3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
187 Antworten
Ok werd ich mal versuchen. Danke dir für die schnellen antworten!!!
Ich finde, das ist doch so sinnvoll. Ist doch super, dass Du rausgefunden hast, dass der Motor nicht raucht, wenn der LMM abgezogen ist. Dadurch kannst Du Ölverbrennung und massiv tropfende/ undichte Injektoren ausschließen.
So, habe jetzt eine neue lambdasonde drin und es hat auch wieder nichts gebracht. :-(
Wurde der LMM schon erneuert ??
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Ja ist auch neu
Der freundliche meint evtl dass es der turbolader ist. Aber diesen habe ich vor 5000 km durch einen orginalen gerneralüberholten ersetzt. Und warum hört er auf zu rauchen wenn ich den lmm abstecke.
Dann werden fest hinterlegte Daten aus dem Motor Steuergerät verwendet. Der LMM liefert wohl falsche Daten !?
Also prüfe mal alle kabel vom LMM auf Marderbisse oder Kontakt Probleme
Stecker auseinander und Kontakt spray rein... WD40 geht auch.
Das kabel vom lmm ist in ordnung. Habe gerade nachgeschaut.
Mir ist gerade auch aufgefallen dass wenn er während dem fahren raucht, ich kurz anhalte, zündung aus mache und wieder starte ist für ca 2 km das rauchen kurzzeitig weg und kommt dann wieder.
Was sagt denn der Messwertblock 103 und 104 wenn er raucht.
Es kann sein daß er sich in der Regeneration befindet und die Temperatur nicht erreicht.
Diese muss um die 600 Grad liegen. Fällt sie zu weit dann fängt er an zu qualmen.
Bei höherer Drehzahl sollte das qualmen aufhören.
Das der wagen kurz nach Motorstart wieder anfängt ist für mich ein Indiz dafür daß es an der Regeneration liegt. Denn diese wird durch Motor aus unterbrochen und beginnt kurz nach Motorstart wieder.
Am besten du logst Mal die Messwerte wenn er qualmt und postest diese hier.
Und natürlich nicht vorher den Motor ausmachen.
Am besten rechts ran fahren und direkt mit der Diagnose dran.
PS: lmm abziehen unterbricht meines Wissens nach auch die Regeneration. Möchte mich aber nicht drauf festnageln.
Also heißt das, das er dauerhaft versucht zu regenerieren? Habe es vor kurzem mal mit einer notregeneration versucht, da hat er nach 5 min stark geraucht, aber die höchste temperatur war 350 grad.
Das kann man erst mit Sicherheit behaupten wenn du die angesprochenen Messwertblöcke postest.
Daran kann man sehen in welcher Phase er sich bei der Regeneration befindet oder ob gerade keine Regeneration stattfindet.
Sollte er qualmen und gerade eine Regeneration stattfinden liegt es sicher am DPF. Das passt auch zu deiner Beschreibung mit der Notregneration.
Denn was er nicht mehr schafft ist im Stand die Temperatur weit genug zu erhöhen.
Ich glaube ich bin ein stück weiter gekommen. Kann das rauchen auch vom AGR kommen? Habe bemerkt dass wenn ich den LMM ja abstecke nicht mehr raucht und stinkt. Wenn ich den LMM abstecke, dann fährt sofort das bypassventil von der AGR zu. Kann es deshalb irgendwas mit der AGR zu tun haben?
Desweiteren habe ich heut mal die temperaturen beobachtet beim fahren, wenn ich ihn sportlich fahre komme ich auf ca490 grad. Bei 120 kmh auf ca 230 grad.
Habe dann mal test halber eine notregeneration gestartet (letzte regeneration vor 1400km) und ich kam nicht über 240 grad während der regeneration. Er hat nach 5 min wenn der lüfter mit anläuft geraucht und gestunken, so wie er es während der fahrt macht. Nach 15 min war alles vorbei. Aber keine meldung ob erfolgreich oder nicht abgeschlossen. Habe während der fahrt auch mal beobachtet ob er dauerhaft regenriert, aber habe da laut vcds nichts feststellen können.
Daher mein verdacht auf AGR.
Also kurz gesagt:
LMM abgesteckt, AGR zu = kein rauch und gestank.
LMM dran, AGR offen = raucht und stinkt
Irgendwas stimmt da nicht.
Wenn er raucht, gibts zwei plausible Ursachen.
1) Er regeneriert den DPF aktiv mit Nacheinspritzung, der Rauch ist dann Dieselnebel und von der Farbe eher weiß bzw. hell, ähnlich wie Paraphin.
2) Es liegt Sauerstoffmangel vor und deshalb raucht er.
2) ---> sollte eigentlich nicht passieren, weil die Lambdasonde den Sauerstoffmangel feststellt und weniger einspritzen lässt. Wenn aber ein Zylinder raucht, weil der betreffende Injektor flutet, dann kann auch die Lambdasonde genügend Restsauerstoff detektieren und trotzdem raucht es.
Deshalb würde ich erstmal 1) ausschließen. Also beim Rauchzustand bestimmte Werte loggen:
Geschwindigkeit
Drehzahl
Einspritzmenge pro Hub
Luftmasse Ist
Rauchgrenze in Nm
Inneres Moment in Nm
Und prüfen:
MWB 102, 103, 104