20W50 Öl im Sommer?

[Schattenparker48452]

Ich lese gerade einen Artikel zum Motoröl im Käfer.
Was haltet ihr von einem gutem 20W50 IM SOMMER?
Ich fahre grundsätzlich 15W40 das ganze Jahr. Das ist auch die klassische Empfehlung. Da ich aber mehrmals im Jahr wechsle, könnte ich für den Sommer, wenn es heiß wird, ein 20W50 nehmen. Das müsste dem Käfer Motor doch besser tun als das klassische 15W40. Für kurze Strecken wird es vielleicht egal sein, aber bei heißer Autobahnfahrt (und die hab ich immer wieder) müsste das 20W50 besser sein. Wie seht ihr das?

Mac

[Vari-Mann]

Ich hab das Öl auch schon vor 26 Jahren im 1200er Serienmex gefahren.Im Sommer und im Winter. Genau wie im 1600er Serie und nun im Tuning.
Die Ölreglung machen ja immer die selben Komponenten.

Losgetreten ? Nö. Solche Themen lese ich meist eh nicht.Führen zu nix . Hinterher bist noch weniger schlau als vorher.

[Schattenparker48452]

Seh ich nun leider auch so.
Und da werden noch Weisheiten kommen.. 🙂

[DerKaeferbesitzer]

Guten Abend.

Mal kurz ne Klärung der SAE Bezeichnung.

Beispiel 15W-40
Die 15 steht für die Winterviskosität (bis zu welchen Minustemperaturen das Öl als noch pumpbar gilt)
Bis cirka -25°C

Die 40 steht für die Viskosität bei 100°C Öltemperatur:

Bei 15W-40 sind das 12,5mm^2/s.

Als Vergleich das hier auch genannte 20W50.

20 entspricht einer Pumpbarkeit bis -20°C
50 einer Viskosität von 16,3mm^2/s.

(Je höher die Zahl, desto dickflüssiger das Öl bei 100°C)

Das heisst wieder rum, das der Einsatz von 15W oder 20W Öl für den Sommer egal ist, da dies nur die Wintereignung(dafür steht auch das w ="wintertauglich"😉 beschreibt.
Die 50 hinter dem W hat hingegen zu 40 eine bessere Viskosität. Ist also dickflüssiger bei gleichen Bedingungen.

Resultat.

Für den Sommer Einsatz besser 50er nehmen, da es dickflüssiger ist als das 40er.
Dadurch kommt es zu besseren Schwebstoffaufnahme und vermindert das Auftreten eines Ölfilmabrisses.

Beim Käfer hat dies jedoch eine relativ kleine Relevanz, da die Motoren nur eine Nenndrehzahl von cirka 4000U/min haben und damit das Öl 1/3 weniger beanspruchen als normale Otto-Motoren (Nenndrehlzahl=6000-7500U/min heutzutage).

[DerKaeferbesitzer]

Weitaus wichtiger ist die API Spezifikation, welche die eigentlichen Eigenschsften des Öls angibt(Tragfähigkeit,, Belastbarkeit, Wirkstoffe gegen Alterung, Korrision, VerschleißSchutz vor Schwarzschlammbildung, etc.)

Hoffentlich konnte ich Licht ins Dunkeln der Motoröle bringen.

Mit Freundlichen,

Max

[Achsmanschette47860]

Immer wieder schön so ein Öl-Thread. Im Winter dürfte die Sache klar sein. Der Motorenbauer, der meinen Motor gebastelt hat, also kein Serienmotor, sagt: 10W60, sonst nix. Schön. Wieso? Weiß ich nicht.

Ich werde beim nächsten Ölwechsel trotzdem 15W40 einwerfen, die Öltemperaturen/Öldrücke feststellen (bei vergleichbaren Aussentemperaturen und Strecken) und danach das Gleiche mit 10W60.

Davor allerdings, müssen noch die Instrumente installiert werden. Vielleicht trägt dann die laienhafte "Messerei" etwas Praxiswert bei. Wundern würde es mich allerdings nicht, wenn fast kein Unterschied bei den Temperaturen/Drücken vorhanden ist, denn eine Mangelschmierung findet mit Sicherheit nicht statt, denn sonst wären ja die Motoren, egal ob 15W40 oder 10W60 irgendwie so oder so reihenweise flöten gegangen.

Unterschiede dürften nur in Extremumgebungen erfahrbar sein. Sprich: Saukalt, oder extrem heiß bei maximaler Drehzahl/Belastung.

[Robomike]

Öl-Threads sind immer sehr Emotional geführt.
Es ist immer einer dabei, der das Wort "Halbwissen" einwirft, ein anderer, der irgendwelche Daten zitiert, und einer, der sagt: "hab ich schon immer so gemacht". Bringt nur alles tatsächlich nichts, weil niemand
- stattdessen mit "Ganzwissen" kommt
- die Daten interpretieren kann, weil es zu viele sind
- beweisen kann, dass das, was er schon immer so gemacht hat, auch immer richtig war.

Zum letzten Punkt müsste mir mal jemand aufzeigen, dass eine Pulle Öl, die er vor 25 Jahren gekauft hat, die gleichen Eigenschaften aufweist wie die, die er heute im Laden kriegt, wenn exakt dasselbe draufsteht. Das ist nämlich das, was ich anzweifle. Die ganzen herrlichen "Innovationen" müssen ins Produkt, sonst sind sie wertlos. Ist das Öl aber anders, verliert das Argument "immer schon so gemacht" seine Kraft.

Zur Interpretation der Daten: die Eigenschaften der Additive sind eigentlich Märchenstunde. Die muss man einfach glauben. Oder ausprobieren, auf die harte Tour.
Die Basiseigenschaften wirken selbst in den Datenblättern verworren. Wenn ich mir die Datenblätter verschiedener Öle mit gleicher Bezeichnung (XXW-XX) anschaue, dann sehe ich dort sehr unterschiedliche Viskositätsangaben und natürlich Angaben zur Temperaturstabilität. Als Techniker kommt man dann schnell zu der einen Erkenntnis: die Klassifikation ist nur ein ungefährer Anhaltspunkt, aber als Maßstab ungeeignet wie eine Gummischieblehre. Also muss man sich tatsächlich die Arbeit machen, die Datenblätter zu vergleichen. Oder eben wieder ausprobieren, auf die harte Tour. Oder beides.

Als käferspezifisches Spezialargument kommt dann immer noch der Druckregelkolben für den Ölkühler rein. Die Theorie sagt: fährt heisser. Aber hat das mal auch nur EINER nachgemessen? Und wieviel ist das? Die Theorie sagt: wird schneller warm. Ist doch gut, oder nicht?
Und allgemein verfestigt sich ja im kollektiven Käferschrauberbewusstsein die Ansicht, dass eine möglichst niedrige Öltemperatur erstrebenswert sei. Mittlerweile denken ja schon Serienmotorfahrer über Frontölkühler nach. Ich denke mir: ich brauche 'ne Betriebstemperatur, und zwar möglichst gleichmäßig. Und das Öl muss die dauerhaft aushalten. Das ist Fakt, mehr nicht. Dann ist es doch legitim, mal über die Qualität des Öls nachzudenken, statt Schläuche nach vorne zu legen, oder nicht?

Schade, dass man so wenig erfährt. Würde mir wünschen, dass mac1-2-3 einfach mal 20W-50 im Sommer ausprobiert und dann berichtet über das, was er tatsächlich vorfindet. Und alle anderen auch über das von ihnen selbst jeweils präferierte Vorgehen. Dann bräuchten wir nicht so viel spekulieren, sondern könnten uns auf eine Erfahrungsbasis berufen.

Grüße,
Michael

[Red1600i]

Es hat sich immer noch keiner der Teilnehmer hier wirklich mit dem Ölsystem des Käfers beschäftigt.

Der Käfer hat 2 Regelkolben, zumindest die etwas neueren Käfer seit gut 40 Jahren.

Der Öldruckregler macht seinen Job gegen eine Feder, kann somit den Öldruck recht gut halten, Sommer, Winter, egal, er macht's immer gleich mit etwas Toleranz im Kaltstart.

Der Regelkolben für die Wahl "Ölkühler oder Nicht" arbeitet ebenfalls gegen eine Feder. HMMM, EINE FEDER ??? Wieso kein Dehnstoffelement, sprich Thermostat???

Also Feder. AHA. Somit entscheidet der Öldruck VOR dem Ölkühler ob Öl in den Kühler geht oder eben nicht.

Was macht ein hochwertiges Öl bei 100 Grad? Oben stehen die Viskosewerte.... bitte LESEN!!! ... naja, ein hochviskoses Öl macht Öldruck und gaukelt damit dem Regelkolben hohen Druck alias niedrige Temperatur vor. SOMIT GEHT DAS GUTE 50er oder 60er Öl NICHT DURCH DEN ÖLKÜHLER !!! Es wird nicht gekühlt. Erst wenn es denselben Viskosewert wie das dünnere 40er Öl hat, dann passt der Öldruck dazu und es darf durch den Kühler.

Wann erreicht ein 60er Öl die Viskosewerte eines 40er Öls??? WENN ES HEISSER IST !!! Das sind ganz grob 30-40 Grad Differenz...

Deswegen läuft ein Standard Motor mit einem 10W60 so ganz locker mal 30-40 Grad heisser als ein anderer Motor mit einer 10W40 Plörre drin. Man schädigt mit dem guten Öl sogar unwiederbringlich das Gehäuse und seine Teile.

Der Käfer hat keinen Thermostaten im Ölkreislauf. Nur eine Viskositäts- alias Öldrucksteuerung für den Ölkühlerweg.

Wer die Viskosität verändert, verändert auch die Thermik des Motors.

Bei Tuning Motoren mit extra Ölkühler und Thermostat gelten dann andere Gesetze. Da kann man das 10W60 als Wohltat ungebremst verwenden. Da ist dann alles OK.

[Schattenparker48452]

Danke, Red!
Das hört sich plausibel an.
Die Antwort wäre somit klar.

Mac

[Martin00]

Das System ist schon klar. Klar ist aber nicht, ob der Kolben wirklich so viel später aufmacht und die Plörre durch den Ölkühler durchlässt. Wenn das 5° mehr sind, wen kümmerts?

Ich habe bei allen Käfern immer nur 20W50 getankt. Das waren durchschnittlich 20 bis 30 Käfer, in einem Land wo es im Sommer 35 .. 40 .. 45 Grad im Schatten gibt. Die liefen damit alle bestens.

Aber interessant wäre es schon, wenn mal jemand die Unterschiede messen würde.

[Schattenparker48452]

Red schreibt aber nicht von 5 Grad sondern von 30 bis 40 Grad mehr.
Ist ein großer Unterschied.

Wem der Kreislauf nicht klar ist, ich finde das hier recht gut:

http://www.flat4.de/oelkreis.htm

Daraus erhellt:

Das dickflüssigere 20W50 ist im Sommer nicht besser - sondern in thermischer Hinsicht für den Motor sogar etwas schlechter - als ein 15W40, denn das 20W50 wird erst später - wenn der Öldruck abgenommen hat - und da ist dieses Öl heißer als ein 15W40 - durch den Ölkühler geschickt. Davor gelangt das 20W50 im heißeren Zustand direkt (ohne Weg durch den Ölkühler) zu den Schmierstellen.

Mac

[Robomike]

Dochdoch, Red, mindestens einer der Teilnehmer hat sich damit beschäftigt.

Ganz so simpel scheint mir die Sache in mehrfacher Hinsicht nämlich nicht. Der Druckregelkolben für den Ölkühler misst nicht den Differenzdruck über den Kühler, sondern den absoluten Druck gegenüber der Aussenwelt. Unterhalb des Kolbens ist eine Verbindung in das Kurbelgehäuse, man kann einen Draht dort um die Ecke durchschieben. Deshalb dient dieser Kolben nicht allein dazu, dem Kühler je nach Viskosität einen Bypass zu bescheren, sondern er soll zuerst einmal den Kühler davor schützen, zu platzen. Die Feder ist deutlich stärker als die des Gesamtdruckreglers am Ende des Ölkreislaufes, erzwingt also einen höheren Druck.
Das bedeutet: die Konfiguration erzwingt immer eine Durchströmung des Kühlers, welcher bei höherer Viskosität natürlich geringer ist. Entscheidend dafür ist der Innenwiderstand, den der Kühler dem Öl entgegensetzt; mithin ist es keine an/aus Schaltung, und dem Druckregler wird auch nichts "vorgegaukelt". Also, der Kolben sagt: alles unter 6 Bar Überdruck gegen Außenluft (das mag man sich jetzt beliebig genau ausrechnen und beruht auf vereinfachten Messungen an der Feder) ist okay, alles drüber wird vorsichtshalber durch den Bypass kurzgeschlossen. Drüber kommt er nur dann, wenn mehr zähes Öl von der Pumpe gedrückt wird, als durch den Kühler durchfließen kann.

Damit wird die bedrohliche Aussage relativiert: gekühlt wird immer. Je heisser, umso Durchfluss. Eigenstabil. Was ist mit den Parametern "Verweilzeit im Kühler" und "Temperaraturgefälle"? Näh. Woher kommen die von Dir genannten 30 bis 40 Grad Differenz?

Was mir als Halbwissenden einer mit 5/8-Wissen mal zu denken gegeben hat, ist auch der Verlauf der Viskositätskurve über der Temperatur. Wenn ich mir jetzt meine beiden Divinol-Öle so angucke (Datenblätter
hier und hier), dann sehe ich da für das 15W-40: Viskosität bei 40° 106mm²/s, bei 100° 14,4mm²/s. Und beim 20W-50: 40° 165mm²/s, bei 100° 19,1 mm²/s. Man kann sich das jetzt in ein leeres VT-Diagramm eintragen und sieht dann: die Kurven laufen annähernd parallel, mit 10° Unterschied. Okay, nehmen wir das 10W-60 noch dazu, mit 164 und 23mm²/s. Die Kurve läuft flacher. Die Viskosität, die ein 15W-40 bei 80° hat, erreicht das 20W-50 bei 90° und das 10W-60 bei, hm, 96°. Bei 80°, andersrum, liegen die Viskositäten zwischen grob gepeilten 24 beim 15W40 und 40 mm²/s beim 10W-60.
Ich glaub', das reicht nicht zum Dramatisieren, selbst wenn man einen Regler auf die von Dir beschriebene Art annehmen würde. Was es aber nicht ist.

Okay, jedenfalls für mich nicht.

Grüße,
Michael

[Martin00]

Zitat:

@mac1-2-3 schrieb am 2. April 2016 um 22:08:51 Uhr:

Red schreibt aber nicht von 5 Grad sondern von 30 bis 40 Grad mehr.
Ist ein großer Unterschied.

Mac, die Theorie ist klar. Wissen tuts aber niemand, ob das 5° oder 10° sind wo der Kolben später öffnet. Was aber klar ist, dass ein 20W50 keine 20 oder 30° heisser läuft als ein 15W40. Meiner Erfahrung nach läuft das in der Praxis überhaupt nicht heisser. Aber bestätigen durch eine Messreihe kann ich das halt nicht.

[Red1600i]

Die Messungen habe ich im Sommer 2008 über mehrere Wochen mit meinem ersten 1700i gemacht im Rahmen der Umbauten für den Ölkühler. Nicht auf der normalen Landstraße, sondern auf der Autobahn Regensburg-Deggendorf unter Vollast. Sogar mehrmals hintereinander. Wie ja einige wissen, kann ich mit meinem Motor solche Sachen recht gut messen...

Der Unterschied waren gut erkennbar 20-30 Grad zwischen 15W40/20W40 Mineralöl und 20W50 Voll-Synthese sowie einem 20W60. Damals hatte ich nur einen sehr kleinen Kühler mit dem Filter aber ohne Thermostaten im linken Radhaus drin. Für 100PS einfach zu wenig Kühlleistung.

Es wird nur wenige geben, die tatsächlich auf der Bahn mit Vollast mit dem Laptop auf dem Beifahrersitz solche Kurven im Logfile aufzeichnen um daraus Kennfelder zu berechnen.

@Mike: das war auch nicht persönlich gemeint. 🙂
Beim Käfer funktionieren viele Sachen und es gibt mehrere Wege zum Ziel. Man kann ihn aber auch recht leicht kaputt machen. Ich hab durchaus einen Kernschrott Container hinter der Halle. 😉

[Schattenparker48452]

Eine Sache wäre da noch. Wie kann es sein, dass Varis Öl nach 3.000 km nicht dunkel wird, kann das am Öl, das er verwendet, liegen (Castol GTX 15W40, mit "HC-Synthese"😉 oder ist da ein Filter im Spiel?
Meines (Fuchs Titan Formula 15W40 mineralisch) wird nach dem Wechsel kontinuierlich leicht dünkler. Nach 3.000 km komplett dunkel.
Laut Korp ist das völlig in Ordnung, es zeigt, dass das Öl arbeitet und die Verunreinigungen in der Schwebe hält.

Mac

[Red1600i]

Den Effekt kenne ich daurchaus und nicht nur beim Käfer.

Es ist Kondensat was die Färbung bewirkt. Natürlich auch Schwebstoffe, Ruß, Abrieb... aber in erster Linie Kondensate.

Wenn eine Maschine schnell und definiert Betriebstemperatur erreicht, dort auch sicher das Wasser verdampft, wird länger innerlich sauber bleiben.

Das schmutzigste Innenleben haben Motoren, die entweder nie gefordert werden oder simpel keine Wartung kriegen. Könnte man sagen... ist aber nicht vollständig richtig. Motoren, die sehr lange brauchen zur Betriebstemperatur, versotten innerlich richtig, sie reinigen sich nicht selbst. Richtig auffällig ist es bei Motoren mit niedriger Verdichtung, die werden nie durchgewärmt.

Ich habe eigentlich noch 10 weitere Oldis neben dem Käfer, BMW der 70-80er Jahre. Davon gibt es 2 Etas, einen extrem hochverdichteten 525e Ur-Eta und einen 325e Kat-Eta. Der hochverdichtete ist mein Winterauto, ich schenke ihm wenig, pflege aber sehr gut. Er ist innerlich pingelig rein, hell und honigfarben, dabei fahre ich ihn nur in der kalten Jahreszeit. Der kleiner 3er mit dem Kat hat das volle Pflegeprogramm jedes Jahr, trotzdem ist seine Maschine innerlich eine Drecksau. Bestes Öl, früheste Filterwechsel, Spülungen... rabenschwarze Drecksau.

Seit ich den Kleinen umgebaut habe auf andere Kolben, das volle Verdichtungsprogramm (12:1...) und natürlich Leistungskur, er braucht jetzt auch aktiv den Ölkühler... klinisch rein. Der kriegt seine 120 Grad Öltemperatur vor dem Kühler. Seit 3 Jahren honiggelbes Öl, er verdreckt einfach nicht.

Mein kleiner 1800i ist ähnlich, das Öl ist nach wie vor honigfarben, weil 10,5:1, er kriegt Temperatur und braucht den Kühler. Der 1600i Serienmotor ist innen ungleich schmutziger... bei 7,x:1 wird er nicht warm genug. Nur wenn man ihn tritt, aber dann schnell auch mal zu warm.

Meine Empfehlung für sauberes Öl: Motoren anständig verdichten, dann bleiben sie sauberer.

Ömmm, noch was zu den Temperaturdifferenzen oben: Klar, im normalen Alltag merkt man von den verschiedenen Ölen und ihren Temperaturen wenig bis garnix. Im Stadtverkehr interessiert mich das jedoch nicht, mich interessieren die Daten am Leistungsende, der totalen Vollast. Ich habe keine Hemmungen, auch mal einen Typ1 volle 50km Vollgas im Stück auf der Autobahn zu geben. Wenn's sein muss, auch im Hochsommer bei 35 Grad, was auch schon passiert ist. Ich zeichne dann seine Kopftemperatur auf, Temperaturen im Ansaug, Öl, Drück, Lambda, ... und weiß, dass der Kleine auch sowas abkann 🙂
Das sind dann die Bedingungen, wo diese krassen Unterschiede im Öl auftauchen.