28i Leistungsdiagramme (Reale)
Hallo Liebe Fangemeinde der 4 Zylinder Turbomotren von BMW. Wollte hier mal nen Thread zu Leistungsdiagramme vom 28i eröffnen. Hier soll eigentlich alles Rein was man so über den 28i über die Leistung höhrt und sieht. Ob getunet oder nicht.
Hier ist mal das Theoretische Diagramm von BMW verlinkt von Motortalk:
http://data.motor-talk.de/.../n20-8304433176705343920.jpg
und hier eins von automobilemag:
http://www.automobilemag.com/.../photo_05.html
das ist der ganze Bericht:
http://www.automobilemag.com/.../index.html
Ich muß sagen wenn ich das so sehe Real gegen Theorie ist BMW weit weg davon was sie versprechen.
Keine 350Nm nur 335 und die liegen auch erst bei ca 1800 Umdrehungen an nicht bei 1250.
Hinzu kommt das er bei 1500 min^-1 gerade mal 240 Nm zu verfügung hat und die Kurve fällt Steil ab so das ich denke das bei 1000 Umdrehungen gerade mal 150Nm anliegen anstatt der versprochenen 220Nm im Theoriediagramm
Zur Hilfe Nm=1,3636*lb-Ft
Edit: Nur mal so am Randebemerkt sieht das auch nicht viel anderster aus als das Diagramm vom Audi 2.0 TFSI
http://data.motor-talk.de/.../ea888-a4-2-0tfsi-211psv2-11171.jpg
Beste Antwort im Thema
Ich bin kein Motorenspezialist und das praktische Er"fahren" ziehe ich dem theoretischen Fachsimpeln schon immer vor. Denn Arschgefühl sagt mir immer noch viel mehr als datenblätter oder Hörensagen von irgendwelchen Ingenieuren.
Ich bin bis vor 5 Jahren 2,5Liter- und 3-Liter-R6 von BMW gefahren und bekennender R6-Fan.
Seit etwa 5 Jahren fahre ich nun 2-Liter-4-Zylinder-Turbos (erst 2,0 TFSi von Audi und nun 328i).
Bei allen guten und von mir geschätzten Seiten der "alten" BMW-R6-Motoren haben diese aber sowas von null Chance beim Durchfahren und Herausbeschleunigen aus Kurven.
Die brachiale Gewalt, die diese 4-Zylinder-Luftpumpen schon im Drehzahlkeller besitzen, ist für mich immer noch erstaunlich und lässt die Freudentränen nicht nach unten sondern zum Ohr wandern...
Da kann Freund Ompre noch weiter auf Artikeln oder Zitatfetzen rumreiten, ich sag nur: Fahren und staunen!
323 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Jup geneua das meine Ich.Zitat:
Original geschrieben von Major Zod
Die meinen mit "turbo lag" das andere Turboloch, d.h. eine verzögerte Gasannahme. "Boost treshold" ist das drehzahlabhängige Turboloch.
Mal kurz zu erklärung. Ein Turbo brauch heiße und voralledingen viele Abgase um zu laufen. Das Problem ist das Turbomotoren einen kleinen Hubraum haben und sie bei Leerlauf deswegen wenig Gemisch ansaugen und deshalb auch wenig und nicht so heiße Abgase produzieren. Da Turbo keine heißen Abgase bekommt trückt er auch nur recht wenig neues Gemisch in den Brennraum.
Es ist ein Schritt System das nur langsam vortschreittet --> Motor verbrennt Benzin --> Abgase Treibt Turbo an --> Turbo drückt mehr Benzin in den Brennraum --> Mehr abgase treiben den Turbo an --> der Turbo drückt dann nochmals mehr Benzin in den Brenraum.
Bei höhren Drezahlen fällt das nicht so auf da hier schon durch die Drezahl mehr Gemisch angesaugt und Verbrannt wird. Deshalb gibt es hier nur eine kleine Turboverzögerung.
Nur mal als Beispiel. Bei 5000 Umdrehungen saugt ein Zylinder rund 2500x0,5l mal Gemisch an. Bei 1000 Umdrehungen sind es nur 500x0,5 mal gemisch. Deshalb ist auch der Volumenstrom kleiner der den Turbolader dann antreibt.
Deshalb kann man sagen das bei Leerlaufdrezahl der Turbomotor eigentlich ein reiner Sauger ist. BMW hat nun versucht durch die Nockenwelleverstellung und TwinTurbo (Trubo drückt schon bei wenig Abgasen mehr Gemisch in den Brennraum) dieses Problem zu veringern. Deshalb sollte der Turbo schon bei 1250min^1 kommen. Was er aber laut Diagramm erst bei 1800 min^-1 tut.
Deine eigene Erklärung war doch schon ganz richtig - bis auf den letzten Satz.
Der Turbolader braucht eine gewisse Zeit, bis er den maximalen Ladedruck aufgebaut hat - das Turbo-Loch oder wie es im Artikel heisst: Turbo Lag (= Verzögerung). Auf dem Rollenprüfstand werden die wahrscheinlich bei Leerlaufdrehzahl oder knapp darüber Vollgas geben und die Drehzahl/Geschwindigkeit steigt an. Wenn das entsprechend schnell geschieht, hat der Lader bei 1250 1/min noch gar nicht den maximalen Druck aufgebaut. Auf einem Motorprüfstand hingegen werden die Punkte stationär angefahren (wie bereits weiter oben korrekt beschrieben wurde).
P.S.: Was ich zählen lasse ist die Tatsache, dass der Kunde im realen Fahrbetrieb das volle Moment bei 1250 1/min vermutlich nie zu spüren bekommt (es sei denn, er fährt im 6. Gang einen Berg hoch). Hier ist ein Saugmotor einem Turbo einfach überlegen: Drosselklappe auf und das Drehmoment ist sofort da. Ohne Lag. Deshalb fahre ich lieber einen 3 l Sauger als einen 2 l Turbo.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Deshalb fahre ich lieber einen 3 l Sauger als einen 2 l Turbo.
Hm? Irre ich mich - oder gibts den sMax nicht als Dreiliter?
LG.
Zitat:
Original geschrieben von m4200gt
Hm? Irre ich mich - oder gibts den sMax nicht als Dreiliter?Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Deshalb fahre ich lieber einen 3 l Sauger als einen 2 l Turbo.
LG.
Du irrst nicht!
Gerade auf Grund der S-Max-Erfahrung sage ich, dass ich
liebereinen 3 l Sauger fahre!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du irrst nicht!Zitat:
Original geschrieben von m4200gt
Hm? Irre ich mich - oder gibts den sMax nicht als Dreiliter?
LG.
Gerade auf Grund der S-Max-Erfahrung sage ich, dass ich lieber einen 3 l Sauger fahre!
Fahren würde wäre dann wohl korrekter und verständlicher 😉
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Third Life
Fahren würde wäre dann wohl korrekter und verständlicher 😉Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du irrst nicht!
Gerade auf Grund der S-Max-Erfahrung sage ich, dass ich lieber einen 3 l Sauger fahre!
Vielleicht fährt er ja auch einen 3L-Sauger, wer weiss das schon? Bei mir im Stall stehen auch noch zwei Pferdchen, die ich hier nicht aufgeführt habe. Wieso auch? Ist man nur diskussionsfähig, wenn man schreibt was man hat? Manche User sind irgendwie nicht zu verstehen....
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Hallo
Hallo 🙂
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Liebe Fangemeinde der 4 Zylinder Turbomotren von BMW.
Oh, sorry... War ja gar nicht für mich 😁
Es dürfen hier natürlich auch Menschen die nicht Fan vom 2.0T sind mitdiskutieren.
Hier ist freie Meinungsäußerung erlaubt.
Mich würde gerade mal das Antrittverhalten vom N20 zu den alten Sauber und Turbo sechszylinder interessieren.
Das Diagramm von BMW für den N20 wurde ja unter Last aufgenommen. Doch wie sieht es bei Leerlauf aus. Also wenn keine Belastung am Motor anliegt. Wieviel Nm kann dann der N20 bei 1000 U/min zu verfügung stellen (Vielleicht nur 100 Nm) und wie Lange braucht der Turbo bei 1000 Umdrehungen bis der Turbo bei den 225 Nm ankommt.
Ich glaube das hier die großvloumen 6 Zylinder einfach noch im vorteil sind. Da sie heir ein größeres Grunddrehmoment zu verfügungen stellen und sie somit das anfahren am Berg leichter machen.
kauf dir doch ein elektroauto...hört sich ja so an als könne man mit dem motor nur schwer anfahren...omg
Zitat:
Original geschrieben von gogobln
Vielleicht fährt er ja auch einen 3L-Sauger, wer weiss das schon? Bei mir im Stall stehen auch noch zwei Pferdchen, die ich hier nicht aufgeführt habe. Wieso auch? Ist man nur diskussionsfähig, wenn man schreibt was man hat? Manche User sind irgendwie nicht zu verstehen....Zitat:
Original geschrieben von Third Life
Fahren würde wäre dann wohl korrekter und verständlicher 😉
In der Anonymität des Internets muss dir nichts, aber wirklich gar nichts peinlich sein.
LG
Ich lerne hier im Thread: Heckantrieb hat mehr Verluste im Antriebsstrang als Frontantrieb.
Wieviel groß ist der Unterschied in % -ungefähr- ?
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Ich lerne hier im Thread: Heckantrieb hat mehr Verluste im Antriebsstrang als Frontantrieb.
Wieviel groß ist der Unterschied in % -ungefähr- ?
Nein das ist so nicht richtig:
FA hat bei Quereinbau-Motor kein Kegelradpaar. Somit fällt dieser Verlust weg. Bei FA mit Längseinbau gibts wie beim HA ein Kegelradpaar. Allerdings gibts es bei beiden FA-Arten keinen Direkten Gang. Beim Heckantrieb ist dieser möglich (meist der 5te Gang). Beim Direkten Gang findet im Hauptgetriebe keine Kraftübersetzung statt, d.h. hierbei entstehen nur die Verluste im Differential über das Kegelradpaar und die Planschverluste der Zahnräder im Ölbad in beiden Teilgetrieben.
Zum Wirkungsgrad:
bei Aussenzahnräderpaaren geht man von 0,98 aus, bei Innenzahnradpaaren von 0,99 (Automatikgetriebe) und bei Kegelradpaaren ohne Achsversatz von etwa 0,95 bis 0,97.
Diese muss man jetzt für jeden Gang aufmultiplizieren und dazu noch die Planschverluste addieren (für die ich jetzt allerdings keinen Wert im Kopf habe. Dazu kann aber bestimmt jemand anders einen Wert nennen.)
Die Kardanwelle mit ihren zusätzlichen, verlustbehafteten Lagern beim HA darf man aber auch nicht vergessen. Die Masse muss außerdem mit beschleunigt und abgebremst werden. Wieviel Promille Wirkungsgradverluste da verloren gehen kann ich aber auch nicht sagen.
P.S.
Ein Leistungsdiagramm vom N20 (320i) gibt es scheinbar immer noch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Ironcock
kauf dir doch ein elektroauto...hört sich ja so an als könne man mit dem motor nur schwer anfahren...omg
Darf man der Sache nicht mal auf den Grund gehen? Ich bin halt Technickinteressiert und gerade für die Leute die in den Bergen wohnen dürfte die Frage nach dem Drehmoment im unteren Drezahlbereich sehr interessant sein.
Leider gibt das Diagramm von BMW hier keine Auskunft darüber. Es gibt nur eine Auskunft darüber wenn der Turbo schon voll in Fahrt ist nicht aber wenn er sich im Leerlauf befindet.
Wenn du keine Kritik vertragen kannst dann solltest du jedem Forum fern bleiben.
Ich bin den N20 vor knapp über einem Jahr mal gefahren. Das verzögerte Ansprechen gegenüber einem Sauger und auch gegenüber dem N54 war deutlich zu spüren. Was auch nicht verwundert, da der N20 höher aufgeladen ist als der N54.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Darf man der Sache nicht mal auf den Grund gehen? Ich bin halt Technickinteressiert und gerade für die Leute die in den Bergen wohnen dürfte die Frage nach dem Drehmoment im unteren Drezahlbereich sehr interessant sein.Leider gibt das Diagramm von BMW hier keine Auskunft darüber. Es gibt nur eine Auskunft darüber wenn der Turbo schon voll in Fahrt ist nicht aber wenn er sich im Leerlauf befindet.
Wenn du keine Kritik vertragen kannst dann solltest du jedem Forum fern bleiben.
Wenn sich der Turbo um Leerlauf befindet ? Wieso sollte das wichtig sein ? Im Leerlauf gibst du kein Gas und nix passiert, ergo auch nicht wichtig zu wissen ob er da nun theoretisch schon 240 oder 260 NM anliegen hat. Wichtig ist was passiert wenn du Gas gibst. Also bei 1200, 1500 aufwärts.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich bin den N20 vor knapp über einem Jahr mal gefahren. Das verzögerte Ansprechen gegenüber einem Sauger und auch gegenüber dem N54 war deutlich zu spüren. Was auch nicht verwundert, da der N20 höher aufgeladen ist als der N54.
Also wenn ich nur mal die Leistungsdiagramme ansehe kann das garnicht stimmen. Oder lügt BMW hier ?
Würde ich jetzt mal nicht von ausgehen. Der alte 2.8i brachte seine 310nm erst bei 2600, also 1400rpm später
und dazu auch noch 40nm weniger. Kaum zu glauben dass das Ansprechverhalten also schlechter wäre.
Das Drehmoment bei 1000 ist bei beiden soweit ich sehen kann exakt gleich.