28i Leistungsdiagramme (Reale)
Hallo Liebe Fangemeinde der 4 Zylinder Turbomotren von BMW. Wollte hier mal nen Thread zu Leistungsdiagramme vom 28i eröffnen. Hier soll eigentlich alles Rein was man so über den 28i über die Leistung höhrt und sieht. Ob getunet oder nicht.
Hier ist mal das Theoretische Diagramm von BMW verlinkt von Motortalk:
http://data.motor-talk.de/.../n20-8304433176705343920.jpg
und hier eins von automobilemag:
http://www.automobilemag.com/.../photo_05.html
das ist der ganze Bericht:
http://www.automobilemag.com/.../index.html
Ich muß sagen wenn ich das so sehe Real gegen Theorie ist BMW weit weg davon was sie versprechen.
Keine 350Nm nur 335 und die liegen auch erst bei ca 1800 Umdrehungen an nicht bei 1250.
Hinzu kommt das er bei 1500 min^-1 gerade mal 240 Nm zu verfügung hat und die Kurve fällt Steil ab so das ich denke das bei 1000 Umdrehungen gerade mal 150Nm anliegen anstatt der versprochenen 220Nm im Theoriediagramm
Zur Hilfe Nm=1,3636*lb-Ft
Edit: Nur mal so am Randebemerkt sieht das auch nicht viel anderster aus als das Diagramm vom Audi 2.0 TFSI
http://data.motor-talk.de/.../ea888-a4-2-0tfsi-211psv2-11171.jpg
Beste Antwort im Thema
Ich bin kein Motorenspezialist und das praktische Er"fahren" ziehe ich dem theoretischen Fachsimpeln schon immer vor. Denn Arschgefühl sagt mir immer noch viel mehr als datenblätter oder Hörensagen von irgendwelchen Ingenieuren.
Ich bin bis vor 5 Jahren 2,5Liter- und 3-Liter-R6 von BMW gefahren und bekennender R6-Fan.
Seit etwa 5 Jahren fahre ich nun 2-Liter-4-Zylinder-Turbos (erst 2,0 TFSi von Audi und nun 328i).
Bei allen guten und von mir geschätzten Seiten der "alten" BMW-R6-Motoren haben diese aber sowas von null Chance beim Durchfahren und Herausbeschleunigen aus Kurven.
Die brachiale Gewalt, die diese 4-Zylinder-Luftpumpen schon im Drehzahlkeller besitzen, ist für mich immer noch erstaunlich und lässt die Freudentränen nicht nach unten sondern zum Ohr wandern...
Da kann Freund Ompre noch weiter auf Artikeln oder Zitatfetzen rumreiten, ich sag nur: Fahren und staunen!
323 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Die Frage, die ich für mich noch nicht klären konnte, ob dieser sicher gute Motor auch eine Seele hat. Vielleicht leiht mir mein 🙂 mal einen.
OT: Bartman was sagst du eigtl. zum F10 M5 Motor??
Zitat:
Original geschrieben von Steelhammor
OT: Bartman was sagst du eigtl. zum F10 M5 Motor??Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Die Frage, die ich für mich noch nicht klären konnte, ob dieser sicher gute Motor auch eine Seele hat. Vielleicht leiht mir mein 🙂 mal einen.
Bisher noch keine Zeit gehabt dafür. Beim nächsten M-Drivers Day ist sicher einer dabei. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Bisher noch keine Zeit gehabt dafür. Beim nächsten M-Drivers Day ist sicher einer dabei. 😉Zitat:
Original geschrieben von Steelhammor
OT: Bartman was sagst du eigtl. zum F10 M5 Motor??
Ich darf ihn auch erst im Juni probefahren, dachte du hättest den schonmal angetestet
Ich wollte noch mal auf das Thema Turboloch zurückkommen das Gepostet Diagramm vor einigen Seiten sagte eigentlich alles aus.
http://www.motor-talk.de/.../ansprechen-n54-i204774338.html
Man sieht sehr schön das der Sauganteil sofort da ist. Man erkennt auch das Turboloch. Laut Diagramm hat der N54 nur 230 Nm beim start weg, anstatt der im Prospekt dargestellten 325Nm. Man erkennt das der Turbo auch 2 Sekunden braucht um das maximale Drehmoment aufzubauen.
Lustig ist das die sofort verfügbaren 230 Nm in etwas der Saugversion im 130i entspricht die wohl (da Sauger) beim 130i dann auch sofort verfügbar wären. Also beim Anfahren gäb es hier keine Vorteil!
Der Turbo ist im ersten Moment also wirklich ein Sauger.
Das dynamische Verhalten ist halt doch anderster als das statische verhalten.
Übersezt auf den n20 heißt das das er wohl nicht die im Prospekt dargestellten 225Nm hat wie ein reiner Sauger sondern eher 150Nm selbst mit Vanos etc. Das zeigen ja auch die Dyno tests.
Das ganze wird aber ganz gut durch die Kürzer übersetzung karschiert wereden.
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Das was du beschreibst ist altbekannt und nichts neues. Einfach beim 2-Liter-Vorgängermotor N43B20 schauen, grob dessen Leistungsvermögen hat der N20 in den ersten 200 ms nach dem Lastsprung. Nur mit etwas weniger Effizienz, da der Motor ja im Saugbetrieb noch den Verdichter vor sich hat, keine Resonanzaufladung/Schaltsaugrohr usw. möglich sind.
In der Praxis gibt es aber nicht nur diesen einzigen Fall von Lastsprung Leerlauf -> Volllast beim Beschleunigen. In den vielen Situationen wo man bereits über der Ansprechdrehzahl liegt und bereits Gas gibt ist die Verzögerung deutlich kleiner. Und wenn bereits mit mittlerer Drehzahl gefahren wird und dann stärker beschleunigt wird ist auch das saugmotorische Drehmoment höher und der Ladedruck bereits da.
Wie so oft: es kommt drauf an. Ich merke die Ansprechverzögerung bei meinem nur nennenswert, wenn ich im hohen Gang und niedriger Geschwindigkeit aus dem Schubbetrieb heraus beschleunigen will. Ich gebe dann so viel Gas, wie ich brauche und dann kommt kurz danach noch der Rückenwind-artige Schub, wenn der Ladedruck wieder da ist.
Der Effekt ist zudem um so geringer, je weniger Ladedruck aufgebaut wird. Ein F30 320i mit N20 und 184 PS sollte demnach deutlich weniger und verzögerungsfreier nachschieben als ein F30 328i.
Einfach mal in der Praxis fahren. In der Theorie liest sich das alles ganz furchtbar, in der Praxis sind solche Alltags-Pkw-Turbomotoren heute viel alltagstauglicher und harmonischer als früher.
Das Diagramm ist interessant,
aber ich habe es doch noch nicht ganz verstanden, was das in der Praxis bedeutet:
Für ein gutes "Ampelstartrennen" im Stand also immer erst "etwas" hochdrehen, bis wieviel U/Min. ?
Tritt diese Verzögerung (Turboloch) auch immer beim "plötzlichen" Gasgeben aus "normalen" Fahrdrehzahlen auf ?
Du wirst es erst dann verstehen, wenn du es in der Praxis selber erlebst.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Das Diagramm ist interessant,
aber ich habe es doch noch nicht ganz verstanden, was das in der Praxis bedeutet:Für ein gutes "Ampelstartrennen" im Stand also immer erst "etwas" hochdrehen, bis wieviel U/Min. ?
Tritt diese Verzögerung (Turboloch) auch immer beim "plötzlichen" Gasgeben aus "normalen" Fahrdrehzahlen auf ?
Das Turboloch ist immer da. Nur sinkt es bei höhren Drezahlen. Ist ja auch verständlich. Der Turbo braucht Heiße Abgase. Mal grob überschlagen bei 1000 Umdrehungen und 2l Hubraum saugt der Motor 1000l Luft in der Minute an. Bei 3000 Umdrehungen sind es 3000l die Minute. Wie du siehst bei höhren Drezahlen werden mehr Abgase erzeugt. Deshalb fällt das Turboloch bei höhren Drezahlen etwas kleiner aus.
Wichtig ist beim Anfahren wenn du mit viel schwung anfharen willst erst mal die Handbremes einzulgeng und die Kupplung kommen lassen das der Motor auch eine Last hat. Denn nur mit Last schießt er mehr Benzin ein und die Abgase werden so richtig heiß das sie so Richtig den turbo befeuern. Einfach so Standgasgeben bringt nichts. Da würde der Motor gleich auf 7500 min hochjaulen und viele Abgase würden da auch nicht Produziert da der Motor dann bei 7500 die Sprizufuhr drosseln würde.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Wichtig ist beim Anfahren wenn du mit viel schwung anfharen willst erst mal die Handbremes einzulgeng und die Kupplung kommen lassen das der Motor auch eine Last hat. Denn nur mit Last schießt er mehr Benzin ein und die Abgase werden so richtig heiß das sie so Richtig den turbo befeuern. Einfach so Standgasgeben bringt nichts. Da würde der Motor gleich auf 7500 min hochjaulen und viele Abgase würden da auch nicht Produziert da der Motor dann bei 7500 die Sprizufuhr drosseln würde.
Ja und deshalb fährt jeder Turbobenziner-Fahrer erstmal mit Handbremse an. Automatikfahrer nutzen immer die Launch Control.
So ein Schwachsinn, den ihr beide euch hier zusammenreimt... 🙄
So, wollte mal das Thema aufwärme, wundert mich das hier noch kein anderer Diagramme postet.
Hier noch mal ein Diagramm was ich gefunden habe das meine Theorie bestätigt das der Turbo erst bei 1600 Umdrehungen kommt und nicht erst bei 1250. Die Erfahrung hat übrigens auch ein Teilnehmer beim x1 Forum belegt.
Das Diagramm:
http://sphotos-c.ak.fbcdn.net/.../...40_452907798086309_74340449_n.jpg
Der Bericht aus dem X1 Seite 2 letzter Beitrag:
http://www.motor-talk.de/.../...cks-kaufentscheidung-t3263226.html?...
@Zerschmetterling
Wieso ist das Schwachsinn? Die Launchcontrol gibt's doch?
Wobei ich die Anwendung auch eher schwachsinnig finde. Aber zusammengereimt ist da nichts. Es ist ein Fakt das bei 3000 Umdrehungen und angezogener Handbremse mehr Abgase produziert werden und damit das Turboloch verringert wird und somit beim Anfahren mehr Drehmoment zur Verfügung steht.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
So, wollte mal das Thema aufwärme, wundert mich das hier noch kein anderer Diagramme postet.Hier noch mal ein Diagramm was ich gefunden habe das meine Theorie bestätigt das der Turbo erst bei 1600 Umdrehungen kommt und nicht erst bei 1250. Die Erfahrung hat übrigens auch ein Teilnehmer beim x1 Forum belegt.
Was daran liegt dass Dyno-Runs idR nicht schon ab 1000rpm gefahren werden sondern erst später. Würde mal sagen hier startet die Messung sogar erst ab 15, 1600.
Glaube ich nicht, das Drehmoment kann man immer gut Messen, selbst bei kleinen Drehzahlen. Die Kraft ist ja auch schon bei 1000 Umdrehungen recht hoch. Wird ja über Dehnungsmesstreifen alles gemessen.
Man erkennt hier einfach den unterschied zwischen Dynamischen verhalten (DYNO) und dem statischen verhalten vom Autohersteller Motorenprüfstand was dann diese tollen unrealistischen Diagramme gibt.
Bei den Autoherstellern wird der Motor auf 1000 Umdrehungen gebracht und dann wird ne Minute gewartet bis alle Komponenten Ihre Leistung bei der Drehzahl aufgebaut haben und dann wird gemessen. Das ist was ganz anderes als wenn er sich alles noch in Beschleunigung befindet.
In einer anderen Diskussion wurde dieser Effekt einmal sehr gut beschrieben.
Im Prinzip ist der Grund, dass die Turbos eine Hochlaufkurve haben. Also irgendwann gehst Du aufs Gas und dann versucht der Turbo seine entsprechende Lastdrehzahl zu erreichen. Die Werksdaten geben den idealen Zustand an, den der Motor auf dem Prüfstand erreichen kann. Die realen Daten werden, mit den entsprechenden messtechnischen Ungenauigkeiten, auf den Dynamos gemessen.
Diese Hochlaufzeit der Turbos misst sich in Sekunden!!!! selbst in den Gängen 4 oder 5 auf den Dynamos, wird hier eine signifikante Drehzahlerhöhung stattfinden und die Kurve bei niedrigen Drehzahlen spiegelt nicht die theoretische mögliche Leistung wieder.
Auch sieht man gerne bei Doppelturbos in Registeraufladung deutliche Dellen, die auf den Datenblättern nicht so zu sehen sind.
Um es konkret zu unterlegen, mein Turbo brauch gut 4 Sekunden!!! um auf die Lastdrehzahl zu kommen. Ein N54 Benziner mit Turbo braucht auch gut 2 Sekunden, das geht aus einer entsprechenden Messung hervor.
und wieviel PS hat das ding (28i) nun ?
Und wie lange braucht zum "Hochlaufen zur Lastdrehzahl" ein (altmodischer) Saugmotor 🙂
Also doch wieder besser den 6-Zylinder- Reihenmotor nehmen ?
Und nicht vergessen:
Ein "moderner" Benziner-Turbolader erreicht über 1000° Weißglut - bei 4000 Umdr./Sekunde ...
Prost Mahlzeit 🙂