3.0 TDI ASB Leistungsverlust
Hallo alle zusammen,
wie die Überschrift schon deuten lässt is bei meinem Dicken irgendwie die Luft raus. Er hat jetzt 250tkm auf der Uhr, eine Leistungsoptimierung auf eigentlich 260PS und 515Nm, und Milltek ESD. Ich habe euch mal eine Leistungsmessung von vor ein paar Monaten angehängt. Ein Bild sagt doch mehr als 1000 Worte.
Der Wagen macht keinerlei Bocken oder sonst irgendwelche Auffälligkeiten, rust nicht und gar nichts, auch der Fehlerspeicher ist leer (außer ein Paar Glühkerzen), aber ihm fehlt irgendwie die Puste. Die Endgeschwindigkeit erreicht er natürlich auch nicht mehr.
Luftfilter wurde schon erneuert und den Ansaug ab Saugrohrklappe hab ich auch schon gereinigt. Als nächstes is das AGR-Ventil fällig (elende Arbeit).
Hat von euch noch jemand ne Idee was es sein könnte? habe euch auch gleich ein paar Logs angehängt und kann bei Bedarf auch weitere erstellen. Stellglieddiagnose sah soweit auch gut aus und die Beladung vom DPF liegt laut VCDS bei 40g Ölasche (Grenzwert 46g)
Mfg Rolli
126 Antworten
Wir haben ganz bei uns in der Nähe nen Auto Teile Handel bei denen Kauf ich schon seit Jahren ein. Hersteller vom LMM kann ich dir leider nicht aus dem Kopf sagen
ATP ist kein Hersteller, sondern ein online-Teilehändler. Hat wohl nicht den besten Ruf und verkauft wohl auch teilweise China-Kram. So stand es in dem anderen Thread. Ich kenne den Laden nicht.
Tante EDIT ruft grade aus der Küche: Doch! Da hast Du damals für den B7 die Nebelscheinwerfer bestellt, die Du wieder zurück geschickt hast, weil sie ein besch...... Lichtbild hatten.
Zitat:
@Golf-Rolli schrieb am 25. Juni 2015 um 12:07:48 Uhr:
Die? Die is laut Beschreibung doch für den 8ED. Passt die trotzdem?
Nö, auch für den 8EC, 8H usw., also überall, wo der CR V6 TDI dieser Generation verbaut wurde.
Muss passen, gemäß der Gleichteilpolitik, würde mich sonst sehr wundern.
Hilf' mir mal bitte auf die Sprünge, wofür steht 8ED nochmal? Ich habe den BPP (2.7 TDI), von den Anbauteilen sind die Motoren schon recht ähnlich.
Aber schaue doch einfach auf deine Schlüsselnummer, gemäß Händler passt die Sonde für:
0588 (Audi)
und
ACK, ACU, ADA, ADK, AAJ
So "EDIT" zur Richtigstellung, der 8EC is die Limousine, der 8ED is der Avant und der 8H is das Cabrio (alles B7) 😉. Wie auch immer meine Schlüsselnummer is dabei ich hab den ADA. Wie viel °C sollte die luft hinter dem LLK nicht überschreiten?
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Keine Ahnung, ob es eine Temperaturgrenze gibt. Aber bedenke, je höher die Temperatur, desto weniger Luftmoleküle passen bei Deinem Ladedruck von 2,4 bar in den Zylinder, desto schneller ist er also an der Rauchgrenze. Gibt es da wirklich einen Temperaturfühler, also am LLK?
Wesentlich interessanter ist die Frage, wieviel Luftmasse eigentlich als Sollwert zur Erreichung der Nennleistung von 233 PS mindestens seitens des Herstellers erwartet wird.
PS: Habs gerade in Deinem Log gesehen, es werden 1180 mg/Hub als Sollwert erwartet (gemessen hast Du ca. 1100 mg/Hub). Die Frage wäre jetzt, ob dieser Sollwert der wäre, um die Rauchgrenze gerade zu erreichen, oder ob es der Wert wäre, um die Nennleistung zu erreichen. Wobei dann nur ca. 10% Luftmasse fehlt, damit 10% Leistung, was aber nur 2,2% mehr Geschwindigkeit bedeutet, was auch dann noch zu wenig wäre. Entweder der Sollwert passt nur zur Rauchgrenze, oder der LMM liefert unrichtige Werte.
Welcher Hersteller ist eigentlich der des LMM?
Ich lese immer 2,4 Bar Ladedruck. Ich hatte ja in meinem B7 das VFIZ drin. Da wurde mir über den CAN nur ein Ladedruck von 1,4 angezeigt und das trotz Chip.
2.4 bar ist der absolute Druck. 1,4 bar ist der Druck, der als Überdruck zum atmosphärischen Druck wirkt. Atmosphärisch sinds ungefähr 1 bar, also 1+1,4=2,4. Also vorm Lader ungefähr 1 bar, nach dem Lader 2,4 bar, der Lader macht somt 1,4 bar Druckaufschlag.
So und weiter gehts. Also mein Dicker hat nur eine Lambdasonde und das is auch die die vorhin schonmal gepostet wurde. Ich war auch schon am überlegen, die Lambdasonde einfach mal zu wechseln, denn die Jüngste is sie ja auch nciht mehr.
Ich hab nochmal n Log angefertigt mit allen möglichen Temperaturen im Abgasstrang, ne Legende dazu is auf dem Bild. Das einzige was auf dem Bild fehlt is der Lambda Wert. Der sitzt zwischen Rauchgrenze und Temperatur an der Lambdasonde.
Ja die Temperatur der Ansaugluft hat anscheinend einen Sensor, hab den bei der Fahrt auch mitgeloggt. Leider kann man die Drehzahlschwankungen bei der Fahrt nicht so gut sehen. Die Abtastrate liegt bei so vielen Messwerten auch nur bei einer Sekunde.
Der LMM der aktuell verbaut ist ist von der Firma DENSO. Ich hab schon überlegt nochmal ne Fahrt mit dem Alten zu machen den hab ich hier noch rumliegen. Nur um mal nach zu schauen ob er dann auch noch so ruckelt.
Zum LLK, ich hatte mir mal die Bauweise angeschaut und habe festgestellt dass der Sensor für den Ladedruck HINTER dem LLK sitzt. Aber selbst wenn der LLK zu wäre dürfte sich der Druck im Saugrohr ja theoretisch nicht verändern. Nur die Luftmasse und die Strömungsgeschwindigkeit dürften davon beeinträchtigt werden, oder lieg ich jetzt gerade Falsch?
Ich werde morgen mal bei SKN anrufen weil mir ncoh was unter den Fingern brennt. Da der Wagen ja gechipt is wüsste ich mal gerne ob sich die Sollwerte selber an das Ganze anpassen oder ob sich die neuen Sollwerte automatisch aus der anderen eeprom errechnen.
Nur mal für mich zum Verständnis, der Motor hat bei der Verbrennung wahrscheinlich zu wenig Sauerstoff. Das kommt also wahrscheinlich daher dass ein Sensor spinnt und zu viel Kraftstoff für eine zu kleine Luftmasse einspritzt richtig?
Das ist ja total spannend. Danke auch für die Info mit dem Temperaturfühler am LLK!
Wenn Du in Dein Log schaust, dann siehst Du den Lambda-Wert gegen "1,0" laufen in dem Punkt, bei dem Du vmax erreichst. Als Du danach vom Gas gegangen bis, schoss der Lambda-Wert in die Höhe.
Reine Vermutung meinerseits, weil ich es nicht genau weiß, wie dieser Lambda-Wert im Audi zu bewerten ist: Aber es gibt eine sogenannte Luftzahl Lambda, wenn die genau "1" ist, bedeutet das, dass es zu einer stöchiometrischen Verbrennungsreaktion kommt, also dass für jedes Brennstoffmolekül genau soviel Sauerstoff vorhanden ist, um die Verbrennung vollständig ablaufen zu lassen. Es ist aber danach kein restlicher Sauerstoff mehr vorhanden, er wurde ausrechend, aber restlos für die Verbrennung aufgebraucht. Gibt es Sauerstoffüberschuss ist Lambda größer als "1", gibt es Sauerstoffmangel ist Lambda kleiner als "1".
Wenn dieser mit VCDS gelesene Lambda-Wert nun der Luftzahl Lambda entspräche, dann heißt dass, dass er so wie im Log bei vmax zu sehen, nicht mehr einspritzt, weil Lambda schon den Wert "1" erreicht hat. Das heißt, dieser Lambda-Wert wäre in der Performance-Messung offensichtlich der Grenzwert. Es kann aber auch sein, dass dieser Lambda-Wert eine Art korrigierter Luftzahlwert ist. Er kommt offensichtlich nicht unter diesen Wert "1".
Resultat ist, dass es an Luft fehlt, oder dass die Sensorik ein solches Bild liefert. Das ist ja nun mal nix neues.
Wenn der LLK zu wäre, also wir meinen, dass er einen erhöhten Strömungswiderstand erzeugt, dann bewirkt dieser Strömungswiderstand einen Druckverlust. Der Druckverlust steigt mit dem Widerstand und mit den Strömungsgeschwindigkeiten. Mit der Temperatur wächst auch bei gleichen Massenstrom die Geschwindigkeit an. Faktisch bewirkt erhöhter Druckverlust eine geringe Zylinderfüllung.
Das Maß der Dinge hier ist der angesaugte Luftmassenstrom, was da an Luftmasse durchgeht, geht auch durch die Zylinder.
Wir brauchen einen Sollwert, für die Luftmasse pro Hub bei Nennleistung! Ich kenne diesen Wert nicht.
So jetzt komm ich mal mit ner ganz neuen Fehlerquelle um die Ecke. Wie wäre es denn wenn wir mal anders herum denken? Vielleicht hab ich gar nicht zu wenig Sauerstoff, sondern zu viel Kraftstoff. Es wäre ja auch gut möglich dass beim chipen ein Fehler unterlaufen ist und die Steuergeräte ab nem bestimmten Kennfeld einfach zu viel einspritzen. Das gleiche is mir mal bei meinem Moped passiert, das lief dann wie ein Sack Nüsse. Also vielleicht erstmal original EEPROM drauf und dann das ganze Spiel von vorne? Wobei, das Ruckeln macht er ja echt nur bei vmax und nicht in den anderen Gängen. Vielleicht red ich mit das auch nur ein weil ich die LLKs nicht ausbauen möchte 😁 Macht mich verrückt die karre 😁
Hast Du eigentlich mal versucht, ob das Fahrzeug im Vmax-Bereich besser läuft oder schneller wird, wenn Du das Gas nen halben bis nen cm lupfst? Mein gechipter B7 hatte das nämlich so. Minimal vom Gas gehen und er legte nochmal 3-5 km/h zu.
Ich hatte in diesem Wagen ursprünglich auch nen SKN-Chip drin. Damit zog er zwar gut, aber er wurde nur 3-4 km/h (245 km/h) schneller in der Topspeed. Habe 3x nachbessern lassen und mir dann das Geld und die original Software zurückgeben lassen. Nachdem ich ihn woanders habe chippen lassen, lief er dann knapp über 250.
Aber langsamer als original geht natürlich gar nicht.
Nee, und nee.
Erst mal die Lambdasonde tauschen und erst. dann den LLK eventuell ausbauen.
Ich hatte gestern mein VCDS mal dran, der hatte im Standlauf eine Füllung von ca. 230 mg/Hub. Das war bei Normaldruck und zzwar warmen, aber nicht heißem Motor. Beim 3.0 wären es ca. 10 % mehr. Und das ganze dann mal 2,4. Somit käme Dein Luftwert von gemessenen 1100 mg/ Hub bei Volllast schon echt gut hin.
Daher Lambda-Sonde ins Visier nehmen.
Zuviel Kraftstoff halte ich auch für hinfällig, er würde immerhin zumindest davon soviel verbrennen, wie Luftsauerstoff da wäre, und entsprechend Leistung generieren. Klar kommt es Lambda kleiner als eins zu Leistungseinbußen, weil noch Brennstoffmasse mit erwärmt und verdampft werden würde, aber auf Grund der von Hause her gewaltigen Luftmenge, die auch Wärme trägt, wäre der Abkühlungseffekt nur sehr klein. Außerdem würde er rußen bzw. rauchen und dein Kat und der DPF würde das Abgas noch stark aufheizen.
Otto-Motoren reagieren auf Grund der geringeren Luftmasse empfindlicher mit Leistungseinbußen, wenn Lambda kleiner 1 wird, also bei überfetter Verbrennung. Ist ja auch klar, die gesamte Gasmasse würde stärker abkühlen, da geht der Mitteldruck recht stark runter.
Edit und PS: Kann mir offenbar keine Zahlen merken, wer weiß welcher Luftwert bei meinen tatsächlich da stand 😛. Aber egal, wenn ich von 3 L Hubraum ausgehe, dann sind das ungefähr bei einer Luftdichte 1,1 g/ Liter dann 3,3 g Luftmasse auf 6 Zylinder, also ca. 550 mg/Hub und bei einer Druckerhöhung um Faktor 2,4 kommt man dann auf ca. 1,3 g/Hub. Und das deckt sich ganz gut mit deinen Messwerten, wenn man von noch Einströmverluste mitberücksichtigt.
Also meinst du erstmal die skn Software drauf lassen und ne neue Sonde ja? Das mit dem Lupfen bei vmax hab ich noch nicht probiert, wäre aber auch blöd wenn er dann ziehen würde. Ich bestell mir einfach ne Sonde und dann werde ich ja sehen. Die originale EEPROM wieder drauf is für mich auch kacke weil die immer so wenig zeit haben und ich ne gute Stunde bis zu skn fahre
Ja lief er denn mit SKN Software gut? Wenn das so gewesen ist, liegts jetzt primär nicht an dieser Optimierung. Daher erst mal ne neue Sonde rein, so würde ich es machen, weil es durchaus dafür sprechende Gründe, aber eigentlich nicht wirklich einen dagegen sprechenden Grund gibt.
War ja gut zu sehen, dass er gegen den Lambdawert von "1" geht, und bei erreichen des Wertes er dann abregelt.
Naja das Problem is einfach das ich mit dem Auto einfach so gut wie nie vmax fahre weil ich das langweilig finde 😁 deswegen weis ich nicht wie es vorher War. Sonde is bestellt. Kommt Dienstag oder Mittwoch an
Edit: Vom Durchzug im oberen Bereich kann ich aber nicht sagen dass es abrupt schlechter wurde. Das war mehr so ein schleichender Prozess deswegen is es mir auch erst bei der Messung aufgefallen