Das hohe Tacho deshalb, weil das für ein 6-8 Jahre altes Auto ein Anzeichen ist, dass es auch gut Langstrecke gefahren ist, was ja für einen Diesel essenziell ist (und natürlich der preis 😁) Ich habe hier einiges an Beiträgen gelesen, dass die Besitzer besagten Motors gerne mal wegen rasselnder Steuerkette diese wechseln lassen, was so gut 4k kosten kann, also 30% des Kaufwertes. Es gibt für den gleichen Preis das gleiche Auto nur mit einem 2.0 TDI Motor, der einen Zahnriemen hat was natürlich viiiel weniger Riskant ist, allerdings auch ein gutes stück weniger PS. Daher meine Frage; sind die Steuerketten der Motoren so anfällig, dass nach 300k km die Steuerkette fast ausnahmslos gewechselt werden muss? Oder können die auch 500k+ km aushalten bei guter Pflege? Ich achte natürlich darauf, dass es nur ein Vorbesitzer war und bete, dass dieser auch den Motor kalt und warmgefahren hat mit regelmäßigem Ölwechsel 🙂
Danke schon mal für alle Antworten!
16 Antworten
Naja, so pauschal kann man das Problem des Motor-Rasseln nicht auf die Steuerketten alleine beziehen.
Es sind mM nach weniger die Ketten die das Problem bereiten, als die dafür vorgesehenen Spanner. (der Preis bleibt aber annähernd gleich )
Die Historie des Wagens kann man evtl. beim freundlichen AH VOR dem Kauf in Erfahrung bringen.
Das Risoko wäre mir aber bei einer solchen Laufleistung viel zu hoch ..... Du wirst da keinen vernünftigen Garantiegeber finden. (das Auto besteht ja nicht nur aus Motor & Getriebe)
@brausebruno okay danke für die Info, was meinst du denn mit AH? zum freundlichen würde ich da vor dem Kauf auf jeden Fall gehen, denke mal dass Händler da normalerweise nichts gegen haben. Große Garantien brauche ich auch nicht unbedingt, ein paar Sachen traue ich mir schon selber zu die zu reparieren und ich pflege auch gerne die Autos die ich habe 🙂 Und selbst wenn, die meisten Reparaturen kosten ja nicht annährend 4k. Geringere laufleistungen finde ich leider so nicht für den Preis auch nicht bei älteren modellen, aber würde ich ein 8 Jahre alten Diesel mit nur 50k km sehen käme mir auch die Augenbraue hoch 😉
AH = Autohaus
Die Kettengeschichte hat mittlerweile einen Rauschebart.
Hier gibt's wie immer zwei Meinungen.
1.Die eine währe die Kette sofort wechseln zu lassen bei hier und da ein zwei Sekunden rasseln beim starten weil die Kette "gelängt" ist. ( Meiner Meinung nach Schwachsinn sonnst wäre es immer)
2.Die andere Meinung besagt das man nichts machen soll solange sie nicht beim fahren bzw. unter lässt bei niedriger Drehzahl gut zu hören ist.
Ich gehöre zur Punkt zwei Fraktion und ich denke nach über 15 Jahre Kettenmotoren und über 400k km kann ich mir die Aussage erlauben. Ebenso damals Arbeitsbedingt durch angebundene KFZ- Werkstatt.
Wichtiger währe es für mich das man plausibel nachweisen kann wie die Wartung stattgefunden hat also kein Longlife sondern alle 15k Ölwechsel. Wenn ich zusätzlich noch wüsste wer die Karre gefahren hat würde ich auch nicht unbedingt von einem 250.000 Kilometer Objekt zurück schrecken wenn dort keine Sichtbaren Mängel vorhanden sind und er nicht auf einem Schotterplatz mit Wohnwagen als Büro steht.
Wenn man viel selber macht kann man sich auch hier und da eine überteuerte Stümper-Werkstatt sparen.
Kann da HagenV6 nur zustimmen.
Fahre zwar den 3.0 TFSI also Benziner.
Auch ich habe das Ketten rasseln.
Allerdings schon jetz über 110.000km lang.
Und der Motor läuft immer noch.
Normalerweise müsste er doch schon kaputt sein, aber ist er nicht.
Und ja er kriegt auch Volllast wenn er (warm ist).
Man kann auch einen Motor kaputt reparieren.
Ich fahre den Motor jedenfalls bis er aueinander fliegt.
Mal gucken wann das passiert.
Öl wechsel alle 10.000km.
Und wenns soweit ist, ists soweit, momentan knack ich die 240.000.
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Hallo, ich bin den A6 3.0 TDI über 600.000 km gefahren, vorwiegend Langstrecke, keinerlei Probleme mit der Steuerkette. Regelmässiger Ölwechsel (Longlife!) und natürlich keine "schnellen" Kaltstarts. Mehr als 500.000 km sind also durchaus möglich.
Perfekt danke euch allen für die Antworten, dann muss ich mir wohl doch nicht große Sorgen machen, wenn ich auf die Vergangenheit des Autos achte. Und auf die schönen 270 ps muss ich auch nicht verzichten 🙂
Zitat:
@Chappi11 schrieb am 4. April 2024 um 09:51:17 Uhr:
Kann da HagenV6 nur zustimmen.Fahre zwar den 3.0 TFSI also Benziner.
Auch ich habe das Ketten rasseln.
Allerdings schon jetz über 110.000km lang.
Und der Motor läuft immer noch.
Normalerweise müsste er doch schon kaputt sein, aber ist er nicht.
Und ja er kriegt auch Volllast wenn er (warm ist).
Man kann auch einen Motor kaputt reparieren.
Ich fahre den Motor jedenfalls bis er aueinander fliegt.
Mal gucken wann das passiert.
Öl wechsel alle 10.000km.
Und wenns soweit ist, ists soweit, momentan knack ich die 240.000.
Rasselt er auch, wenn Du den Motor warm startest ? Bei mir rasselt er nur, wenn er nach 30 Minuten Standzeit gestartet wird (also warm).
Ich verstehe deine Frage nicht, bzw. ich verstehe Sie schon. Du willst dir ein Auto kaufen, für welches du offensichtlich nicht das notwendige Geld mobilisieren möchtest. Fast im Konjunktiv wird versucht die Anschaffung schön zu reden und da du dir bewusst ist, dass richtig teuere Probleme auftreten könnten gehst du zum Beten über. Im Prinzip willst du von uns dein Gewissen erleichtert haben und wirst jeden Post hier händeringend raussuchen, der dir Positives zu bereichten weiß.
Ich verstehe, dass die der 4G gefällt. Tolles Auto und sehr schön. Nur ich denke einfach, dass man bei der Laufleistung nicht nachvollziehen kann, wie mit dem Auto umgegangen wurde, über welches Steinchen das Fahrzeug gerollt ist, oder doch mal ordentlich getreten wurde. Und leider ist es beim 4G so, dass man insbesondere beim V6 TDI, damit rechnen muss viel Geld in die Hand zu nehmen. Spontane Rechnungen im Bereich 3.000-4.000€ sind da einfach auch mal zu begleichen.
Wenn deine Finanzplanung so aussieht, dass das Fahrzeug mit hoher Laufleistung zu beschaffen ist und du für die weiteren Kilometer beten musst, dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass du mit dem 4G nicht glücklich wirst.
Und ja, es gibt die Besitzer mit hoher Laufleistung die keine Probleme haben. Viele halten diese Fahrzeuge aber auch schon über eine lange Zeit selbst und kennen jede Schraube. Ob die beten weiß ich nicht.
Den Post bitte nicht als Angriff verstehen, das ist nicht meine Absicht.
Im Übrigen ist der V6 TDI der Problemmotor schlechthin im 4G, da musst wirklich nur die Titel der letzten 100 Themen überfliegen. Der 1.8 TFSI ist hier im Forum praktisch nicht mit Problemen präsent, der 2.0TFSI nur wenig ;-)
Na ja den V6 TDI generell als Problem Motor schlechthin zu bezeichnen ist wohl etwas übertrieben.
Man sollte hier auch darauf eingehen mit welchen Motoren der 4G am meisten ausgeliefert wurde von daher wird Prozentual gesehen auch die Fehlerquote natürlich höher sein.
Und hier wird auch der 2.0er oder 1.8er nicht oft Präsent sein.
Zitat:
@HagenV6 schrieb am 4. April 2024 um 22:45:27 Uhr:
Na ja den V6 TDI generell als Problem Motor schlechthin zu bezeichnen ist wohl etwas übertrieben.Man sollte hier auch darauf eingehen mit welchen Motoren der 4G am meisten ausgeliefert wurde von daher wird Prozentual gesehen auch die Fehlerquote natürlich höher sein.
Und hier wird auch der 2.0er oder 1.8er nicht oft Präsent sein.
Ja, das ist schon richtig was du sagst. Die 6-Zylinder Diesel sind nach meinem Kenntnisstand aber generell Problemkinder, egal welche Marke. Die Reparaturkosten am 4-Zylinder und weiterhin am Otto sind bei vielen Defekten schlicht niedriger.
Glaube der 3.0 TDI ist jetzt seit 20 Jahren auf dem Markt und ggf. mag einiges im Evo2 oder 3 abgestellt sein. Aber die Steuerketten klimperten 15 Jahre ohne Lösung, ich lausche besonders bei den neueren, wenn die gerade angelassen werden, und gleiches gilt für den AGR Dreck im Ansaugtrackt. Vorsprung durch Technik :-)
Bitte nicht mit der Vorsprung Nummer kommen.AGR Dreck meine ich auch schon bei Freude am Fahren gesehen zu haben...
Aber die nächste Frage ist wie viel Motorschäden sind bekannt durch Defekte Ketten?
Zitat:
@HagenV6 schrieb am 5. April 2024 um 06:34:41 Uhr:
Bitte nicht mit der Vorsprung Nummer kommen.AGR Dreck meine ich auch schon bei Freude am Fahren gesehen zu haben...Aber die nächste Frage ist wie viel Motorschäden sind bekannt durch Defekte Ketten?
Das ist genau der Punkt! Die Steuerkette war nur beim BMK (3,0 TDI mit 224 PS) ein wirkliches Problem. Ansonsten kommt es sicher mal vor, dass eine Kette getauscht werden muss. Dies betrifft aber oft Fahrzeuge, die um die 200.000 km gelaufen sind und noch einen deutlich 5-stelligen Marktwert haben. Ich kann mich aber nicht an viele Motoren hier erinnern, die deswegen über die Wupper gegangen sind.
Auch die Nockenwellenprobleme sind zwar ein Armutszeugnis für den Hersteller, bringen aber den Motor nicht gleich um.
AGR-Verkokung haben alle Diesel mehr oder weniger, auch der 2,0 TDI und auch die Konkurrenzprodukte.
Die Bezeichung "Problemkind" verdienen meiner Meinung nach die CRT-Motoren durchaus. Zusätzlich zu den o.g. Problemen verrecken sie immer wieder wegen ihrer schwachen Pleuellagerschalen (davon gibt es alleine im A6 4G-Forum mehrere Dutzend Fälle). Im Gegensatz zu o.g. Problemen wird man wie von einem Blitz aus heiterem Himmel getroffen und der Reparaturbetrag gleicht einem wirtschaftlichen Totalschaden. Wer sich einen solchen CRT kauft und wirklich sicher gehen will, dass nichts passiert, müsste so viele Teile prophylaktisch erneuern, dass ich hier den Begriff "Fehlkonstruktion" absolut nachvollziehen kann und im Zweifel einen BiTDI kaufen würde (Nebeneffekt: er hat zudem die haltbarere Automatik).
Ein Großteil der Misere ist sicher auch der variablen Öldruckregelung geschuldet. Dass bei so niedrigen Öldrücken im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl alle Teile im Motor leiden, sollte eigentlich niemanden überraschen.
Und wie sieht es bei der Konkurrenz aus?
BMWs viel gelobter N57 neigt ebenfalls sehr stark zum Verkoken. Es gibt auch mal Pleuel- und Hauptlagerschäden, wenn auch nicht in der Häufigkeit, wie bei "unseren" CRT-Motoren.
Der alte V6 CDI von Mercedes (OM 602?) ist grundsätzlich unauffällig. Bestimmte Serien sollen auch mal Pleuellagerschäden gehabt haben, wenn auch nicht im großen Stil.
Diese kommen eher noch beim Ford-Motor vor, der u.a. im Citroen C6, Peugeot 407 und Jaguar XF/XJ eingebaut wurde. Gemessen an der marginalen Verbreitung dieses Aggregats könnte er durchaus auch den Titel "Problemkind" bekommen, zumal die Verkokung und DPF-Probleme ebenfalls gravierend sind.
Fazit: mit Ausnahme der CRT-Motoren sehe ich aktuell keine besonderen Problemkinder in der Audi-Familie. Die meisten finanziellen Zeitbomben lassen sich mit angepasster Öldruckregelung und regelmäßigen Ölwechseln entschärfen.
Ich habe den 3.0 TDI im 2004er B7 von 110.000km bis 250.000km gefahren. Und von Tag 1 an hat die Kette immer wieder beim Start gerasselt.
Seit Besitz alle 15.000km das Öl gewechselt, neuer Trieb C Spanner brachte Milderung, Motoröl Spülung mit Liqui Moly Motor Clean brachte Milderung aber es rasselte immer wieder mal 1-2sek beim Start.
Ich bin unbesorgt die 140.000km herumgefahren und habe ihn ohne schlechtes Gewissen privat verkauft.
Insofern habe ich lieber das gelegentliche Rasseln und einmal im Motorleben ein Kettenwechsel anstatt alle paar Jahre einen Zahnriemenwechsel machen zu lassen.
Wer erinnert sich noch wie teuer der ZR Wechsel beim letzen Audi V6 mit ZR gekostet hat? Genau, so im >1000€ Bereich und das war der Preis von vor etwa 10 Jahren (in einer freien Werkstatt, nicht im Glaspalast). Ich erinnere da an die Diskussionen im A4 B6/B7 Forum wo es um die 3.0 Sauger ging. Heute locker 1500-2000€. Würde man also heutige V6 Motoren mit ZR bauen, müsste man trotzdem nach spätestens 180.000km (oder so und soviel Jahre) bis zu 2000€ in die Hand nehmen.
Wie sieht das ganze denn beim Baumuster DCP EA897 Evo2 mit 286PS aus?