3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
187 Antworten
Ich habe selbe problem gehabt heute.ausgelesen drosselklappenventil.fehlercode p1580 und p106b.das auto hat auch weiss.grau gequalmt beim gas geben und weg nehmen und komischen geruch war auch da.folgendes habe ich gemacht drosselklappe ausbauen 7 schrauben von schwarzem deckel aufmachen und die zahnräder kontrolieren grossen weissen raus nehmen und genau hinschauen sind bestimmt verschliessen wie bei mir gewesen.dk.kostet 400€ muss nicht sein bei ebay gib einen repsatz.für 24€ bestellen ersetzen und schon alles erledigt.
Heute habe alkes erledigt auto läuft 1a
Ich habe aber keine fehlermeldung im msg. Ausser motorlager links. Aber wegen drosselklappen oder sonstiges habe ich keine fehler im msg.
Messwertblock 104 fehlt immer noch. Da wollen die Leute helfen und die Infos immer und immer wieder aus der Nase ziehen, macht irgendwann auch kein Spaß. Vielleicht liest du dir mal die Beiträge und achtest auf die Fragen die gestellt werden.
Hier block 104
Habe jetzt mal beide unterdruckschläuche abgezogen, den vom bypassventil und den von der agr druckdose.
Raucht immernoch weiter.
Einziges was hilft is lmm abstecken.
Ähnliche Themen
Gemessener Rußwert bei 25, obwohl die letzte Reg. erst vor 50 km gelaufen sein soll? Das ist unplausibel.
Seit wievielen km ist der DPF verbaut?
Sieht so aus, als wenn er noch immer regenerieren will. Fahre den mal warm und schaue Dir den MWB 103 an. Dort ist der Regenerationsstatus zu sehen. Am besten auch mal fotografieren und hier hochladen. Kann nämlich sein, dass wie Lubby schon schrieb, er im Regenerieren ist. Wenn er aber nicht auf Temperatur kommt, wird kein Ruß abgebrannt.
Das ist mir auch aufgefallen mit dem rußwert. Gestern als noch 1200 km drin standen hatte er einen wert von 3 glaube ich. Verstehe ich auch nicht warum nach der regeneration der wert höher ist. Der dpf ist jetzt ca 10.000 km drin. Ich habe den originalen noch da, den werde ich testhalber mal verbauen und schauen was er dann macht. Ich fahre jetzt schon gute 10.000 km so rum. Erst war das rauchen nur sporadisch alle gefühlten 1000 km. Seit ein paar wochen ist es immer ab einer motortemperatur von 60 grad.
Poste erstmal den MWB 103 bei warmen Motor.
Wie wäre es denn mal den dpf raus zu programmieren und schauen was dann passiert?
Gruß Horst
Das wäre meine letzte lösung fals gar nichts mehr hilft. Hätte ja einen zweiten zum ausräumen. Aber mal schnell testen, ist auch nicht gerade billig den auscodieren zu lassen. Vom tüv mal abgesehen.
Es gibt bestimmt jemanden in deiner Nähe der das kann für test Zwecke. Wenn keine Besserung halt wieder auf original zurück.
Hab meinen auch selber raus programmiert is recht simple.
Gruß Horst
Hmm.
Also ich habe mich mit der Thematik dpf Regeneration schon ein wenig beschäftigt. Weil ich selbst immer dieses bläuliche qualmen im Stadtverkehr wahrnehme. Ähnlich wie du es beschrieben hast.
Bei einem Rußwert über 35 wird bei mir definitiv die Regeneration eingeleitet. Ansonsten kann es auch noch nach Strecke gehen. Da beginnt die Regeneration spätestens nach 1500 km.
Oder der Differenzdruck Sensor meldet zu hohen gegendruck. Dann wird auch gestartet.
Bei dir ist es nicht plausibel direkt nach der Regeneration einen so hohen Beladungswert zu haben.
Dieser wird berechnet und eine variable ist dafür der Verbrauch.
Als meine Lambdasonde defekt war wurde auch viel zu viel eingespritzt und die Regeneration wurde nach kurzer Zeit gestartet weil der Rußwert zu hoch ist.
Der gemessene Rußwert wird irgendwie über die dds berechnet. Genaueres weiß ich darüber allerdings nicht.
In deinem Fall hast du evtl. Sogar zwei Probleme.
Es wird zu viel eingespritzt und die Temperatur für die Regeneration kann nicht erreicht werden.
Wie ist es denn mit dem Qualm wenn du für länger über 2000 U/min fährst? Hört es dann auf?
Evtl. Ist dein Nachrüst dpf defekt und über den berechneten Rußwert wird die Regeneration ständig ein geleitet. Oder der dds ist defekt. Wurde dieser getauscht?
Wie schon gesagt wären die mwb 102 bis 104 während des qualmes interessant.
DPF ist es nicht.sobald die störung da ist im motorsteuergerät es wird nicht regeneriert.Also DK ausbauen dauert 3 min wenn uberhaupt.3 schrauben t 30 tork und eine schelle von ladeluftschlauch männers ich will nur helfen.schaut doch mal rein wenn ihr angst habt die Drosseklappe zu zerlegen dann eifach mal denn ladeluftschlauch abziehen und die klappe kontrolieren wenn die zu ist bei motor aus. Dann ist die klappe defekt oder hängt wenn mann die klappe manuel zu macht die soll sofort zurück springen.wenn nicht der fall ist ausbauen und wie ich oben beschriben habe reparieren.
sorry wenn ich nerve bei mir das selbe problem.habe selber gesucht 3 tage lang.nur mal tip.eifach kontrolieren.3 min zeit.
L.g
Diffdrucksensor ist neu, habe ich vorsichtshalber nochmal erneuert um den auszuschließen. Das rauchen nehme ich nur wahr wenn ich zb einem lkw folge oder mit 100 anderen autos und ich dabei nur den motor bei laune halte und hinterher „rolle“. Wenn ich an der ampel losfahre lass ich eine nebelwand stehen. Wenn ich voll beschleunige sehe ich nichts im rückspiegel, genauso wenig bei hohen geschwindigkeiten.
Was mir auch aufgefallen ist, wenn ich auf die arbeit fahre, sind 49km überland. Und ich die kompletten 49km im rentner modus fahre, also immer unter 2000 u/min schalten lasse, dann komme ich die komplette strecke ohne eine rauchwolke hin. Wenn ich aber nach den ersten 5 km wenn der motor warm ist mal sportlich fahre und auch mal kickdown gebe setzt sofort das rauchen ein wenn ich dann zb wieder hinter einem lkw hänge. Das macht sich meiner meinung auch im verbrauch bemerkbar. Wenn ich die erste methode fahre wie oben geschildert dann komme ich auf 7,8l verbrauch. Habe ich aber nur mal kurz eine vollgas aktion, dann schießt der verbrauch hoch auf 14l (normal bei vollgas) aber er fällt danach auch nicht mehr unter 10l auch wenn ich mit 80 dahin rolle. Nach vollgas aktion natürlich mit rauchen weiterfahren.
Zitat:
@___Alex.T___ schrieb am 29. Dezember 2017 um 23:53:19 Uhr:
DPF ist es nicht.sobald die störung da ist im motorsteuergerät es wird nicht regeneriert.Also DK ausbauen dauert 3 min wenn uberhaupt.3 schrauben t 30 tork und eine schelle von ladeluftschlauch männers ich will nur helfen.schaut doch mal rein wenn ihr angst habt die Drosseklappe zu zerlegen dann eifach mal denn ladeluftschlauch abziehen und die klappe kontrolieren wenn die zu ist bei motor aus. Dann ist die klappe defekt oder hängt wenn mann die klappe manuel zu macht die soll sofort zurück springen.wenn nicht der fall ist ausbauen und wie ich oben beschriben habe reparieren.sorry wenn ich nerve bei mir das selbe problem.habe selber gesucht 3 tage lang.nur mal tip.eifach kontrolieren.3 min zeit.
L.g
Welche drosselklappe meinst du? Ich kann dir nicht ganz folgen sorry.
Die DK dient doch lediglich zum sanfteren Abstellen des Motors und um die Abgase zu vermischen.
Allerdings gebe ich dir Recht.
Kurz den Schlauch abnehmen und schauen ob die Klappe offen steht kann man machen.
Dann noch mal gegen drücken um zu prüfen. Ob sie wieder zurück in die Ausgangsstellung fährt.
Wenn die Klappe zu weit geschlossen ist herscht natürlich ein Luft Mangel und er läuft zu Fett.
Das könnte den hohen Rußwert erklären.
Ich sagte ja es könnten zwei Fehler sein.