3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
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Die injektoren sollten in ordnung sein. Der lmm zeigt mir im standgas einen wert von 230 ( weiß die einheit nicht mehr)
Wenn ich ihn abziehe hat er 480 und raucht nicht mehr.
Habe das gefunden, also ist das mit agr und lmm normal!?
240 mg pro Hub hat mein 2.7 im Standgas, ein 3.0 hat ca. 10% mehr. Raucht er auch bei warm gefahrenen Motor?
Wenn der LMM offline ist, wird AGR abgestellt und es wird vermutlich nicht regeneriert.
Daher wäre es interessant, welchen Werte er während des Rauchens ausgibt.
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 29. Dezember 2017 um 01:14:30 Uhr:
Habe das gefunden, also ist das mit agr und lmm normal!?
Ja klar, LMM sowie Lambdasonde liefern die Parameter, um wieviel die Kraftstoffmenge nach oben begrenzt werden muss, so dass genügend Sauerstoffmoleküle übrig sind, um alles an eingespritzten Diesel zu verbrennen. Die Lambdasonde misst den Sauerstoffanteil im Abgas, wenn zu wenig übrig ist, dann muss gedrosselt werden. Der LMM bestimmt recht genau die Menge an Frischluft, wenn die unzureichend ist, sollte AGR zurückgenommen werden.
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Ich würde auch vorschlagen die MWB 102 - 104 hier zu posten.
Am besten genau dann auslesen, wenn er raucht.
Dann könnte man die selben MWB noch mal auslesen, wenn du den LMM Abgezogen hast.
So könnte man erkennen ob sich an den MWB's etwas ändert.
Das dir 480 mg/Hub bei abgezogenem LMM angezeigt werden hat den Hintergrund, dass das MSG einen Ersatzwert für die Luftmasse heranzieht. Der Wert stimmt auch gut damit überein, wenn man das AGR verschließt. Dann steigt die gemessene Luftmasse ja auch an.
Wenn du die Vermutung hast, dass es am AGR liegt. Dann kannst du es ja einfach mal verschließen.
Bei dem VFL wurde das AGR Ventil noch per Unterdruck angesteuert. hier reicht es einfach den Unterdruckschlauch abzuziehen. Am besten den schlauch mit Klebeband verschließen damit dort kein Dreck rein kommt.
So kannst du eine Zeitlang fahren. Irgendwann wird dann der Fehler (AGR Durchsatz zu gering) abgelegt.
Das war ungefähr 10 min nach beginn der notregeneration.
Ich finde die Temperatur viel zu niedrig.
Jedoch habe ich selbst noch keine Notregeneration durchgeführt.
Und weiß daher nicht wie lange es dort dauert bis die 600 Grad erreicht werden.
Bei der normalen Regeneration geht das Recht schnell. So 5 min ungefähr.
Bin gerade am testen, habe den unterdruckschlauch vom agr ventil mal abgesteckt, er geht vom gefühl her besser aber das rauchen ist nach wie vor da.
Sicher geht er besser. Er bekommt ja jetzt auch keine Abgase mehr zum verbrennen und dafür mehr Luft.
Ich bleibe dann noch bei meiner Theorie das es der dpf sein müsste.
Denn mit den abziehen des Schlauches deaktivierst du ja die agr ohne, dass das msg dies erfährt.
Was wenn er zuviel einspritzt? Würde doch erklären das mein spritverbrauch zu hoch ist, meine abgastemperatur zu niedrig ist und die rauchentwicklung oder? Wie kann ich das feststellen? Das regelt doch die lambdasonde oder? Diese habe ich erneuert ( vor kat) hat er mehrere lamdasonden?
Wir drehen uns etwas im Kreis. Habe jetzt mal den Tread gelesen, seit @Blackturbo86 postete, dass er das selbe Problem habe. Seitdem kam aber nirgendwo, was für ein Motor hier verbaut ist. An keiner Stelle kam der Wert zur DPF-Beladung oder zum DDS-Wert im Standgas. Bitte das mal nachholen. 🙂
Ich bleibe dabei: Wird der LMM abgezogen, fällt der Motor in eine Art Ersatzbetrieb. AGR bleibt zu. DPF wird möglicherweise nicht regeneriert. Abgasanlage wird möglicherweise nicht extra aufgeheizt (durch spätere Einspritzungen, die den Motor thermodynamisch in einem ungünstigeren Wirkungsgradbereich betreiben).
Wir wissen nur, dass die Injektoren bei Bosch waren und dort für gut befunden wurden. Gibts dazu ein Protokoll? Welche Injektoren sind das?
Die Frage bleibt unbeantwortet, ob raucht, wenn der Motor warm gefahren ist.
Ich schlage außerdem vor, ein Video zu posten (auf YT), wo das rauchen mal zu sehen ist.
Motor ist 3.0tdi ASB.
motor raucht ab einer motortemeperatur von 60 grad. Grau, bläulich, ohne kühlwasser und ölverbrauch. Diffdruck sieht man auf den bildern oben, hat heute nach 1200 km anscheinend selbstständig regeneriert. Hat aber nichts geändert am rauchen und stinken. Spritverbrauch ist mir auch zu hoch, komme selten unter 10l. Selbst wenn ich nur schleiche. Aus dem öldeckel raucht dampft es ungewöhnlich ( aussen temperatur wurde beachtet).
Injektoren im standgas, einmal mit lmm und einmal ohne lmm
Ein ASB, na bitte. 🙂 Wieviele km hat der runter, welches BJ ist das?
Gibt es ein Prüfprotokoll der Injektoren? Welche Injektoren sind verbaut? (kommt mir gerade so vor, als hätte ich schon mal diese Frage geäußert 😉).
Der Wert des DDS bei 1500 rpm von 14 mbar erscheint plausibel. Wir wissen aber nichts über den MWB 104. Bitte posten.
PS: Habe Deine Leerlaufunruhewerte gerade gesehen. Keine Ausreißer erkennbar. Was sagen die MWB 72 bis 77? Bitte posten.
Km hat er 204000. baujahr 10.2007 (ez 02.2008.) injektoren waren bei bosch mit protokoll und sind in ordnung. Laut autohaus auch in ordnung.
Lmm neu
Dpf neu (zubehör) hatte mit orginalem vorher auch geraucht.
Lambdasonde neu
Turbo originaler generalüberholt
Diffdrucksensor neu
