28i Leistungsdiagramme (Reale)
Hallo Liebe Fangemeinde der 4 Zylinder Turbomotren von BMW. Wollte hier mal nen Thread zu Leistungsdiagramme vom 28i eröffnen. Hier soll eigentlich alles Rein was man so über den 28i über die Leistung höhrt und sieht. Ob getunet oder nicht.
Hier ist mal das Theoretische Diagramm von BMW verlinkt von Motortalk:
http://data.motor-talk.de/.../n20-8304433176705343920.jpg
und hier eins von automobilemag:
http://www.automobilemag.com/.../photo_05.html
das ist der ganze Bericht:
http://www.automobilemag.com/.../index.html
Ich muß sagen wenn ich das so sehe Real gegen Theorie ist BMW weit weg davon was sie versprechen.
Keine 350Nm nur 335 und die liegen auch erst bei ca 1800 Umdrehungen an nicht bei 1250.
Hinzu kommt das er bei 1500 min^-1 gerade mal 240 Nm zu verfügung hat und die Kurve fällt Steil ab so das ich denke das bei 1000 Umdrehungen gerade mal 150Nm anliegen anstatt der versprochenen 220Nm im Theoriediagramm
Zur Hilfe Nm=1,3636*lb-Ft
Edit: Nur mal so am Randebemerkt sieht das auch nicht viel anderster aus als das Diagramm vom Audi 2.0 TFSI
http://data.motor-talk.de/.../ea888-a4-2-0tfsi-211psv2-11171.jpg
Beste Antwort im Thema
Ich bin kein Motorenspezialist und das praktische Er"fahren" ziehe ich dem theoretischen Fachsimpeln schon immer vor. Denn Arschgefühl sagt mir immer noch viel mehr als datenblätter oder Hörensagen von irgendwelchen Ingenieuren.
Ich bin bis vor 5 Jahren 2,5Liter- und 3-Liter-R6 von BMW gefahren und bekennender R6-Fan.
Seit etwa 5 Jahren fahre ich nun 2-Liter-4-Zylinder-Turbos (erst 2,0 TFSi von Audi und nun 328i).
Bei allen guten und von mir geschätzten Seiten der "alten" BMW-R6-Motoren haben diese aber sowas von null Chance beim Durchfahren und Herausbeschleunigen aus Kurven.
Die brachiale Gewalt, die diese 4-Zylinder-Luftpumpen schon im Drehzahlkeller besitzen, ist für mich immer noch erstaunlich und lässt die Freudentränen nicht nach unten sondern zum Ohr wandern...
Da kann Freund Ompre noch weiter auf Artikeln oder Zitatfetzen rumreiten, ich sag nur: Fahren und staunen!
323 Antworten
Twinscroll ist und bleibt ein halber Biturbo 😁
Zitat:
Original geschrieben von Steelhammor
Twinscroll ist und bleibt ein halber Biturbo 😁
...würde ein Bäcker sagen. Oder meinetwegen auch ein Gärtner.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ist euch schon mal aufgefallen, wie toll der N20 im Prospekt beschrieben wird? Beim älteren N53, der die wesentlich effektivere Einspritzanlage hat, wird in keinem Wort etwas über die Technik erwähnt, nur damit er veraltet und schlechter wirkt.
Der N53 ist ein gutes Beispiel wie schnell heute die Technik weiter entwickelt wird. Der wurde vor 5 Jahren im 5er eingeführt (hab einen der ersten) und bereits 3 Jahre später im Nachfolger F10/F11 schon wieder durch eine neue Motorgeneration (N20) ersetzt.
Was den TwinScroll-Lader betrifft so ist das Prinzip sicher nicht völlig neu. Heute werden aber die meisten Vortschritte durch Weiterentwicklung erzielt. Den Turbo gibt es z.B. schon seit über 100 Jahren, mit der heutigen Technik ist er aber nicht mehr vergleichbar.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Der N53 ist ein gutes Beispiel wie schnell heute die Technik weiter entwickelt wird. Der wurde vor 5 Jahren im 5er eingeführt (hab einen der ersten) und bereits 3 Jahre später im Nachfolger F10/F11 schon wieder durch eine neue Motorgeneration (N20) ersetzt.
Ich sehe im N20, abgesehen davon, dass er jetzt, wie schon der N55, den variablen Ventilhub mit den verstellbaren Nockenwellen auch bei einem Turbomotor kombiniert, keinen Vorteil. Neben der nicht mehr standesgemäßen Zylinderzahl zählt vor allem der fehlende Magerbetrieb dazu. Einst hochgepriesen (der N53 hat ja auch fabelhafte Verbrauchswerte damit produziert) und nun schon wieder verworfen. Der N20 läuft jetzt wieder mit 14.7 Teilen Luft auf 1 Teil Sprit, wie das schon immer beim G-Kat der Fall war.
Der einzige nennenswerte Sparvorteil gegenüber dem N53 ergibt sich nur noch durch die geringere Reibung aufgrund des kleineren Hubraums und weniger Zylinder. Hatte der N53 schon eine qualitativ geregelte Gemischregelung, die phasenweise einem Dieselmotor ähnelt, ist der N20 wieder einen Schritt zurückgegangen (quantitative Regelung wie üblich). Vorteile kann ich aber durchaus erkennen, allerdings für den Hersteller: Ein Universalmotor für Leistungsklassen von X20i bis X28i. Toll.
Wenn man sich die Verbräuche anschaut, die der N20 im Vergleich zu den downgesizten Konkurrenten in der Praxis produziert, so liegt er jetzt höchstens im Mittelfeld. Die N53 waren praktisch immer am unteren Rand und dabei wesentlich laufruhiger als die Konkurrenzmotoren. Das ist kein Kundenfortschritt, das ist Rundum - Rückschritt.
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Es kommt für den Hersteller eben auf den Normfahrzyklus an. Und da ist der N20 sparsamer als ein Sechszylinder.
Zudem klammerst du immer die 4-Zylinder-Saugbenziner aus, die noch vor kurzem bei BMW Stand der Technik waren. Nach langer Gegenwehr (siehe BMW 116i mit 2 Liter Hubraum und 122 PS) hat man sich dann doch entschieden, auf Aufladung zu setzen. Und - schwups - waren die Vierzylinder in der Leistungsklasse der kleinen R6 und haben den kleinen R6 die Existenzberechtigung entzogen.
Zitat:
Ich sehe im N20, abgesehen davon, dass er jetzt, wie schon der N55, den variablen Ventilhub mit den verstellbaren Nockenwellen auch bei einem Turbomotor kombiniert, keinen Vorteil. Neben der nicht mehr standesgemäßen Zylinderzahl zählt vor allem der fehlende Magerbetrieb dazu. Einst hochgepriesen (der N53 hat ja auch fabelhafte Verbrauchswerte damit produziert) und nun schon wieder verworfen. Der N20 läuft jetzt wieder mit 14.7 Teilen Luft auf 1 Teil Sprit, wie das schon immer beim G-Kat der Fall war.
Der einzige nennenswerte Sparvorteil gegenüber dem N53 ergibt sich nur noch durch die geringere Reibung aufgrund des kleineren Hubraums und weniger Zylinder. Hatte der N53 schon eine qualitativ geregelte Gemischregelung, die phasenweise einem Dieselmotor ähnelt, ist der N20 wieder einen Schritt zurückgegangen (quantitative Regelung wie üblich). Vorteile kann ich aber durchaus erkennen, allerdings für den Hersteller: Ein Universalmotor für Leistungsklassen von X20i bis X28i. Toll.
Wenn man sich die Verbräuche anschaut, die der N20 im Vergleich zu den downgesizten Konkurrenten in der Praxis produziert, so liegt er jetzt höchstens im Mittelfeld. Die N53 waren praktisch immer am unteren Rand und dabei wesentlich laufruhiger als die Konkurrenzmotoren. Das ist kein Kundenfortschritt, das ist Rundum - Rückschritt.
Völlige Zustimmung. Technisch ist der N53 immer noch weiter als ein N20, jedoch auch deutlich teuerner von den Komponenten. Bei einem N20 der kein Schichtbetrieb kann, braucht es keinen NOX-Kat und Piezo-Inkjektoren. In der Praxis wird ein N20 328i einen N53 330i im Verbrauch kaum unterbieten können. Bin mir aber sicher, dass der Schichtbetrieb früher oder später wieder kommen wird, nur so lässt sich der Verbrauch nochmals deutlich reduzieren, nur ist Downsizing momentan in und eher die einfachere Variante.
Vieles wurde auch schon hier diskutiert:
http://www.motor-talk.de/.../...s-ea888-1-8tfsi-audi-t3568143.html?...
Geht Schichtladung denn überhaupt mit Aufladung?
Zitat:
Original geschrieben von STSC
Völlige Zustimmung. Technisch ist der N53 immer noch weiter als ein N20, jedoch auch deutlich teuerner von den Komponenten. Bei einem N20 der kein Schichtbetrieb kann, braucht es keinen NOX-Kat und Piezo-Inkjektoren. In der Praxis wird ein N20 328i einen N53 330i im Verbrauch kaum unterbieten können. Bin mir aber sicher, dass der Schichtbetrieb früher oder später wieder kommen wird, nur so lässt sich der Verbrauch nochmals deutlich reduzieren, nur ist Downsizing momentan in und eher die einfachere Variante.Vieles wurde auch schon hier diskutiert:
http://www.motor-talk.de/.../...s-ea888-1-8tfsi-audi-t3568143.html?...
Der bislang einzige 328er auf Spritmonitor hat einen Schnitt von 7.81 Litern bei getanktem E10. Mit dem 330i problemlos machbar ? Wohl kaum. Der sparsamste 330er seit 2009 hat einen Schnitt von 9,30l/100km, im Mittel sinds aber schon 10.17l.
Mir scheint über den 6Z Fanatismus haben einige schon ihre Sicht für die Realität verloren. Klar wird auch ein N20 saufen wenn man ihn mit 240 über die Bahn treibt, aber das ist wohl kaum das Haupteinsatzgebiet des Wagens. Wer ständig hohe Geschwindigkeiten auf der AB abruft wird wohl einen Diesel fahren.
@Third Life
Toller Vergleich mit einem einzigen Datenspender. Das bringt so wohl kein aussagekräftiges Ergebnis. 😉
Und wenn einer schon E10 tankt, sagt das schon etwas über den Fahrstil aus.
@Bartman
Dann machen wir den einzigen Datenspender einfach mal aussagekräftig. Da ich nahtlos vom e91 325i auf den f30 328i gewechselt habe, kann ich durchaus eine Aussage über den zu erwartenden Spritverbrauch treffen. Meine Fahrgewohnheiten haben sich auch nicht schlagartig verändert, deshalb passt das schon. Die 7.8l zeigen schon in die richtige Richtung. Es wird wohl eher noch ein wenig nach unten gehen. Tut mir ehrlich leid für Dich.
Hey du tankst E10, das zählt nicht 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
@Third Life
Toller Vergleich mit einem einzigen Datenspender. Das bringt so wohl kein aussagekräftiges Ergebnis. 😉Und wenn einer schon E10 tankt, sagt das schon etwas über den Fahrstil aus.
Darum habe ich fairerweise auch aus 3 Jahren 330i den mit dem niedrigsten Verbrauch auch extra erwähnt 😉
Und wenn selbst der optimalste unter allen Fahrern nicht annähernd dran kommt ist das grosse Gerede von der übermässigen Effizienz des R6 einfach nur Geschwätz. Es hiess ja unter realen Bedingungen siehts anders aus. Offenbar nicht.
Und was sagt E10 über den Fahrstil aus ? Das ist jetzt schon arg weit hergeholt.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Geht Schichtladung denn überhaupt mit Aufladung?
Warum nicht? Durch die Aufladung wird der mögliche Bereich im Magerbetrieb erweitert (durch mehr Luft im Brennraum).
Eine Kombination Valvetronik + Schichtladung macht ja technisch keinen Sinn. Man müsste also auf die Valvetronik verzichten und weiter auf die offensichtlich schwer in den Griff zu kriegende Technik mit Piezo-Injektoren + NOx-Speicherkat setzen.
Vermutlich wird auch die ganze Regelung (Turbo + Magerbetrieb = hohe Spitzentemperaturen) sehr kompliziert.
Die Vor- und Nachteile hat man sich bei BMW sicher genau angeschaut.
Zitat:
Original geschrieben von FrottoMan
@Bartman
Dann machen wir den einzigen Datenspender einfach mal aussagekräftig. Da ich nahtlos vom e91 325i auf den f30 328i gewechselt habe, kann ich durchaus eine Aussage über den zu erwartenden Spritverbrauch treffen. Meine Fahrgewohnheiten haben sich auch nicht schlagartig verändert, deshalb passt das schon. Die 7.8l zeigen schon in die richtige Richtung. Es wird wohl eher noch ein wenig nach unten gehen. Tut mir ehrlich leid für Dich.
Mir tuts ehrlich leid für dich, dass du den eigentlich tollen 328i nur als Schildkröte verwendest und dir nicht mehr Spaß gönnst, dafür wurde so eine Motorisierung eigentlich erfunden. Bei dem Spritverbrauch sind hohe Autobahntempi jedenfalls nicht drin.
Würde ich AB wegrechnen oder dort nur gemächlich fahren, sind auch mit dem 330i 8l Verbrauch überhaupt kein Problem, nur machts Spaß?
Die von BMW nach oben korrigierten US-Verbrauchsangaben sprechen auch klare Worte:
http://www.f30post.com/forums/showthread.php?t=664939Nur in der EU wird man schön weiterveräppelt mit unserem NEFZ.