3.0 TDI raucht sporadisch
Hallo zusammen!
Ich hab mich durch einige Threads gekämpft, bin aber leider noch immer zu keiner plausiblen Erklärung gekommen. Bin schon am verzweifeln da von Werkstatt zu Forum zu ÖAMTC (ADAC) die Meinungen sagen wir mal so: stark variieren.
Vielleicht hat jemand von euch eine Idee und ist so nett mir zu helfen.
Also zum Auto selbst:
A6 Avant 3.0 TDI Bj.2005 Tiptronic quattro
Tauschmotor im Jänner 2010 (bei 206500km) mit Kennbuchstaben ASB (?) jedenfalls nicht mehr 224 PS sondern 233PS verbaut (neu allerdings nicht von Audiwerkstatt; Rechnung fehlanzeige)
Injektoren ebenfalls damals getauscht. DPF wurde damals naja nur "überholt" also nicht gewechselt (mittlerweile ist er 247.000km gelaufen)
Alles vom Vorbesitzer durchgeführt worden. Und im Mai 2011 hab ich ihn dann übernommen.
Heute hab ich die Injektoren auslesen lassen lt. Audi Fachwerkstatt sind alle in sehr gutem Zustand (also alle Werte im optimalen Bereich); nichts im Fehlerspeicher zu finden.
Nun zum Problem:
Ab einer gewissen Motortemperatur (~70°C) KANN es sein, dass er weiß-gräulich ziemlich stark zu rauchen beginnt aber erst ab einer Geschwindigkeit von ca. 50-60km/h. Das aber in letzter Zeit fast täglich. Wenn ich dann an eine Ampel komm, stehenbeleib und dann losfahr kommt eine Rauchschwade raus, allerdings nach kurzer Fahrt ist´s wieder vorbei mit den Rauchzeichen. Was ich interessant finde ist, dass am Stand bzw. wenn ich am Stand Gas gebe NICHTS passiert. Also keine Rauchwolken rauskommen.
Audi Fachwerkstatt hat mir einige Symptome aufgezählt die bei defekten Injektoren auftreten, die aber nicht zutreffen, wie auch die Werte vom Auslesen bestätigen. Was er aber noch gemeint hat war das zuviel Motoröl drinnen ist (wurde beim letzten Service vom selben Betrieb gewechselt) und das dann doch auf defekte Injektoren schließen läßt????? Jetzt hat er mir 3,5liter (!) Öl abgesaugt.
In den Foren hab ich gefunden das das auch ein defekter DPF sein kann; ÖAMTC meint Softwareproblem (lt. Werkstatt hat das aber nichts mit Softwareproblem zu tun).
Er läuft absolut rund, hat kein Leistungsloch, ruckelt nicht und hat auch keine Startschwierigkeiten, weder kalt noch warm. Aber ich fahr viel in der Stadt; so nebenbei.
Tipp vom Freundlichen: Am Besten noch diese Woche die Injektoren tauschen lassen (ca. €3300) Kann/muss das sein?? Mir gehen die Ideen aus....
Vielen Dank schon mal vorab!
Lg Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 27. Februar 2018 um 23:12:35 Uhr:
Ich habe mal gelesen, und ist auf youtube bei jemandem gut erklärt worden, das bei offenem agr im brennraum eine temperatur von ca 700grad hat und bei geschlossenem agr ca 1000 grad in der brennkammer sind wegen mehr sauerstoffgehalt.
Nein, die Abgase durch den Austrittsventilbereich sind unabhängig von AGR ähnlich temperiert, die Unterschiede sind marginal. Diese Marginalität erläutere ich auch weiter unten.
Ich habe mir das YT-Video angesehen, also den Teil, wo es um die Temperaturen geht. Der Typ, der das macht, kommt sehr sympathisch rüber. Aber, er ist kein Fachmann und argumentiert unschlüssig und unzutreffend.
Es werden nämlich zwei Dinge durcheinander gebracht, die man getrennt voneinander betrachten muss. Nämlich die Temperaturspitzen, die in zahlreichen Bereich von wenigen Kubikmikrometern auftreten und die mittlere Temperatur des Reaktionsgases oberhalb des Kolbens während und kurz nach der Verbrennung.
Ohne AGR: Die Verbrennung läuft ab. Der Diesel verdampft unter der hohen Temperatur und die Brennstoffmoleküle reagieren mit dem Sauerstoff im komprimierten und erhitzten Gas. Die Verbrennungsreaktion läuft in vielschichtiger Weise ab. Es gibt dabei etliche Reaktionen, aber unterm Strich ist der Großteil des Diesels mit Sauerstoff in Verbindung getreten, so dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül mit Sauerstoff zu Wasser und CO2 reagiert hat. Dass zwischendurch auch CO entsteht und dieser dann zu CO2 weiterverbrennt oder dass CO2 wieder Sauerstoff abgibt und CO oder sogar kurzweilig reiner Kohlenstoff entsteht, sei nur am Rande erwähnt (Verbrennungsspezies).
Aber: Auf Grund des großen Sauerstoffüberangebots können in kleinen lokalen Verbrennungsbereichen sehr viele Brennstoffmoleküle einen Sauerstoffreaktionspartner finden. Das bedeutet, dass in diesen Bereichen die Temperatur sich so stark erhöht (Temperaturspitzen), dass sogar das robuste Stickstoffmolekül (N2, es sind ja zwei Stickstoffatome gekoppelt) zerbricht und diese dann freien Stickstoffatome mit Sauerstoff zu NO und auch zu NO2 und N2O usw. reagieren.
Das heißt, es gibt eine vitale und hohe Reaktionskinetik, die lokal hohe Temperaturspitzen erzeugt, wo NOx entsteht.
Mit AGR: Auch hier kommt es zur Verbrennungsreaktion, wo zum Schluss fast jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoffreaktionspartner gefunden hat.
Aber: Durch die geringere Anzahl an Sauerstoffmolekülen dauert es etwas länger, bis die Brennstoffmoleküle ihrer Sauerstoffpartner finden. Der mittlere Abstand zwischen den Brennstoffmolekülen ist größer geworden, da es das Spray und die Verwirbelung eine Vermischung im Brennraum bewirkt. Die Verbrennungsreaktion läuft etwas gedämpfter, also weniger rasant ab, so dass die Spitzentemperaturen geringer sind. Somit entsteht weniger NOx.
Jedoch kommt es in beiden Fällen zur fast vollständigen Verbrennung des Diesels und damit zur gleichen Wärmefreisetzung. Das bedeutet, dass der Druckaufbau in beiden Fällen faktisch gleich groß ist und damit auch die Kraft auf den Kolben.
Durch die Verwirbelung und die Gasmolekülbewegung sind die mittleren Temperaturen auf ähnlichem Niveau. Die größeren Spitzentemperaturen im Nicht-AGR-Fall verteilen sich in Windeseile auf das gesamte Gasvolumen, so dass diese zahlreichen NOx-erzeugenden Hotspots regelrecht verschmieren, also sich die Wärme relativ gleichmäßig auf das Volumen verteilt.
Die Verbrennung im AGR-Fall ist einen Bruchteil später abgeschlossen als im Nicht-AGR-Fall, so dass der Kolben auf dem Wege nach unten auch schon ein "Mü" weiter unten ist. Die Verbrennung findet dann unter einem marginal gerigerem Mitteldruck statt, was bedeutet, dass der Wirkungsgrad marginal geringer ist. Damit ist das Heißgas, was die Auslassventile durchströmt etwas wärmer.
Und: Das AGR-Gas ist typischerweise wärmer als die Frischluft von außen. Das bedeutet, dass im AGR-Fall kurz vor der Einspritzung das komprimierte Gas auch wärmer ist, als im Nicht-AGR-Fall.
Die Temperaturen am Auspuff sind im AGR-Fall höher als im Nicht-AGR-Fall, auch weil eben kalte Frischluftmasse mehr durch den Motor bewegt wird.
AGR hat viele Nachteile, besonders die Verschmutzung im AGR-Bereich. Aber thermisch gesehen, ist AGR-Betrieb günstiger. Durch AGR wird auch an kalten Tagen der Motor, sowie der Innenraum, schneller warm.
Sorry für die Schlaumeierei! Mache sowas beruflich und dieses Temperatur-Missverständnis ist schwer erträglich.
AGR ist problematisch hinsichtlich der Verschmutzungen. Es erhöhen sich dadurch die Kosten für die Wartung und Instandsetzung. Der Motor läuft ohne AGR auch etwas besser, aber AGR hilft ungemein, massiv den Schadstoffausstoß zu senken, sowie die Wärmeverluste am Motor abzusenken. Die Werkskennfelder sind auch nicht die besten, siehe Chiptuning. Aber auch diese Kennfelder sind dafür gemacht, die Schadstoffausstöße zu reduzieren. Chiptuning erhöht die Agilität und Leistung des Motor, holt also eine Menge raus, aber auch zu Lasten der Schadstoffemissionen.
187 Antworten
Was ist das denn für eine Antwort auf die Frage:
"Steigt dein ölstand auch?"
Was ist jetzt nicht verständlich dran???? Ich habe 12000km gefahren ohne das ich was nachfüllen musste. Also anstatt zu sinken und öl zu verbrauchen blieb er immer auf max. Also gehe ich davon aus das leichte ölvermehrung da war.
Weil 12000km ohne einen tropfen öl zu brauchen wäre auch komisch oder???
Zitat:
@Blackturbo86 schrieb am 8. Oktober 2017 um 14:57:08 Uhr:
Weil 12000km ohne einen tropfen öl zu brauchen wäre auch komisch oder???
Nein, habe ich bei meinem Diesel auch!
Von Öl Wechsel zu Öl Wechsel null Öl Verbrauch
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Ja aber das kann doch auch nicht sein oder? Gar kein öl verbrauch ist auch komisch.
Wenns mit dem neuen differenzdrucksensor nicht besser wird lasse ich den dpf auscodieren. Wenn dann immernoch dann zünd ich die karre an. :-/
Doch. Das hatte ich bei meinem Touareg auch auch diesel 3l. Keinen Ölverbrauch. Aber auch kein Qualm. ??
Hallo zusammen,
Ich habe mit meinem a6 4f Bj 05 ein ähnliches Problem. Ich fahre leider viel kurzstrecke, war aber die vergangenen Wochenenden immer 600-800 km auf der Autobahn (Tempomat bei 160 km/h) unterwegs.
Heute fiel mir auf, dass mein dicker bei langsamen Geschwindigkeiten (bis ca. 50km/h bergauf bei leichtem gasgeben) raucht. Es könnte leicht bläulich sein - ist durch die Heckscheibe schwierig zu beurteilen.
Ich hätte das Problem schon einmal im Januar diesen Jahres. Nach einem Ölwechsel war es dann aber weg.
Ich habe mir heute mal über Carport die Injektorwewerte angesehen und ein Bild mit beigefügt.
Habt ihr eine Idee woran das liegen könnte? Wie schaffe ich Abhilfe?
Vielen Dank im Voraus und Gruß
Hallo Blackturbo86,
hast du die Lösung für dein A6, weil ich habe gleiche Problem. Kannst du bitte Schreiben ob denn Fehler gefunden hast.
Mfg
Nein habe ich leider noch nicht gefunden, bin ratlos. Dpf ist neu (kein orginaler), injektoren waren bei bosch (alle gut), differenzdrucksensor neu, turbo neu. Und raucht immernoch. :-(
Komme bei der notregeneration auch nicht über 300 grad. Werde mal versuchen den abgastemperatur sensor zu tauschen.
hat die Abgastemperatur was gebracht
Ich habe das Problem auch. Raucht gelegentlich und schon seit langem. Hinzu kommt (manchmal) ein extremer Geruch. Selbes Problem schon über mehrere Ölwechsel hinweg. Inzwischen störe ich mich nicht mehr dran, gesund sein kann das aber nicht. aktuell fast 400.000km auf der Uhr und alle bisher erwähnten Bauteile noch Serie.
Zum Ölverbrauch: Mein altes Auto, einen Common Rail Diesel von Renault bin ich von 100k km bis fast 300k km gefahren und musste nicht ein mal Öl nachfüllen.
Als Fehler sind aktuell alle 6 Glühkerzen hinterlegt. Die werden morgen getauscht.
Und @Jigger1986 endlich mal noch jemand hier, der auch CarPort verwendet!
Wenn es nur stinkt sobald es qualmt. Dann könnte es eine undichte bypassklappe des agr Kühler sein.
Das qualmen wird dann evtl. Durch den DPF erzeugt. Dieser beginnt zu qualmen sobald die Temperatur für die aktive Regeneration zu weit fällt. Ich vermute das hier der DPF Macke hat wenn die Temperatur nicht mehr im Stand gehalten werden kann.
Bei dir sollte es auch meist im Stand stinken oder beim anfahren.
Um den undichten Bypass zu prüfen kann man einfach mal ein paar Tropfen Wasser auf die welle der Klappe tun. Wenn es blubbert. Dann ist die Klappe undicht.
Zitat:
@LubbY-HST schrieb am 3. Dezember 2017 um 09:36:57 Uhr:
Um den undichten Bypass zu prüfen kann man einfach mal ein paar Tropfen Wasser auf die welle der Klappe tun. Wenn es blubbert. Dann ist die Klappe undicht.
Du meinst sicher die Klappe, um den AGR-Kühler zu "bypassen". Wo genau kommt das Wasser rauf? Es blubbert dann was? Hier bin ich neugierig. 🙂
Korrekt. Diese meine ich.
Ein besseres Bild könnte konnte ich nicht finden. Aber dort wo der Kreis ist befindet sich die Welle der Klappe.
Dort einfach ein paar Tropfen Wasser direkt drauf geben und schauen ob es blubbert. Im offenen und geschlossenen Zustand natürlich. Dafür einfach den Unterdruckschlauch abziehen.
Auf dem Bild ist auch schön zu sehen wie viel Ruß da schon raus gekommen ist. Bei mir war es auch pech schwarz.
Seit dem Austausch keinen Geruch mehr während der Regeneration.
Meine Vermutung war das ja während der Regeneration die agr zu bleibt und das dann der Druck einfach zu groß war und die Abgase durch die welle entweicht sind. Beim anfahren wurden die Gase dann über die Lüftung angesaugt. Seid dem Wechsel habe ich das nicht mehr. Dies trat auch nur während der Regeneration auf.
Das blubbern habe ich aber einfach bei laufendem Motor geprüft. Da war keine Regeneration am laufen.
