3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
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Ölasche Null ist genau richtig für ca. 10000 km. Meiner sprang viel später von 0,00 auf 0,04 Liter.
Das kann vieles sein, was eine Reg. verdirbt: Der Oxikat, der DPF oder eben die Drosselklappe/AGR-Klappe.
Oxikat hat doch nur der 224 ps oder? Werde das agr ventil auch noch ausbauen und reinigen. Das mein saugrohr und drosselklappe so versifft mit ruß und öl waren ist normal oder?
Ja.
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 30. Dezember 2017 um 23:29:50 Uhr:
Oxikat hat doch nur der 224 ps oder? Werde das agr ventil auch noch ausbauen und reinigen. Das mein saugrohr und drosselklappe so versifft mit ruß und öl waren ist normal oder?
Die Verschmutzung ist es eher weniger, aber die Klappen müssen leichtgängig sein. Und die Klappenantriebe müssen funktionieren, das heißt, die Plastikzahnräder sollen nicht abgearbeitet sein.
Oxikat hat der ASB genauso, jedenfalls der mit DPF.
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Ok, dachte die hat nur der 224 ps ohne dpf.
Bei mir qualmt es ja auch. Aber nur im. Normalen Zyklus.
Bei dir scheint ja das Problem zu sein das ständig versucht wird zu regenerieren. Dieses Problem sollte zu erst gelöst werden.
Danach kann man sich um das qualmen kümmern.
Bei mir vermute ich entweder den Kat oder dpf als Schuldigen. Bisher habe ich aber beides nicht ausgebaut.
Denn die Lösung mit mehr als 2t U/min zu fahren reicht mir um das qualmen zu verhindern.
Hat auch den Vorteil daß ich immer weiß wann genau die Regeneration läuft.
Ich habe die selbe Krankheit bei meinem 2.7 TDI, so wie Lubby schon beschrieben hat. Obs der Kat ist oder sogar vorne wegen Drosselklappe/AGR-Klappen-Defekte entweder zu wenig Frischluft (Sauerstoffmangel) reinkommt oder zu viel Frischluft durchgeht (zu starke Kühlung, wegen zu hoher Gasmasse), ist mir noch nicht ganz klar.
Mit den besagten 2000 rpm hatte ich oben ja schon mal einen Hinweis abgegeben, um einfach zu prüfen, ob denn eine Reg. unter "Optimalbedingen" auch durchläuft.
Heute bin ich in einem baugleichen a6 mitgefahren und hatte vcds dran. Und hatte glück das er gerade in diesem moment regenerieret hat. Bin jetzt ein wenig schlauer geworden. Er hat während der fahrt auf 650 grad aufgeheitzt und der regernerationsstatus war der gleiche wie bei mir, unterm fahren wert auf 1 und beim anhalten zum beispiel ampel sprang der wert auf 8. so wie bei mir auch. Nach 5 min war bei ihm alles vorbei, km stand von letzter regeneration hat sich auf null zurückgestellt und der wert bei regenerationsstatus hat sich auf 0 gestellt und bleibt da auch während der fahrt. Also gehe ich davon aus das dieses feld mir auskunft gibt über eine laufende regeneration. Nach seiner regeneration waren seine abgastemperaturen fast identisch mit meinen d.h während normaler fahrt ca 310 grad, bergabfahrt ohne gas ca 160 grad, und bei vollgas auf ca 480 grad.
Das deckt sich mit meinen werten. Aber mein regenertionsstatus ist fast immer auf 1 und dann raucht er, also will meiner regenieren warum auch immer. Meine temperaturen sind also normal, aber er geht in die regeneration ohne das er es benötigt.
Jetzt ist die frage warum meiner die regeneration laufen hat/will. Kommt mir so vor als wenn 2 systeme nicht wissen was sie machen sollen. Laut temperaturen ist er in normaler fahrt, aber irgendwas will regeneriren.
Hier ein bild direkt nach der regeneration. Der status steht während der fahrt auf 0. bei mir steht er auch auf 0, aber nach ca 1,5 km fahrt geht er bei mir auf 1 und dann raucht er. Habe normale temperTuren von 330 grad wärend normaler fahrweise, aber er fettet das gemisch so an als wenn er meint zu regeneriren. Denke das meiner dann zu fett löuft und as zu fette gemisch nicht verbrennen kann (rauch).
MWB 26.2 und 26.3 zeigen den Status der Nacheinspritzung an. Wenn keine Reg. abläuft, dann sind diese Werte auch Null, jedenfalls bei meinem 2.7 TDI.
Ansonsten kann der Kat verschliessen sein, oder die Drosselklappe/AGR-Klappen arbeiten nicht richtig, so dass entweder Sauerstoffmangel im Kat vorliegt oder aber zuviel Gasmasse durch den Kat geht und damit wegen zu starker Kühlung der nacheingespritzte Diesel nicht im Kat verbrennt. ---> unzureichende Wärmefreisetzung ---> keine Reg.
Ja aber warum will meiner regenerieren obwohl es nicht nötig wäre. Er spritzt doch anscheinend diesel ein, obwohl er gar nicht nötig wäre oder? Laut den werten vom dpf ist keine regeneration nötig, also warum spritzt er dann diesel ein?
Aktuell ist es gerade komplett weg das rauchen. Regenerationsstatus steht auf 0 und im messwertblock 26 bei der nacheinspritzung steht auch alles auf 0. bin gespannt wielange es so bleibt. Habe gestern nur im sportmodus ca 20 km nur mit vollgas gefahren und ihn mal richtig ran gelassen. Seitdem is es weg bis jetzt.
Er regeneriert aber nicht nur nach den Werten für Rußmasse, die man im MWB 104 auslesen kann. Es gibt mehrere Kriterien, zB. Strecke, Zeit, verbrannte Dieselmasse. Das ist leider nicht auslesbar, wann eines der Kriterien "zuschlägt".
Hat sich der km-Wert im MWB104 jetzt nochmal auf Null gestellt?
Ne der geht ganz normal wieder hoch, sind jetzt 210km. Also kein grund zu regenerieren. Kann es auch an termostat oder sowas liegen? Weil meine kühlwasser temperatur ja immer zusammenbricht, wenn ich im stehen bleibe und motor läuft im standgas fällt die temperatur auch 70 grad. Das war bei dem anderen a6 nicht so, der hat die 90 grad beibehalten im stand und bergab fahrt.
Sollte der wert beladungsrußmassewert gerechnet nicht auch nach unten gehen? Der bleibt bei mir auf ca 27. gemessen geht richtung 0 beim fahren. Bei dem anderen a6 war bei gemessen und gerechnet vor der regeneration jeweils 27 und nach der regeneration gerechnet bei 7,5 und gemessen bei 0,5.