28i Leistungsdiagramme (Reale)
Hallo Liebe Fangemeinde der 4 Zylinder Turbomotren von BMW. Wollte hier mal nen Thread zu Leistungsdiagramme vom 28i eröffnen. Hier soll eigentlich alles Rein was man so über den 28i über die Leistung höhrt und sieht. Ob getunet oder nicht.
Hier ist mal das Theoretische Diagramm von BMW verlinkt von Motortalk:
http://data.motor-talk.de/.../n20-8304433176705343920.jpg
und hier eins von automobilemag:
http://www.automobilemag.com/.../photo_05.html
das ist der ganze Bericht:
http://www.automobilemag.com/.../index.html
Ich muß sagen wenn ich das so sehe Real gegen Theorie ist BMW weit weg davon was sie versprechen.
Keine 350Nm nur 335 und die liegen auch erst bei ca 1800 Umdrehungen an nicht bei 1250.
Hinzu kommt das er bei 1500 min^-1 gerade mal 240 Nm zu verfügung hat und die Kurve fällt Steil ab so das ich denke das bei 1000 Umdrehungen gerade mal 150Nm anliegen anstatt der versprochenen 220Nm im Theoriediagramm
Zur Hilfe Nm=1,3636*lb-Ft
Edit: Nur mal so am Randebemerkt sieht das auch nicht viel anderster aus als das Diagramm vom Audi 2.0 TFSI
http://data.motor-talk.de/.../ea888-a4-2-0tfsi-211psv2-11171.jpg
Beste Antwort im Thema
Ich bin kein Motorenspezialist und das praktische Er"fahren" ziehe ich dem theoretischen Fachsimpeln schon immer vor. Denn Arschgefühl sagt mir immer noch viel mehr als datenblätter oder Hörensagen von irgendwelchen Ingenieuren.
Ich bin bis vor 5 Jahren 2,5Liter- und 3-Liter-R6 von BMW gefahren und bekennender R6-Fan.
Seit etwa 5 Jahren fahre ich nun 2-Liter-4-Zylinder-Turbos (erst 2,0 TFSi von Audi und nun 328i).
Bei allen guten und von mir geschätzten Seiten der "alten" BMW-R6-Motoren haben diese aber sowas von null Chance beim Durchfahren und Herausbeschleunigen aus Kurven.
Die brachiale Gewalt, die diese 4-Zylinder-Luftpumpen schon im Drehzahlkeller besitzen, ist für mich immer noch erstaunlich und lässt die Freudentränen nicht nach unten sondern zum Ohr wandern...
Da kann Freund Ompre noch weiter auf Artikeln oder Zitatfetzen rumreiten, ich sag nur: Fahren und staunen!
323 Antworten
Das Ansprechverhalten hat nichts mit den angegebenen Leistungs- und Drehmomentwerten zu tun. Darunter versteht man wie schnell der Motor auf eine Lastanforderung (Gas geben) reagiert, d.h. praktisch wie lange es dauert bis sich der entsprechende Drehmomentwert für den neuen Betriebspunkt (z.B. Vollgas) einstellt.
Ein großer Schiffsdiesel wird auf die Anforderung "Volle Kraft voraus" sicher einige Sekunden brauchen bis die volle Leistung an der Antriebsschraube anliegt.
Ist allerdings kein guter Vergleich mit dem N20. Hab ihn zwar noch nicht selbst gefahren aber in den Tests wird er da eher gelobt als kritisiert.
Am Besten ist natürlich auch hier die Kombination mit einer Automatik (in Stellung D!!), da kann dann das schwächste Glied in der Kette, der Fahrer, schon mal nichts falsch machen.
Für die Ansprechverzögerung gibt es nunmal (noch) keine Werksangaben. Allgemein kann man davon ausgehen, dass die Ansprechverzögerung um so größer ist, je höher der Ladedruck ausfällt. Ideal wäre gar kein Ladedruck bzw. ein Saugmotor mit geringer bewegter Masse.
Rollenprüfstandsdiagramme kann man knicken. Die sagen auf die Praxis bezogen sehr wenig aus. Man kauft ja kein Auto, um damit auf einem bestimmten Rollenprüfstand irgendwo auf der Welt zu einem Zeitpunkt, bei einer Lufttemperatur usw. schöne Diagramme zu produzieren, sondern um auf der Straße zu fahren. Also sollte man das messen, wofür man das Auto gekauft hat: Fahrleistungen auf der Straße. Und das ist heute dank GPS einfach und preiswert. Mit aufwändiger gestrickten GPS-Empfängern werden übrigens auch physikalisch-technische Messungen in der Wissenschaft nahe der Lichtgeschwindigkeit vorgenommen, als Einwurf über die Exaktheit dieser Methode.
Ganz besonders einfach kann man die verkaufte und tatsächliche Motorleistung durch einen vmax-Test auf gerader ebener Strecke mit GPS-Navi (NICHT mit Tacho!) verifizieren. Erreicht der Wagen mindestens die angegebene vmax, ist die verkaufte Leistung vorhanden. Diesen erfahrenen Wert kann man dann auch einfach vergleichen und eingruppieren mit anderen Fahrzeugen.
Genauer wird es, wenn man noch Beschleunigungs-Testfahrten vornimmt. Auch diese Messungen sind dank GPS heute preiswert und sehr genau vorzunehmen: http://www.leitspeed.de/driftbox/driftbox/driftbox.php
... und das alles direkt aus der Praxis. Für das Internet kann man dann Videos online stellen, dann wird so eine Messfahrt auch wirklich glaubhaft.
Zitat:
Original geschrieben von Third Life
Wenn sich der Turbo um Leerlauf befindet ? Wieso sollte das wichtig sein ? Im Leerlauf gibst du kein Gas und nix passiert, ergo auch nicht wichtig zu wissen ob er da nun theoretisch schon 240 oder 260 NM anliegen hat. Wichtig ist was passiert wenn du Gas gibst. Also bei 1200, 1500 aufwärts.Zitat:
Original geschrieben von ompre
Darf man der Sache nicht mal auf den Grund gehen? Ich bin halt Technickinteressiert und gerade für die Leute die in den Bergen wohnen dürfte die Frage nach dem Drehmoment im unteren Drezahlbereich sehr interessant sein.Leider gibt das Diagramm von BMW hier keine Auskunft darüber. Es gibt nur eine Auskunft darüber wenn der Turbo schon voll in Fahrt ist nicht aber wenn er sich im Leerlauf befindet.
Wenn du keine Kritik vertragen kannst dann solltest du jedem Forum fern bleiben.
ompre hat es vielleicht etwas ungeschickt formuliert, aber im Gegensatz zu Third Life denke ich schon zu verstehen, was er meint: Nämlich den Übergang vom Schub- in den Zugbetrieb, oder noch einfacher: Gas weg -> Gas geben. Und da hat er völlig Recht, dass dieser Übergang nicht sofort geschieht, sondern dass es seine Zeit braucht. Das nennt man Ansprechverhalten.
Zitat:
Original geschrieben von Third Life
Also wenn ich nur mal die Leistungsdiagramme ansehe kann das garnicht stimmen. Oder lügt BMW hier ?Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich bin den N20 vor knapp über einem Jahr mal gefahren. Das verzögerte Ansprechen gegenüber einem Sauger und auch gegenüber dem N54 war deutlich zu spüren. Was auch nicht verwundert, da der N20 höher aufgeladen ist als der N54.
Würde ich jetzt mal nicht von ausgehen. Der alte 2.8i brachte seine 310nm erst bei 2600, also 1400rpm später
und dazu auch noch 40nm weniger. Kaum zu glauben dass das Ansprechverhalten also schlechter wäre.Das Drehmoment bei 1000 ist bei beiden soweit ich sehen kann exakt gleich.
Wie gesagt, wenn man nicht mal weiss, was Ansprechverhalten bedeutet ...
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Für die Ansprechverzögerung gibt es nunmal (noch) keine Werksangaben. Allgemein kann man davon ausgehen, dass die Ansprechverzögerung um so größer ist, je höher der Ladedruck ausfällt. Ideal wäre gar kein Ladedruck bzw. ein Saugmotor mit geringer bewegter Masse.
Genau das wollte ich mit meiner Abstufung Sauger - N54 - N20 aussagen.
Ähnliche Themen
Die Gleichung: Hoher maximaler Ladedruck = schlechtes Ansprechverhalten ist natürlich schon etwas zu einfach bzw. sie ist eben nicht ganz vollständig.
Mit dem zweiflutigen Twin Scroll Lader wird z.B. die kinetische Energie der Abgase besser genutzt und auch das Ansprechverhalten verbessert.
Nicht vergessen darf man auch dass der N20-Motor über Valvetronik (verstellbarer Ventilhub) verfügt. Damit entfällt die Drosselklappe und der bei Saugrohreinspritzern negative Effekt dass beim Gas geben nach Öffnen der Drosselklappe sich erst mal das Saugrohr mit Atmosphärendruck füllen muss bevor der Motor mehr Luft ansaugen kann.
Natürlich gibt's noch weitere Parameter, die die Ansprechverzögerung beeinflussen außer dem Ladedruck. Z. B. Größe und Anzahl der Lader, Luftvolumen in der Druckstrecke/LLK usw.
Man kann sich jetzt weiter mit schönen Technikbegriffen bewerfen, die bei der Konkurrenz übrigens genau so angewendet werden. Fakt ist, dass Turbo-Aufladung beim derzeitigen Stand der Technik eine Ansprechverzögerung mit sich bringt. Die Ansprechverzögerung wird um so länger, je mehr an der Ladedruckschraube gedreht wird. Es gibt eben derzeit keinen Druckspeicher auf der Ladeluftstrecke (nur ein Schubumluftsystem).
Mit Bavarian Technic könnte man die Ansprechverzögerung vielleicht messen. Dann bräuchte es nur noch Vergleichswerte von ähnlich starken und ähnlich aufgebauten Motoren, um die Performance vom N20 einordnen zu können.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Die Gleichung: Hoher maximaler Ladedruck = schlechtes Ansprechverhalten ist natürlich schon etwas zu einfach bzw. sie ist eben nicht ganz vollständig.
Mit dem zweiflutigen Twin Scroll Lader wird z.B. die kinetische Energie der Abgase besser genutzt und auch das Ansprechverhalten verbessert.Nicht vergessen darf man auch dass der N20-Motor über Valvetronik (verstellbarer Ventilhub) verfügt. Damit entfällt die Drosselklappe und der bei Saugrohreinspritzern negative Effekt dass beim Gas geben nach Öffnen der Drosselklappe sich erst mal das Saugrohr mit Atmosphärendruck füllen muss bevor der Motor mehr Luft ansaugen kann.
Da war es wieder ....
Die Art der Füllungssteuerung hat absolut nichts mit der Einspritzung zu tun.
Der N52 mit Valvetronic hat Saugrohreinspritzung, der N53 ohne Valvetronic hat Direkteinspritzung und der N20 hat Valvetronic und Direkteinspritzung.
Äpfel und Birnen 😁
Stimmt. Die Valvetronik gab es auch mit Saugrohreinspritzung. Wichtig für das Ansprechverhalten ist eben der Entfall der Drosselklappe.
Der N53 hat zwar noch eine aber die ist fast immer voll oder weitgehend geöffnet. Durch die Schichtladung ergibt sich hier die Möglichkeit beim Lastsprung die Einspritzmenge sogar noch im Verdichtungstakt kurz vor der Zündung zu erhöhen und damit ein excellentes Ansprechverhalten zu erreichen.
Im angehängten Bild ein Vergleich zwischen konventioneller Saugrohreinspritzung, Valvetronik und N53 Motor.
Hast du vielleicht auch die Daten zu den M-Motoren und zu den Turbo-Motoren von BMW?
Zitat:
Original geschrieben von Vega-Driver
Hast du vielleicht auch die Daten zu den M-Motoren und zu den Turbo-Motoren von BMW?
Sorry, leider nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Das Ansprechverhalten hat nichts mit den angegebenen Leistungs- und Drehmomentwerten zu tun. Darunter versteht man wie schnell der Motor auf eine Lastanforderung (Gas geben) reagiert, d.h. praktisch wie lange es dauert bis sich der entsprechende Drehmomentwert für den neuen Betriebspunkt (z.B. Vollgas) einstellt.Ein großer Schiffsdiesel wird auf die Anforderung "Volle Kraft voraus" sicher einige Sekunden brauchen bis die volle Leistung an der Antriebsschraube anliegt.
Ist allerdings kein guter Vergleich mit dem N20. Hab ihn zwar noch nicht selbst gefahren aber in den Tests wird er da eher gelobt als kritisiert.Am Besten ist natürlich auch hier die Kombination mit einer Automatik (in Stellung D!!), da kann dann das schwächste Glied in der Kette, der Fahrer, schon mal nichts falsch machen.
Nicht so ganz. Wie gesagt die Verzögerung kommt hauptsächlich Daher das der Turbomotor im ersten moment ein Sauger ist. Er also nur (Trotz Valve Tronic) nur 160 Nm liefert wenn man aufs Gas tritt. Hier leifert der großvolumige Sauger schon 200 Nm.
Angenommen man fährt einen Berg hoch der genaau 195 Nm benötigt um Ihn zu bewältigen. Mit dem Turbo hätte man hier erst ein Problem. Denn er liefert im ersten Moment nur 160 Nm. Das heißt das Auto würde erst mal Langsamer werden. Dadurch würde auch die Dreazhl sinken und der Trubolader würde noch weniger Luftdurchsatz bekommen. Hier wäre der Sauger der sofort 200 Nm liefert im Vorteil.
Beim Turbo müsste man jetzt einen Gang runter schalten um genug Drezahl und damit genug luftdurchsatz für den Turbo zu bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Beim Turbo müsste man jetzt einen Gang runter schalten um genug Drezahl und damit genug luftdurchsatz für den Turbo zu bekommen.
Sag ich doch, einfach Automatik nehmen. Die kennt die Charakteristik des Motors und reagiert so schnell dass solche Situationen erst gar nicht auftreten.
Wenn natürlich ein Fahrer mit Handschaltung drin sitzt und der beweisen will dass ein 3-Liter Saugmotor besser ist als der drehmomentstärkere Turbo dann wird ihm das sicher gelingen.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Nicht so ganz. Wie gesagt die Verzögerung kommt hauptsächlich Daher das der Turbomotor im ersten moment ein Sauger ist. Er also nur (Trotz Valve Tronic) nur 160 Nm liefert wenn man aufs Gas tritt. Hier leifert der großvolumige Sauger schon 200 Nm.Angenommen man fährt einen Berg hoch der genaau 195 Nm benötigt um Ihn zu bewältigen. Mit dem Turbo hätte man hier erst ein Problem. Denn er liefert im ersten Moment nur 160 Nm. Das heißt das Auto würde erst mal Langsamer werden. Dadurch würde auch die Dreazhl sinken und der Trubolader würde noch weniger Luftdurchsatz bekommen. Hier wäre der Sauger der sofort 200 Nm liefert im Vorteil.
Beim Turbo müsste man jetzt einen Gang runter schalten um genug Drezahl und damit genug luftdurchsatz für den Turbo zu bekommen.
Jetzt legst du dir die Praxis aber sehr schön passend für deine Theorie zurecht. So einfach ist die Realität nicht. Nicht jeder Fahrer rollt immer längere Zeit ohne Last auf einen Berg zu, um dann erschreckt festzustellen, dass er Gas geben muss, um dort mit gleicher Geschwindigkeit weiter hoch zu kommen. Und man muss auch nicht zwangsweise schalten, bevor oder nachdem der Ladedruck-Schub nach der Ansprechverzögerung einsetzt. Es gibt da auch sowas wie eine Gewöhnung an die Motorcharakteristik, auf die man sich einstellt.
Und dann kommt noch der Faktor dazu, dass so ein BMW N20 auch im Saugbereich durch seine 2 Liter Hubraum ganz ordentlich spontan Drehmoment zur Verfügung stellt.
Nebenbei gibt's auch noch so etwas wie eine Motordrehzahl. Wenn man plötzlich Leistung braucht muss man auch plötzlich schalten, um auf Drehzahl zu kommen. Auch das dauert. Deswegen schaltet man auch mit Automatik schon VOR dem Überholen auf der Landstraße runter. Das ist mit Turbo genau so.
Was fährst du denn selbst? Viel Erfahrung mit Turbobenzinern scheinst du nicht zu haben. Meiner Meinung nach sollte man die Ansprechverzögerung nicht unterbewerten, aber auch nicht überbewerten. Ich melde mal Zweifel an, dass du wirklich aus der Praxis weißt, worum hier gerade diskutiert wird.
Ich Fahre selbst ein Turbo getriebenes Auto und habe selbst diese Erfahrung gemacht das am Berg wenn ich mit 50 ankomme und dann im 6 gas gebe das Auto nicht packt hochzubeschleunigen.
Komme ich aber mit 40 an und trete kurz vorm Berg den Turbo dann komme ich ohne Problem im 6 Hoch. Wie gesagt der Turbo muss erst mal anlaufen.
Ich wohne halt in einer sehr zerklüftenen Landschaft und da merkt man die Verzögerung des Turbos schon stark.
Im sechsten bei fuffzich und dann noch den Berg hoch - aha 😉
Mit Hybrid alles gar kein Problem 😁