28i Leistungsdiagramme (Reale)
Hallo Liebe Fangemeinde der 4 Zylinder Turbomotren von BMW. Wollte hier mal nen Thread zu Leistungsdiagramme vom 28i eröffnen. Hier soll eigentlich alles Rein was man so über den 28i über die Leistung höhrt und sieht. Ob getunet oder nicht.
Hier ist mal das Theoretische Diagramm von BMW verlinkt von Motortalk:
http://data.motor-talk.de/.../n20-8304433176705343920.jpg
und hier eins von automobilemag:
http://www.automobilemag.com/.../photo_05.html
das ist der ganze Bericht:
http://www.automobilemag.com/.../index.html
Ich muß sagen wenn ich das so sehe Real gegen Theorie ist BMW weit weg davon was sie versprechen.
Keine 350Nm nur 335 und die liegen auch erst bei ca 1800 Umdrehungen an nicht bei 1250.
Hinzu kommt das er bei 1500 min^-1 gerade mal 240 Nm zu verfügung hat und die Kurve fällt Steil ab so das ich denke das bei 1000 Umdrehungen gerade mal 150Nm anliegen anstatt der versprochenen 220Nm im Theoriediagramm
Zur Hilfe Nm=1,3636*lb-Ft
Edit: Nur mal so am Randebemerkt sieht das auch nicht viel anderster aus als das Diagramm vom Audi 2.0 TFSI
http://data.motor-talk.de/.../ea888-a4-2-0tfsi-211psv2-11171.jpg
Beste Antwort im Thema
Ich bin kein Motorenspezialist und das praktische Er"fahren" ziehe ich dem theoretischen Fachsimpeln schon immer vor. Denn Arschgefühl sagt mir immer noch viel mehr als datenblätter oder Hörensagen von irgendwelchen Ingenieuren.
Ich bin bis vor 5 Jahren 2,5Liter- und 3-Liter-R6 von BMW gefahren und bekennender R6-Fan.
Seit etwa 5 Jahren fahre ich nun 2-Liter-4-Zylinder-Turbos (erst 2,0 TFSi von Audi und nun 328i).
Bei allen guten und von mir geschätzten Seiten der "alten" BMW-R6-Motoren haben diese aber sowas von null Chance beim Durchfahren und Herausbeschleunigen aus Kurven.
Die brachiale Gewalt, die diese 4-Zylinder-Luftpumpen schon im Drehzahlkeller besitzen, ist für mich immer noch erstaunlich und lässt die Freudentränen nicht nach unten sondern zum Ohr wandern...
Da kann Freund Ompre noch weiter auf Artikeln oder Zitatfetzen rumreiten, ich sag nur: Fahren und staunen!
323 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von scooter17
und wieviel PS hat das ding (28i) nun ?
Steckt doch schon annähernd im Namen.
Mal ehrlich, mit der richtigen Eintrageung in der Brwoserleiste und zwei weiteren Mouse-Clicks steht das bereits auf dem Bildschirm.
Um auf die Frage von Rambello zu antworten, die typische Zeit aktueller Sauger liegt bei wenigen zehntelsekunden. Typisch 0,2 Sekunden.
Zitat:
Original geschrieben von dcb_dreier
Steckt doch schon annähernd im Namen.Zitat:
Original geschrieben von scooter17
und wieviel PS hat das ding (28i) nun ?
Mal ehrlich, mit der richtigen Eintrageung in der Brwoserleiste und zwei weiteren Mouse-Clicks steht das bereits auf dem Bildschirm.
dazu bin ich wohl zu blöde.
also, nochmal, wieviel ps in REAL ?
245 sthen ja in den specs.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Ein "moderner" Benziner-Turbolader erreicht über 1000° Weißglut - bei 4000 Umdr./Sekunde ...Prost Mahlzeit 🙂
Und ? Solange das Material darauf ausgelegt ist sehe ich kein Problem. Immer diese Vorurteile...Fahre zwar erst seit neun Jahren Auto, aber ein kaputter Turbo ist mir bis dato noch nicht begegnet.
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Wenn der Turbo nur 4000 U/min dreht, dann ist er kaputt 😁
Das musste sein.
Hohe Temperaturen hat man aktuell recht gut im Griff, sogar die Temperaturänderungen im Alltag. Das sollte niemanden mehr dazu veranlassen einen Sauger dem Turbo vorzuziehen.
Bist vielleicht Du kaputt ? Wer spricht denn von nur 4000 U/min. ?
Das musste sein 🙂
Noch mal was zum Dynamischen und vom Statischen verhalten vom Motor.
Die Dynamische Kurve vom Dyno gilt beim beschleunigen.
Die Statische Kurve gilt wenn der Beschleunigungsvorgang schon abgeschlossen ist und man überall konstante Verhältnisse vorfindet. (Gleiche Drehzahl, gleiche Last, keine Beschleunigung, )
Der Worst Case ist der Dynamische Fall. Es muss sich erst mal alles in Bewegung setzen. Das braucht Zeit und genau das beschreibt das Dynamische verhalten.
Nochmals zur Erklärung des dynamischen Verhaltens von Turbomotoren die ich schon mal irgendwo gebracht habe:
"Ein Turbo brauch heiße und viele Abgase um zu laufen. Das Problem ist das Turbomotoren einen kleinen Hubraum haben und sie bei Leerlauf deswegen wenig Gemisch ansaugen und deshalb auch wenig und nicht so heiße Abgase produzieren. Da Turbo keine heißen Abgase bekommt drückt er auch nur recht wenig neues Gemisch in den Brennraum.
Es ist ein Schritt System das nur langsam vortschreitet --> Motor verbrennt Benzin --> Abgase Treibt Turbo an --> Turbo drückt mehr Benzin in den Brennraum --> Mehr abgase treiben den Turbo an --> der Turbo drückt dann nochmals mehr Benzin in den Brennraum --> usw. usw.
Bei höheren Drehzahlen fällt das nicht so auf da hier schon durch die Drehzahl mehr Gemisch angesaugt und Verbrannt wird. Deshalb gibt es hier nur eine kleine Turboverzögerung. "
Um das dynamische Verhalten beurteilen zu können müsste eigentlich die Zeitachse dargestellt werden.
Wenn ich das Diagramm richtig deute wird da mit einem Handschalter im 6. Gang aus ca. 45km/h heraus beschleunigt:
http://sphotos-c.ak.fbcdn.net/.../...40_452907798086309_74340449_n.jpg
Rückschlüsse wie sich der Motor in der Praxis, z.B. mit der 8-Gang Automatik verhält sind deshalb m.E. nicht möglich.
Mit einer Automatik auf dem Prüfstand ist bei vielen Herstellern eine Herausforderung.
Ohne echten Manuellen Modus nicht wirklich sauber zu bewerkstelligen da auch meist der Rollenprüfstandmodus (nennt sich bei MB so) kein echtes manuelles Schalterhalten zulässt. Der Prüfer muss also sensibel mit dem Gasfuß agieren um keinen Schaltvorgang zu provozieren.
Somit sind die Werte, die man hier misst mit Vorsicht zu genießen.
Nicht kaputt nur geschafft nach getaner Arbeit hoffe ich Rambello. Hab tatsächlich sec und min durcheinander gebracht.
Ginge es nur um das Ansprechverhalten wäre sicher ein Sauger das Mittel der Wahl. Doch gibt es noch andere Faktoren die eine Rolle spielen. Und ganz ohne "Leistung" ist auch ein träger Turbo bei niedrigen Drehzahlen nicht, das berühmt Loch ist oft nur noch ein Löchlein. Bei Automatikgetrieben spielt das dann eh keine Rolle mehr, die schalten einfach.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Um das dynamische Verhalten beurteilen zu können müsste eigentlich die Zeitachse dargestellt werden.
Wenn ich das Diagramm richtig deute wird da mit einem Handschalter im 6. Gang aus ca. 45km/h heraus beschleunigt:
http://sphotos-c.ak.fbcdn.net/.../...40_452907798086309_74340449_n.jpgRückschlüsse wie sich der Motor in der Praxis, z.B. mit der 8-Gang Automatik verhält sind deshalb m.E. nicht möglich.
Natürlich hat das Getriebe eine große Auswirkung. Nicht umsonst hat BMW dem Ding eine 8 Gang-Automatik spendiert. Damit kann mehr aus dem 2.0 Turbo mehr herausholen. Ich schätze mal anstatt zum 6 Gang manuellem Getriebe ist beim 8 Gang Getriebe der 1 Gang total kurz übersetzt währende gang 7 etwas länger übersetzt ist und Gang 8 dann Total lang übersetzt ist.
Durch die Kurze Übersetzung wird natürlich das Turboloch hinweggebügelt. Aber beim Handschalter mit 6 Gängen hat man wohl im Drehzahlkeller etwas das nachsehen. Auch was die Schaltzeiten betrifft ist die Automatik mittlerweile Schneller und ohne Zugkraftunterbrechung. Also wenn 2.0 Turbo dann Bitte mit 8 Gang Automatik.
Hier mal noch ein paar Diagramme vom N20 Motor auf einer Tunerseite, der Motor war aber im Z4 Verbaut
Das Normale Diagramm
http://www.supersprint.com/public/images/42147.jpg
Das Diagramm im Vergleich zum getunenten
http://www.supersprint.com/public/images/42149.jpg
Auch hier zu erkennen das das maxiamle Drehmoment ziemlich spät erst kommt. ca bei 1900 Umdrehungen!
Was mich erstaunt ist das alle Leistungsdiagramme nur sehr wenig streuen. BMW muss seinen Produktionsprozess gut im Griff haben. Oder sie haben die Steuerung des Motors gut angepast.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Auch hier zu erkennen das das maxiamle Drehmoment ziemlich spät erst kommt. ca bei 1900 Umdrehungen!
Ob das noch genauso aussehen würde wenn man die Messung ab 1000rpm anfangen würde ? Ich glaube ja nicht.
Wenn man sich die verlinkten Diagramme anschaut dann sieht man, dass das max. Drehmoment bei 2.200 bzw. bei 3.800 U/min anliegt.
Beachtlich ist das auch in der Praxis recht durchgängige Plateau von <2.000 bis >5.000 U/min.
Zitat:
Ob das noch genauso aussehen würde wenn man die Messung ab 1000rpm anfangen würde ?
1.000 U/min im 6. Gang mag der N20 bestimmt nicht so gerne... 😉
Ist aber doch immer das gleiche Spiel:
So eine dynamische Messung auf dem Rollenprüfstand hat eben nicht gerade viel mit einer auf dem Motorenprüfstand ermittelten Leistungs- bzw. Drehmomentkurve zu tun.
Hat hier keiner Ahnung von Physik ?
Wen interessiert denn dieses ewige "Drehmoment-Gesülze" 😕
Beschleunigt wird n u r mit L e i s t u n g (PS bzw. KW) !
Und diese Kurve steigt doch "schön" kontinuierlich an ...
Warum fahren die "Drehmomentfetischisten" denn keine drehmomentstarken Baumaschinen 🙂
Und warum ist die Formel1 trotz rel. wenig Drehmoment schneller ?