3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
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Also wenn deine Temperatur so krass fällt (meine tut das nicht), dann ist dort etwas voll. Ein defektes Thermostat (oder sonst etwas im Kühlkreislauf) kann schuld sein, dass dein Auto nicht die passende Temperatur erreicht.
Einer der beiden Russwerte im MWB 104 (gemessen) zeigt erst nach einigen Minuten Motorlauf einen sinvollen Wert an. Bei Zündung an, aber Motor noch aus, orinetiert sich der gemessene Rußwert am berechneten Rußwert.
Dein Thermostat hat offenbar einen weg. Die Temperatur sollte bei 90° bleiben, wenn man nicht gerade die Heizung vollaufdreht.
Viel Spaß beim Thermostat Wechsel.
Habe es gestern versucht ohne Servicestellung zu wechseln.
Das konnte ich vergessen. Bis in den frühen Abend musste ich schrauben und die Spaltmaße muss ich noch mal korrigieren.
Aber die Temperatur wird jetzt gehalten. Meiner hat jedoch nicht mehr regeneriert als vor dem defekt. Wenn er bei dir anfängt zu regenerieren und die Strecke Seit letzter Regeneration nicht zurück gesetzt wird und jetzt nicht mehr die Regeneration startet dann kann man die Regenerationsgründe zurück gelegte Strecke und Zeit wohl schon mal abhaken.
Leider ist das mit der Regeneration wirklich ein Hersteller Geheimnis. Vieles findet man über probieren und beobachten raus.
Ich bleibe jedoch dabei, dass du zwei Baustellen hast.
1. Der Grund für die häufigen Regenerationen
2. Der Grund für das qualmen während der Regeneration.
Bei 2. Tippe ich wie schon erwähnt auf den dpf.
Bei 1. Ist es wirklich schwer zu sagen.
Habe seit ein paar Monaten das selbe Problem. Tritt so alle 400 - 500km auf. Weiß-bläulicher Rauch bei der Fahrt für ca. 15 min. Und ganz leicht unruhiger Motorlauf im Stand wenn das Problem gerade auftritt, sonst immer ruhiger Motorlauf.
Was mir noch aufgefallen ist, dass wenn das Problem auftritt, ich die Kupplung trete und mal ein paar Gasstöße gebe, dabei kein Rauch kommt, obwohl er die ganze Zeit geraucht hat. Es muss also irgendein elektronisches Problem sein, weil der Motor erkennt, dass ausgekuppelt ist und dann irgendwas verändert, dass es nicht mehr raucht.
Habe auch immer max Ölstand habe aber auch irgendwo gelesen, dass es bei DPF Dieselmotoren wohl normal ist ein wenig Dieseleintrag im Öl zu haben.
Motor ist ein BKN mit 278 tkm.... 🙁
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Ich habe zwar nur einen BPP (2,7 TDI), aber das spielt keine Rolle, folgendes ist für alle V6 TDI mehr oder minder gleich:
Was Du machen musst, wenn der Partikelfilter regenerieren muss, hast Du im Bordbuch gelesen?
Wichtig ist die dort angegebene Drehzahl in Verbindung mit der dort genannten Zeit sowie das unter Last durchzuführen, also nicht im Stand. Die Geschwindigkeit ist eher unwichtig.
Das ist so ca. ein Mal alle 1000km zu tun, manchmal öfter, manchmal weniger oft.
Oder halt, wenn man im Rückspiegel die Wolke bemerkt (DAS steht aber nicht im Bordbuch).
Dieseleintrag im Öl wird von abgebrochenen Regenerationen mindestens begünstigt, wenn nicht sogar bei unseren Motoren dadurch hauptsächlich verursacht. Daher die Regeneration immer versuchen zu Ende zu machen.
Erst, wenn bei diesem Vorgang der Wagen weiterraucht, würde ich mir Sorgen machen.
Ölstand Max. würde ich vermeiden. Meinen Wagen bringt das zur Dauer-Regeneration, daher bekommt der beim Ölwechsel nur 7,7 Liter, keine 8,2. DIE passen da vielleicht bei Erstbefüllung rein...
MfG
Hallo, hat jemand die Ursache für das Problem schon gefunden? Ist bei mir auch seit kurzem, man hört aber auch nach dem abstellen des Fahreugs klackern im Auspuf, wahrscheinlich die Abkühlphase, und wenn der Motor läuft kommt hinten sehr heiße Luft raus, habe mich am Finger schon verbrannt da ich zu nahe gekommen bin 🙁. Kann es wirklich sein dass es Regenerationsprozess ist? Woran kann ich es erkennen? DPF ist vor 20 tkm neu reingekommen. Was mir aber ein Mechaniker auch noch gesagt hat ist dass etwas mit dem AGR auch nicht stimmt da ein leichtes Klackern/Schlagen zu hören ist unter der Haube, sobald man den Unterdruckschlauch (glaube ich dass es so heißt) abzieht dann ist es weg.
Ich spiele mit dem Gedanken AGR konplett dicht zu machen und weg zu programmieren. Kann sein dass das Rauchen auch von da kommt.
Bei mir hat es auch wieder angefangen. Werde jetzt mal das agr reinigen. Mal sehen ob es was bringt.
Der regeneriert einfach, ist meine Vermutung. Lese doch mal mit VCDS aus, also den Regenerationsstatus bzw. die Abgastemperaturen usw. Diese Werte liegen in den MWB 102 bzw. 103.
Jetzt hats endlich aufgehört zu rauchen! Lag wahrscheinlich wirklich an der dauerregeneration. Den dpf gibts jetzt nicht mehr.
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 20. Februar 2018 um 23:29:18 Uhr:
Den dpf gibts jetzt nicht mehr.
Wegregeneriert? 😁
Ja wegregeneriert, einfach so weg. Und hat das agr auch gleich mitgenommen, als ausgleich ist leistung und drehmoment geblieben. ;-)
Raucht deiner jetzt nach dem DPF und AGR Ausbau?
Zitat:
@dulevw schrieb am 27. Februar 2018 um 11:43:00 Uhr:
Raucht deiner jetzt nach dem DPF und AGR Ausbau?
wenn es nicht weg programmiert wurde dann wird es sich bald melden 😁
ich habe bei mir das agr "wegprogrammieren" lassen, das ist beim fahren schon ein unterschied wie tag und nacht, beim DPF bin ich noch immer am überlegen ob oder ob nicht (aktuell hat der einen wert von 0,48 ich galube da wäre bald ein neuer fällig)
Bei mir ist beides deaktiviert worden. Es raucht nichts mehr. Rußen tut auch nichts so wie viele behaupten.
Ohne dpf und agr
