3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
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Getestet habe ich es nicht. Aber das Zeug ist hart, dass weder aggressiver Bremsenreiniger noch sonst was geholfen hat. Nur rohe Gewalt hat den Ruß abbekommen. Daher bezweifle ich, dass irgendein Reiniger das weg bekommt.
Doch probieren geht über studieren.
Zitat:
@ZXBiker schrieb am 30. Dezember 2017 um 10:45:35 Uhr:
Getestet habe ich es nicht. Aber das Zeug ist hart, dass weder aggressiver Bremsenreiniger noch sonst was geholfen hat. Nur rohe Gewalt hat den Ruß abbekommen. Daher bezweifle ich, dass irgendein Reiniger das weg bekommt.
Doch probieren geht über studieren.
Probier backoffenreiniger.soll was bringen habe ich gehört
Bei mir ist inzwischen alles wieder sauber. Kann man auf dem letzten Bild sehen. Aber den habe ich noch nicht versucht. Vielleicht ein Tipp für BlackTurbo.
Ohh. Finger weg von irgend welchen zeugs! Dafür gibt es speziellen ansaugsystem Reiniger für dieselmotoren.
Du kannst aber auch versuchen die ansaugbrücke und den dk Stuten mit kalt oder Bremsenreiniger zu säubern. Die saugrohrklappen kannst du machen wenn die raus müssen sobald die zu viel Spiel haben.
An den Ventilen habe ich noch nix gemacht. Und der wagen läuft trotzdem gut.
@a3autofahrer:
Genau das denke ich auch. Über das lmm Signal müsste das msg eigentlich erkennen das zu wenig Luft in den Motor gedrückt wird.
Klappt ja zum überwachen des agr ebenfalls.
Was sagen denn die Messwerte 102 bis 104?
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Raucht aber nach wie vor. Das bild zeigt während der fahrt mit rauchen. Der erste wert 1 springt auf 8 wenn ich stehen bleibe. Ansonsten verändert sich nichts beim fahren.
Den Temperaturen nach warst bist Du auf der Bahn mit mindestens Tempo 160 oder aber er regeneriert.
Mache doch mal folgendes: Temo 50 bis 100, aber jedoch mindestens 2000 rpm. (bei Automatik bitte irgendwie erzwingen). Bitte dabei folgende Blöcke überwachen (live):
MWB 104 (zweiten Rußwert beobachten),
MWB 102 (beide Temperaturen überwachen, gehen die höher als 300°, dann regeneriert der Motor)
MWB 103 (ersten Unterblock beobachten, geht der auf größer 8, sollte die Reg. angefordert werden)
Die temperaturen hatte ich bei 120 kmh auf der landstraße mit ab und zu kurzen beschleunigungen. Unter 300 grad bin ich nie gefallen bei 30 km fahrt heute. Was bedeutet die 1 bei regenerationsmodus? Wie ich losgefahren bin ( motor kalt) stand da 0. nach 3 km sprang der wert auf 1 und blieb auch so. Ausser an der ampel wenn ich stehen bleibe springt dieser auf 8.
Vorgestern als ich die notregeneration starten wollte stand da 24 drin. Laut vcds info fenster gehen die werte aber nur von 1-18.
wie hoch sollte der differenzdruck beim fahren sein? Beim beschleunigen hatte ich 150mbar
Ich wiederhole mich einfach nochmal, in der Hoffnung durchzudringen. 😉
Mache doch mal folgendes: Tempo 50 bis 100, aber jedoch mindestens 2000 rpm. (bei Automatik bitte irgendwie erzwingen). Bitte dabei folgende Blöcke überwachen (live): Wie oben schon geschrieben. Am besten mit Tempomat und schauen, was passiert. Einfach mal über mehrere Minuten hinweg konstant fahren und schauen, welche Größen sich wie einpegeln:
Was machen die Temperaturen? Was machen die beiden Rußwerte?
PS: Der DDS-Wert scheint in Ordnung zu sein. Die Reg.-Status ist mir nicht ganz klar, meine aber bei meinem gesehen zu haben, dass bei 8.x (x größer 1) eine Reg. läuft. Ob bei 8.0 noch regeneriert wurde, weiß ich nicht mehr.
Dort läuft ganz sicher eine Regeneration.
Du kannst in vcds auch mit der maus über die einzelnen Werte hovern und erhälst dann eine Erklärung zu den einzelnen werten.
Die 8 im Regenerationsmodus müsste aufwärmphase bedeuten denke ich. Oder die 1 steht dafür.
Dafür einfach mal über den Wert hovern mit der maus.
Und das qualmen kommt von der sehr niedrigen Temperatur. Bei 400 Grad qualmt es definitiv.
Ich glaube in mwb 103 findet man auch den Grund für die Regeneration. Feld 3 schätze ich. Dafür wie gesagt mal über die Felder hovern mit der maus.
Edit: ich bin nachher noch mal im Auto und kann ja bei mir noch mal nachsehen.
Also wenn ich über das feld gehe wie du sagst kommt keine beschreibung, sondern es wird als info nur angezeigt das es den bereich von 1-18 gibt, aber nicht was dies bedeuten.
Ah okay.
Ich schaue nachher Mal bei mir nach was dort steht.
So detailliert habe ich leider auch nicht mehr alles im Kopf. Da ich mich mit meinem dpf Problem abgefunden habe. 😎
Genau das meinte ich ja, fahre den Motor mal in einem Bereich, wo normalerweise eine aktive Regeneration sauber durchläuft. Dann dabei die Werte beobachten. Wenn der gemessene Rußwert nicht abnimmt und die Temperaturen nicht ansteigen, dann ist erstmal klar, dass die Reg. nicht läuft. Wenn er dennoch zu Ende läuft, dann raucht das Auto im Anschluss nicht mehr.
Prüfe den Ölstand! Wäre nicht der erste V6 TDI, welcher an zu sehr verdünntem Öl bei Lastanforderung zugrunde geht.
Wenn er Regenerations-Probleme hat, dann muss man da angreifen: Zum Beispiel Kat verschlissen oder unzureichend Sauerstoff oder zu viel Gasmasse (Drosselklappenfunktion, AGR-Steller).
Also bei mir steht da leider auch nicht mehr.
Interessant ist das bei dir kein Grund für die Regenerationsanforderung steht.
Ich habe auch ein Bild angehängt von meinen Werten zum Vergleich. Das war kurz nach dem abstellen des Motors.
Ich meine, dass die Reg.-Anforderung bei meinem neulich während der Reg. trotzdem Null war. ...Hm. Kann mich irren, aber das wurmte mich etwas, glaube ich.
Ich werde morgen auch nochmal kontrollieren was es bei meinem vcds als info hinterlegt ist. Das bei mir ölasche den wert 0.0 hat ist normal oder?
Mir ist gerade der gedanke gekommen wegen meinem 1. dpf, den habe ich noch zuhause. Wenn ich den nochmal verbaue und er die selben probleme macht, kann ich doch fast ausschliessen das es am dpf liegt oder liege ich da falsch. Wenn bei diesen das selbe ist mit dem rauchen dann liegt es doch an andren faktoren, also nicht am dpf selbst.