3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
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Danke, super Tipp.
Gibts dieses Bypass-Ventil einzeln oder muss man im Paket noch mehr erwerben?
Gibt es einzeln. Sollte aber immer neu vom 🙂 geholt werden.
Ich hatte bei mir bereits ein gebrauchtes Teil verbaut. Das hat dann auch gequalmt.
Kostet rund 100 Taler. Aber der Ausbau kann echt Nerven kosten.
Habe ich hier im Forum ja schon mal berichtet.
Mein Tipp. Gleich den kleinen Schlauch der da unten dran ist mit kaufen. Dann kann man den alten zerschneiden und muss sich nicht quälen diesen abzuziehen.
Mit der Zange bekommt man den Stutzen dann einfach aus dem Block.
Dichtungen müssen natürlich auch allerhand neu.
Mit Ruhe, Geduld und etwas Übung ist man an einem Tag mit durch.
Kühlwasser muss nicht zwingend komplett abgelassen werden. Alles kommt da eh nicht raus.
Aber der Ausgleichsbehälter sollte geleert werden.
Danke, schon mal prophylaktisch. Ich ahne nämlich schon, dass meiner bald an diesen Stellen eine Überholung benötigt.
Kann es sein das der rauch durch öl vom pulsarionsdämpfer her kommt? Habe da einige öltropfen drin stehen. Kann das von der kurbelwellenentlüftung kommen? Habe den kleinen schlauch vorm turbo eingangsseite mal abgemacht und der ist ziemlich verölt und dreckig.
Komisch ist auch dass wenn ich den lmm aubstecke und fahre keinen rauch mehr habe. Stecke ich ihn wieder an, raucht er sofort wieder. Habe jetzt einen neuen lmm eingebaut aber raucht trotzdem wwieder.
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Zitat:
@tob4ik schrieb am 29. November 2017 um 20:00:05 Uhr:
hat die Abgastemperatur was gebracht
Abgastemperatursensoren und Lambdasonde sollten technisch einwandfrei sein. Ist die Abgastemperatur noch immer zu klein beim Regenerieren?
LMM abgezogen muss irgendwas bewirken, dass bei Dir kein Rauch entsteht. Gute Frage, was es sein könnte. Ich vermute, dass es nicht an der KGE liegt, die wird davon sicher nicht beeinflusst. Es muss das Motormanagement sein, was anders läuft, um die Ersatzwerte für die fehlenden LMM-Werte zu liefern. Daher wird hier das AGR entwder deaktiviert und stark runtergefahren, wenn der LMM abgezogen ist.
Ich würde die Lambdasonde erneuern, weil diese das Abgas hinsichtlich erreichen der Rauchgrenze überwacht.
Hab ich seitdem nicht mehr versucht mit der temperatur. Hatte jetzt die hoffnung das es der lmm ist. Aber leider doch wieder nichts gewesen. Bringen die sensoren nicht einen fehler wenn sie nicht funktionieren?
Abgastemperatursensor ist der direkt am/im dpf oder?
Ich habe meinen Beitrag oben inzwischen noch ergänzt.
Der VFL V6 hat als 2.7 zwei Abgasfühler (nach dem Kat und im DPF-Gehäuse, der 3.0 sogar noch einen zusätzlichen im Turbolader.
Fehlermeldungen kann, muss es aber nicht geben. Aber man kann die Werte live sich ansehen, die müssen in einem ähnlichen Bereich liegen.
Da fällt mir noch was ein, das schwarze kunststoff bypass ventil das auf der agr sitzt. Ist das normal das wenn ich den motor und zündung ausmache, das das bypass ventil noch 3-4 mal klackt und dann erst zu fährt?
Ja, macht meiner auch.
Ölstand steigt glaube ich nicht. Kann man bei dem blöden ölmessstab auch schwer sagen finde ich. Habe letztens etwas öl absaugen lassen für den fall das zu viel drin gewesen wäre. Er war auf max. Hat aber auch nichts geholfen.
Kann es sein das zu viel ölnebel von der entlüftung kommt und das mit verbrannt wird? Aber dann hätte ich ja irgendwo ölverbrauch. Den ich aber ja nicht habe.
Wie gesagt, wenn der Motor nicht raucht, wenn der LMM abgezogen wird, dann versetzt das Motormanagement den Motor in einen "konservativeren" Zustand, was bei Deinem 4F durch Nichtrauchen zu sehen ist. Es geht also ohne Rauchen.
Daher ist irgendwas anderes im Argen, die Lambdasonde wird zur Überwachung der Rauchgrenze verwendet, ich würde diese erneuern.
Ok dann werde ich mich mal an die lamdasonde machen. Werde mal versuch die werte auszulesen. Kommt man zum tauschen gut dran oder wo sitzt diese genau?
Kostet ca. 100,- eher weniger im Zubehör. Hatte mein vor knapp vier Jahren prophylaktisch neu gemacht, läuft...
Kühlwasservorratsbehälter abschrauben, zur Seite legen. Dann von oben Richtung Abgastrakt gucken, sitzt zwischen Turbo und Kat.