20% Sprit von Deutschen Äckern - und nix passiert...
Ich zitiere mal - aus urheberrechtsgründen - mit eigenen Worten...
Eine Studie der Bundesregierung soll ergeben haben, dass in Deutschland 20% des heutigen Spritbedarfs durch Anbau von Biomasse ersetzt werden kann.
Originaltext ist in der ADAC 01/07 Seite 14.
Stutzig machte mich im Text "Kraftstoff wie Diesel"...
Haben die etwa nur den Raps-Anbau betrachtet?
Weitergedacht....
Durch Verbrauchssenkung um 50% wären 40% Bio-Ersatz möglich. Durch zusätzlichen Ersatz von Raps durch Getreide >120%...
Wo leben wir eigentlich? Wer dreht den Multis endlich den Hahn ab?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von sladaloose
Synthetiksprit aus Müll sicher auch entstehen... wie war noch mein Beispiel? Krieg ich dann Geld für meinen Rohstoff Müll wo andere was dran verdienen?)
Leute wie Du würden auch noch Geld für ihre Schei.e haben wollen, wenn ich auch aus der etwas herstellen könnte.
So kann eigentlich nur ein Ossi denken!
@boisbleu:
Warum geht mein Account immer noch und ist der noch nicht gesperrt, wo ich doch sogar darum gebeten hatte?
Was muss ich noch machen, damit der endlich geperrt wird?
Dass ich meine, dass Du wirklich eine Schwuchtel bist, hatte ich doch schon geschrieben!
Geht aber immer noch. 😕
Nur meinen schönen letzten Beitrag hast Du entfernt, Du Pfeife!
444 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Und: Hier jemanden über Motoren-Technik zu schulen, wäre doch ein wenige mühselig. Und weiß ich ja gar nicht wo ich beginnen sollte, da ich nicht weiß, welche Kenntnisse überhaupt schon vorhanden sind.
Bei dem was ich hier lese, eigentlich überhaupt keine. Wirklich verstehen fällt dann schon mal weg. Bleibt dann nur wenigstens akzeptieren.
Es gibt hier ein paar dicke Freds bzgl. Ethanol. Da sind viele technische Dinge von uns durchgekaut worden. Vielleicht hast du ja Lust, das ganze mal durchzulesen und das als Wissensstand zu übernehmen.
Über weitere Details, Erklärungen wären wir dankbar, würde bei den Umstellungen der Motoren bestimmt auch helfen...
Es ist ziemlich überheblich, wie du dich hier äußerst. Wir haben hier über ein Jahr Ethanol-Erfahrung (einige 100.000km zusammen) und das war's. Was technisch wärend der Verbrennung teilweise abgeht, warum Ethanol mehr Leistung bringt, bei Turbos keine Verbrauchserhöhung etc. entzieht sich tatsächlich dem Detailwissen - es sind Erfahrungen...
Wenn du es weisst, wo Fehler sind, dann erkläre sie. Verständlich... Sollte dir möglich sein... Evtl. mit nachvollziehbaren Rechnungen. Es ist die Mühe wert. Vielleicht sind wir ja auch wirklich alle auf dem Holzweg (passend... Holz->Ethanol). Wir lernen gerne dazu.
Aber Pressegeschwafel hilft hier nicht weiter. Und irgendwelcher MarketingSch... auch nicht. Bisher lese ich leider immer nur ziemlich schwammiges...
Mir würde z.B. helfen, wieviele Tonnen BioMüll du brauchst um eine Tonne Sun zu produzieren. Dann kann man die Energiebilanz ziehen... Bei Ethanol kennen wir sie, bei H2 auch...
100.000 km im Alltag sind - mit Verlaub - ein Witz. Interessant wird es erst später, wenn klar ist ob der wirtschaftliche Motortotalschaden auf normalne Verschleiß oder auf den anderen Sprit zurückzuführen ist.
Gefolgt von der Aussage, ob die Ersparnis das wirklich wert war.
Letztere Frage kann man sich ab 5.000 Euro Einsparungspotential locker mit "ja" beantworten - also wurscht, was da noch im Motor kaputt gehen könnte ...
Aber für Automobilhersteller zählen andere Maßstäbe. Es gibt festgeschriebene Prüfstandsläufe unter deren Belastung die Aggregate ihre Standfestigkeit unter Beweis stellen müssen. Und die werden mit den meisten alternativen Energieträgern eben nicht erfüllt. Nicht ohne Modifikationen, die erst wirtschaftlich für die Strategie dargestellt werden müssen.
Gruß, Frank
klar sind die mehreren 100Tkm ein Witz, erst recht, da es auf die einzelnen Motoren eher im Bereich 5-30Tkm beschränkt...
In einem Jahr ist nicht mehr machbar - im Alltagsbetrieb.
Es ist aber auch ein Witz hier über Prüfstand, Alltagstauglichkeit etc. zu reden, wenn der selbe Hersteller diese "andere" Motortechnik beherrscht und fleissig exportiert, bzw. im ausländischen Werken produziert...
Ich hasse diese ständigen Halbwahrheiten, Ausreden und Alibis...
Wo wird der Fox gebaut? Hallooooo, warum ist er für Europa kein FlexiFuel????
Aber VW war wenigstens ehrlich... Letztens haben sie in einem Statement - zwischen den Zeilen - gesagt, dass sie hier in der EU einfach nicht wollen... nicht vor 2015 - oder war es 2020...
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Es ist ziemlich überheblich, wie du dich hier äußerst.
Was ist daran überheblich, "wenn der Bäcker dem Fließenleger sagt, dass der nichts vom Brotbacken versteht?"
Und sorry, wenn ich Dich hier nicht schulen will, ganz so viel Zeit habe ich dann doch nicht.
Würde auch keinen Sinn machen u. fehlt mit zudem dann auch die Lust, wenn ich sehe, dass noch nichtmal das bisher geschriebene ankommt.
Und bitte, nur weil man eine Weile Alkohol dazu getankt hat, ist man doch plötzlich kein Experte geworden, sondern eben nur ein herum experimentierender Laie. Und das hat ebenfalls nichts mit überheblich zu tun, sondern ist das eben so!
100TKM, soll das ein schlechter Witz gesesen sein? Auch daran sehe ich doch schon, dass Du nicht mal eine ungefähre Vorstellung davon hast, wie das bei einem großen Automobil-Hersteller ist.
Außerdem müssen wir weder noch irgendetwas über Alkohol herausfinden, noch mit dem irgendetwas testen, weil wir auch das schon alles seit min. 40 Jahren genauestens wissen!
Und einiges (für den Anwender wesentliche u. wissenswerte) habe ich eben hier rein geschrieben.
Für diejenigen, welche das wirklich interssiert, hier also nochmal ein bisschen genauer und auch so, dass das wirklich jeder verstehen sollte (dann muß es aber genug sein):
Dass ich beim Alkohol-Betrieb rund 30% mehr Sprit auf das gleiche Luftvolumen brauche, damit eben das Verhältnis wieder passt, hatte ich ja schon erwähnt.
Auch, dass wenn ich die Einspritzmenge nicht an den Alkohol anpasse, der Motor viel zu mager läuft, Leistung verliert und auch die Abgas-Nachbehandlung nicht mehr richtig funktioniert - weil die schädlichen Abgase eben nur dann wirklich nahezu vollständig in unschädliche umgewandelt werden können, wenn das wirklich paßt!
Passe ich jetzt bei einem sonst unveränderten Motor wenigstens die Einspritz-Menge an den Alkohl an, dann geben eben ziemlich genau 30% mehr Sprit durch die Einspritzdüsen und brauche ich die auch mehr um die GLEICHE MAX-Leistung zu erreichen!
Das alles eben deshalb, weil Alkohol einen um rund 30% niedrigeren Energiegehalt pro Volumen-Einheit hat! Und das wirkt sich eben IMMER, UNMITTELBAR und bei JEDEM Motor aus!
Die höhere Klopffestigkeit des Alkohols nützt dagegen einem gegebenen Motor überhaupt nichts - weil der die eben nicht braucht, nichts damit anfangen kann u. die deshalb auch keine Wirkung hat und NICHT haben KANN!
Will ich diese höhere Klopffestigkeit wirklich nutzen, brauche ich einen ANDEREN Motor, den ich eben auf Alkohol ausgelegt habe!.
Bei unseren neuen Saugern könnte ich die höhere Klopffestigkeit aber überhaupt nicht nutzen, weil ich bei denen eben eh schon bei einem geometrischen Verd-Verk. von 12 : 1 bin, die trotzdem eine recht geringe Klopffestigkeit haben u. nicht einmal die Klopffestigkeit von
"Super+" benötigen, sondern auch denen schon "Super" reicht!
Und das ein höheres geometr. Verh. als rund 12 : 1 KEINEN Sinn mehr macht, hatte ich ebenfalls schon geschr. Das deshalb, weil eine höhere Verdichtung durch den Effekt der Reaktionsweg-Verkürzung (der Reaktionspartner Sprit u. Sauerstoff) wirkt.
Und ein noch höheres eben nur max. bis dahin Sinn macht, wo der Effekt der Reaktionsweg-Verk. MEHT bringt, als der Motor VORHER durch die NOCH höhere Verdichtung an Energie aufbringen muß! Und DIESER Punkt ist bei einem Otto eben bei ca. 12 : 1 erreicht!
Und bei einem modernen Sauger kann ich eben mit dem Verh. gar nicht mehr höher gehen. Und da ich auch NICHT NOCH früher als zum IDEALEN Zeitpunkt zünden will u. kann, kann ich hier die höhere Klopffestigkeit zu genau NULL % nutzen - und den niedrigeren Energiegehalt des Alkohls ebefalls zu NULL % kompensieren!
Will ich die höhere Klopffestigkeit trotdem nutzen, muß ich auch noch die Ladung, also die Zylinder-Füllung deutlich erhöhen.
Weil ja sowohl die GESAMT-Verdichtung wie auch die Klopfneigung nicht nur vom geometrischen Verh. alleine abhängen, sondern u. a. auch min. genauso von der Füllung!
Oder anders gesagt: Verdichte ich MEHR mit dem gleichen Verh. = insges. ebenfalls entsprechend höhere Verdichtung!
Will ich die Füllung so stark erhöhen, dass ich die klopffestigkeit des Alkohls wirklich brauche u. nutze, muß ich den Motor aufladen.
Damit sich die Klopfneigung auch bei einem aufgeladenen in Grenzen hält u. der Motor sich bei längerer Vollast im Hochsommer nicht zu Tode klopft, bzw. auch dann die Klopfregelung nicht im Dauereisatz ist u. nicht alle "Register" ziehen muß, müßte ich das geometrische Verd.-Verh. entsprechend zurücknehmen,
Und das brauche ich dann eben mit Akohol nicht, bzw. entsprechend weniger redzieren! Jetzt kommtst auch noch darauf an, ob der Motor wirklich ausschließlich mit Alkohol betrieben werden soll, oder der auch noch mit Benzin einigermaßen vernünftig laufen soll.
Wenn letzteres, kann ich auch denn nicht ganz so konseqeuent auf Alkohol auslegen. Trotzdem muß ich dann aber bei Benzin-Betrieb einmal die Einspritmenge auf Benzin umstellen (so rum geht das, weil ich da nicht mehr, sondern weniger Volumen durch die Einspritzdüsen schicken muss, u. ich die Einsprtzdauer nicht verlängern sondern nur entsprechend verkürzen muss) und trotdem den Zündwinkel zurücknehmen.
Und nicht weil er mit Benzin statt Alkohol läuft, sondern weil ich den Zündwinkel zurücknehmen muß, arbeitet er dann nicht mehr ganz so effizient, weshalb er auch entsprechend Leistung einbüßt!
Dazu muß man auch noch wissen, dass ich ja eigentlich bei JEDER Drehzahl-/Last-Situation genau SO zünde, dass eben der MAX-Verbrennungsdruck bei der IDEALEN KW-Stellung anliegt. Wollte ich, dass der MAX-Verbrennungsdruck, bei einem mehr auf Alkohol ausgelegtem Motor, auch bei Benzin-Betrieb bei der OPTIMALEN KW-Stellung anliegt, müßte ich hier den gleichen Zündwinkel bzw. das gleiche Kennfeld wie im Alkohl-Betrieb nehmen.
Geht dann aber eben nicht, weil sich der Motor sonst zu Tode klopfen würde! Und genau DESHALB verliert er im Benzin-Betrieb dann auch etwas Leistung, weil ich eben später als zum optimalen Zeitpunkt zünden kann - und deshalb der MAX-Verbrennungsdruck eben NICHT mehr bei der IDEALEN KW-Stellung ,sondern eben auch entsprechend später anliegt = entsprechend Effizienz- u. Leistungsverlust.
Will ich aber keinen Alkohol, sondern eben NUR Benzin tanken, lege ich auch einen aufgeladenen auf Benzin aus, achete u. a.l auch darauf, dass die Klopfneigung eben nur so hoch ist, dass ich auf bei dem immer so zünden kann, dass eben der MAX-Verbrennungsdr. bei der IDEALEN KW-Stellung u. nicht erst später anliegt.
Und DIESER Motor hat dann eben gegenüber dem, den ich eher auf Alkohol ausgelegt habe, weder weniger Leistung, sondern ganz im Gegenteil, entweder bei gleichem Volumen-Verbrauch mehr Leistung oder erreiche ich die gleiche Leistung eben mit weniger Verbrauch!
Nur halt dann nicht in der gleichen Größenordnung des höheren Energiegehalts vom Benzin, sondern nicht ganz soviel, weil ich beim (anderen) Alkohol-Motor den niedigeren Energiegehalt wenigstens zum Teil kompensiert habe - indem ich eben bei dem die höhere Klopfneigung des Alkohls genutzt habe!
Viel von der höheren Klopfneigung des Alkohls könnte ich aber bei den kommenden Motoren, die per Abgasturbo aufgeladen sein werden, aber nicht nutzen u. würde sich der Leistungs- o. Verbrauchs-Nachteil des Alkohls bei denen nur minimal durch die Nutzung der höheren Klopffestigkeit reduzieren.
Weil ich bei denen eben selbst bei Aufladung per Abgasturbo, in Kombi mit "Super+", beim geometr. Verd-Verh. schon bis gut 10 : 1 gehen kann u. sich 12 : 1 gegenüber 10 : 1 eben nur noch minimal auswirkt!
Und muss man wegen solcher Dinge doch nichts mehr testen oder herausfinden. Das sind doch alles uralte Fakten und wissen das bei uns bereits Leute, die ich noch nichtmal an die Motoren lasse! Ist für einen Motoren-Konstrukteur keine "höhere Mathematik", sonder gehört das doch alles noch zum "einmaleins" des Motorenbaus!
Und weil wir dem Kunden eben keine Nachteile, sondern Vorteile verkaufen wollen, gibts von denen auch keine für Alkohol-Betrieb!
Außerdem wollen wir ja gerade NICHT, dass nur einige wenige mit purem Alkohol (bzw. einem hohen Anteil wie E85) fahren u. die Masse weiterhin mit Benzin - weil das eben aus mehreren Gründen völliger Unsinn ist (auf für den Kunden).
Sondern, dass eben ALLE mit einem kleinen Alkohol-Anteil fahren, der deshalb eben auch gleich dem normalen beigemischt wird! Und wird dieser Sprit INGES. eben so sein, dass damit alle Motoren klar kommen (eben auch alle, die bereits auf der Straße sind)
Jetzt muß es aber genug sein. Und wer das jetzt immer noch nicht verstanden (oder zumin. akzeptiert hat), dem kann ich leider auch nicht mehr helfen.
Grüße
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@ Sternendoktor
Sag mal, arbeitest Du zufällig bei einem Mineralölkonzern oder in der Automobilindustrie die zur Arbeitsgruppe Cars 21 gehört hat??
Fakt ist, dass viele Dinge hinsichtlich alternativer Energienutzung sei es Pflanzenöl, Bio-Diesel oder Ethanol bzw. ETBE durch die jeweilige Lobby gepusht werden.
Je nachdem wie die Lobby arbeitet bzw. welche Kontakte vorhanden sind, gelingt dieses mehr oder weniger!
Die Beimischung in den normalen Kraftstoff bringt im täglichen Umgang mehr Probleme als hinlänglich bekannt.
Dampfdruckanomalie bei kleinen Beimischungsmengen Ethanol in Benzin, Lagerprobleme bei der Beimischung von Bio-Diesel in Diesel oder auch beim Ethanol, nur mal als kleines Beispiel.
Da ist es schon zweckmäßig die direkte Alternative zu wählen und E 85 zu vertanken (E 50 geht ja nunmal leider nicht mehr, dank Lobbyarbeit!).
Ich habe in den letzten Monaten insbesondere die Strategen nach reiner Beimischung schreien gehört, die sich darüber klar waren, wer ab 2008 den Emissionshandel im Verkehr mit mischen darf und das war weder der Mittelstand noch der Endverbraucher!
Technische Details sind toll, aber warum soll es hier mit den gleichen Motoren nicht gehen, während z. B. in Brasilien mind 25 % beigemischt werden??
Korrosionsprobleme war und ist immer wieder ein Thema. Wer hat denn an den neueren Fahrezugen noch einen Blechtank und warum werden FFV Fahrzeuge angeboten?
Ich kenne diese Diskussion auch aus anderen Bereichen, da wurde sogar normaler Stahl (ST 37) als nicht geeignet angesehen und ein Vergleich mit Flusssäure angeführt (Frau Dr. xxx läßt grüßen!)
E 85 wird, nachdem sich auch weitere Staaten der EU dazu durchgerungen haben in nicht all zu langer Zeit ein fester Bestandteil des deutschen Tankstellennetztes werden. Ob mit oder ohne Multi ist doch egal. Sollen die doch zusehen wie der teuere Designerkraftstoff unter das Volk gebracht werden soll.
Ich jedenfalls möchte dieses Zeug nicht tanken!
Zitat:
Original geschrieben von Nick1
Ich jedenfalls möchte dieses Zeug nicht tanken!
Von welchem Zeug schreibst Du denn da jetzt wieder?
Da haben wir wieder das Problem, dass das was bisher geschr. wurde, nicht richtig gelesen wird - oder einfach keiner auch selber noch ein bisschen nachdenkt! 🙄
Falls Du diese sog. "Premium-Kraftstoffe" gemeint hast, welche einige Marken heute verkaufen, in Wirklichkeit nichts besonders sind und nichts bewirken, sondern eben einzig u. alleine ein Marketing-Gag sind, um dem Kunden (noch) mehr Geld aus der Tasche zu ziehen, als eh schon:
DAS ist mit dem "synth. gewonnenen Sprit der Zunkunft" NICHT gemeint, beteiligen wir uns an solchen "Leute-Verars..ungen" NICHT u. haben wir damit NICHTS am "Hut"!
Sondern ganz im Gegenteil, sagen wir unseren Kunden, dass er sich den Aufpreis für dieses Zeug sparen kann und auch sollte!
Mit z. B. unserem "SunDiesel" (den wir zusammen mit VW entwickelt haben u. von Choren produziert wird) hat das doch überhaupt nichts zu tun!
Außerdem hatte ich ebenfalls schon geschr., dass der NICHT als weitere Sorte verkauft wird, sondern eben dem "normalen" beigemischt wird, der "SunDiesel"-Anteil dann schrittweise immer mehr erhöht wird, bis der "normale" eben irgendwann zu 100% aus "SunDiesel" besteht!
Deshalb nochmal die Bitte:
Bitte lest euch das bereits geschriebene doch erst mal richtig durch und denkt dann erst mal eine Weile in Ruhe nach. Und wenn beim ersten Mal noch nicht richtig verstanden, dann eben nochmal lesen und nicht immer gleich auf "antworten" klicken und "irgendwas" schreiben!
Dass auch noch andere hier ein "Mitteilungs-Bedürfnis" haben, verstehe ich ja. Aber sollte man halt auch dabei die alte "Funker-Regel beachten = ERST denken - dann erst drücken u. dann sprechen (bzw. eben auf das Forum abgewandelt, wie weiter oben)!
Das kann doch nicht "sooo" schwierig sein. Sondern ganz im Gegenteil, ist das alles doch eigentlich ganz einfach.
Das einzige komplizierte seid IHR. 🙄
Grüße
@Nick1
Ich denke, es geht einfach auch um die Menge an E85 bzw. Alkohol, die die EU selber produzieren kann und da reicht das für alle Autos in der EU einfach nicht aus. Berechnungen haben ergeben, dass man höchstens so max. 30 bis 40 % des Benzins durch Ethanol oder von mir aus auch Biobutanol oder Biopropanol ersetzen kann, jedenfalls nach derzeitigem Stand der Erkenntnis.
Es laufen zwar Forschungen, die eine höhere Ausbeute bei Alk - aus Holzabfällen hergestellt -erwarten lassen, aber das ist alles noch nicht ausgegoren. Sicherlich können tausende Autos wie in Schweden, Brasilien oder den USA auch mit E85 betrieben werden, aber eben längst nicht alle, weil einfach die Mengen fehlen.
Daher haben einige auch die Zumischung von Alk für das übliche Benzin ins Auge gefasst und das wird ja auch schon gemacht, wenn auch vorläufig nur 2 % ab nächstem Jahr.
Das Sunfuel soll aber grössere Mengen erlauben als Alk es tut. Europa ist ja nicht Brasilien, das Alk in grossen Mengen noch exportieren kann (soviel ich weiss, beziehen die Schweden ja auch noch von Brasilien für ihr E85). Zum andern soll man in Brasilien immer mehr Land roden für den Anbau von Zuckerrohr für die Alk-Herstellung, was von Umweltschützern als fragwürdig angesehen wird.
Was Sterndocktor über Benzihn<>Ethanol erzählt ist schlüssig. Von den genauen technischen Details hab ich zwar keine Ahnung aber ich hab ein Logikverständnis und kann mir vorstellen wie der Motor an sich funktioniert.
Auf deutsch gesagt:
Entweder ist ein Motor auf hohe Klopffestigkeit getrimmt, dann kann er die gleiche Leistung bei weniger Verbrauch abgeben als ein Motor der auf niedrigere Klopffestigkeit gebaut wurde.
Zwei Aspekte sind mir aber noch nicht beleuchtet, bzw. gar nicht schlüssig:
- Was ist wenn der technische Spaghat mit weiteren Komponenten (ich hab keine Ahnung... mal vorweg) gelingt, dass ein Motor mit Benzin UND Ethanol fahren kann und auch noch die höhere Klopffesttigkeit von Ethanol voll ausnützen kann, so dass der Verbrauch in Grenzen bleibt.
(Hintergrund: Ich hab da mal einen Marketingruf von Volvo aufgefasst... die Schweden sollen nen V70 bauen, der Benzin, Ethanol und Erdgas schluckt und immer den verwendeten Kraftstoff so ausnützt, dass es Optimal ist - was da dran ist, weiß ich nicht)
- Sterndocktor sagt, dass eine Beimischung von 10% Alkohol zum bisherigen Sprit denkbar sind, dass alle davon profitieren (bzw. die breite Masse Ethanol-Abhnehmer sind). Wird dieses Spiel dann weiter getrieben bis man bei 100% angekommen ist, oder gibts da drin einen Cut?
Und dann bleibt noch die Frage was man mit den Methanfeldern vor den Riffen Norwegens macht. Von dem Thema hört man gar nichts mehr, obwohl das ja schließlich auch ein Treibstoff werden kann.
Zitat:
Original geschrieben von sladaloose
Sterndocktor sagt, dass eine Beimischung von 10% Alkohol zum bisherigen Sprit denkbar sind, dass alle davon profitieren (bzw. die breite Masse Ethanol-Abhnehmer sind). Wird dieses Spiel dann weiter getrieben bis man bei 100% angekommen ist, oder gibts da drin einen Cut?
Der "CUT" oder "Deckel" sind genau MAX 10% - was die Alkohol-Beimischung zum Otto-Sprit betrifft!
Und selbst das nur solange, bis wir auch den Otto-Sprit durch synth. aus Abfall erzeugten ersetzt haben!
Und muss ich mir bei ABFALL auch KEINE Gedanken darüber machen, wie Effizient genau DIESE Energie genutzt wird - solange ich DAVON MEHR habe als ich haben MÖCHTE! SONDERN, brauchen wir uns dann künftig zumin. weniger Gedanken machen, WOHIN mit dem ganzen MÜLL!
DANN gibts z. b. Pflanzenöl NUR noch im Salat, oder in der Pfanne, RME überhaupt nicht mehr, Ethanol, also den Trink-Alkohol, NUR noch in alkoholischen Getränken - eben genauso, wie das auch gehört!
Flüssiggas oder Erdgas will dann auch keiner mehr im PKW tanken!
Und Wasserstoff bzw. die BZ, wird ebenfalls nicht im PKW kommen.
Hatte ich aber auch schon alles geschrieben!
Mit der Zeit werden das dann auch noch die letzten verstehen, warum wir das genau SO machen, wie wir das machen und nicht anders!
Und es eben KEINE andere, echte, vernünftige, sinnvolle u. wirklich dauerhafte Lösung für das Problem gibt!
Deutschland wird das vormachen, und alle anderen werden das dann eh nachmachen wollen - und werden wir denen dann dafür die Technologie liefern u. wird auch das ebenfalls etwas dazu beitragen, die deutsche Volkswirtschaft wieder zu stärken (neben anderen "Maßnahmen"😉!
Gruß
P. S. Als ich mir den Beitrag jetzt nochmal durchgelesen habe, wo ich das mit dem "den Motor auf Alkohol oder Benzin auslegen" ein bisschen genauer erklärt habe, habe ich neben etlichen Vertippern auch noch gesehen, dass ich ein paar Mal statt Klopfneigung (des Motors) Klopffestigkeit (des Sprits) und umgekehrt geschrieben habe.
Hätte mir dafür doch etwas mehr Zeit nehmen u. den gleich nochmal durchlesen sollen. Jetzt kann ich das aber leider nicht mehr korrigieren. Sorry dafür und hoffe ich, dass man beim lesen trotzdem weiß, wann es jeweils "Klopffestigkeit" u. wann "Klopfneigung" hätte heißen sollen.
@Sterndoktor:
Danke für deine Ausführungen über Kompression, Zündwinkel etc... Genauso etwas hatte ich erwartet. Deine Rechtschreibfehler sind irrelevant, wir denken mit 😉
Das hilft jetzt ein paar "Oldtimern" bei der Frage "Vorstellen/Nachstellen" etc.
Das mit dem Verbrennungverhältnis 9:1 statt 14:1 war zwar ein alter Hut, aber man kann es nicht oft genug erwähnen. Es ist ja die Ursache für das "Mager".
Vielliecht könntest du doch mal in die entsprechenden Freds reinsehen... und viellecht ein klein wenig Hilfestellung zum Thema Grössenveränderung der Einspritzdüsen und Erhöhung des Benzindrucks geben... Es gibt da ein paar Oldies mit Vergaser und Einspritzern ohne Lambda-Regelung...
Wobei wir gleich beim Thema sind... Bei E100 braucht man eine 30%-Apassung, bei E85 nur novh ca. 25%, bei E50 15%...
Moderne Lambda-Regelungen schaffen die 15% ziemlich sicher, meiner gar 25% - nur deshalb funzt es auch.
Und die Ursache für "Mager" ist auch nicht die Regelung selber, sondern die Software. Die meutert einfach, wenn die Abweichung vom fest programmierten Feld zu gross wird. Man kann sie jetzt natürlich auch rückwärts "bescheissen", wenn man das Luftmengensignal manipuliert...
Leider kommt evtl. irgendwann der Punkt (Voll-Lastfahrt), wo die Fördermenge der Pumpe nicht mehr reicht... Das ist aber ein Punkt, der wird akzeptiert, denn im Normalbetrieb geht es.
Nun, mir ist einiges aufgefallen...
Du sagst selber... Weiter denken...
Also was ist mit veränderbarer Kompression durch variable Ventile?
Was ist mit automatischer Einstellung des Zündzeitpunktes nach der Kraftstoffqualität - was der Klofsensor ja sowieso schon macht...
Die Lambda-Regelung nimmt die Einspritzmengen-Reduktion bzw. Erhöhung jetzt schon automatisch vor...
Ganz am Anfang hast du behauptet, E85-Motoren haben weniger Leistung.
Jetzt schreibst du: Ein auf Alk ausgelegter Motor verliert bei Benzin an Leistung und ein auf ein Benzin ausgelegter Motor nutzt den Alk nicht. Hmmm, irgendwie doch genau andersrum als die vorhergehende Behauptung...
Es können 40% des Benzinsbedarfs durch Alk ersetzt werden. Was ist dann besser? 50% fahren mit E85 oder Mischung von 10% und 30% nicht zu nutzen...
Ein E85-Fahrzeug wird den Benzinbetrieb als "Notbetrieb" ansehen können, die paar Prozent Leistungsverlust sind ja nicht für Dauer...
Die LPG'ler stören die paar Prozent Verlust, die auftreten können, auch nicht. Ihr entwickelt einfach an den Kunden vorbei...
Nochmal weiterdenken... Lege den Motor für die maximale Kompression auf E85 aus, stelle die Standardbetriebsparameter von Einspritzmenge, Zündwinkel, Ventilstellung auf E50 ein, sorge für einen ausreichenden Regelbereich und du solltest einen perfekten Flexi haben... Kopfsensor und Lambda stehen zur "Erkennung" des Kraftstoffes zur Verfügung. Regelbereich ist mit +/-20% völlig ausreichend...
Der einprogrammierte "Notbetrieb" bei Lambda-Ausfall ist natürlich kritisch... E50? dann wäre er bei E85 mager. E85? dann wäre er bei Benzin heftig fett... Aber man hat ja noch den Klopfsensor bzw. die "alten Werte". Nachtanken ist dann halt verboten - man muss sowieso in die Werkstatt.
Es wird sowieso soweit kommen, dass der Betrieb eines solch defekten Fahrzeugs von der Elektronik verweigert werden wird...
Ob du dann noch einen Turbo auf den Flexi draufsetzt, ist ein Gimmick - für beide Kraftstoffe...
Von Mehrverbrauch braucht man bei dem Vergleich Exx und Benzin nicht reden, Motor-Wirkungsgrad wäre wichtiger...
Sorry, wenn ich hier gedanklich etwas "gesprungen" bin...
Ich kann Nick nur beipflichten und du bestätigst es ja auch...
Das MB und Aral keinen Alk wollen, wissen wir alle und genau das prangern wir an...
Deine Abfall-Vision ist schön und gut, aber es ist Zeit zu handeln und nicht zu labern und schön zu reden... Sollte "Kunstbenzin" Wirklichkeit werden, so fahren auch die Flexis damit...
Sie sind, wie der Hybrid, keine Einbahnstrasse, sondern eine Öffnung verschiedener Varianten der zukünftige Entwicklung.
Ihr werdet es SO machen, wie Ihr beschlossen habt, aber wundert euch nicht, wenn Ihr wieder überrollt werdet, nur weil Ihr wieder so dicke Scheuklappen auf habt...
Eure 10% Ethanol-Grenze könnt Ihr vergessen, der E85-Zug rollt schon und er fährt immer schneller - mit und ohne euch...
Daran könnt Ihr nix mehr drehen...
WEITER DENKEN...
PS:
Auch der Fliesenleger kann Brötchen backen. Sie mögen vielleicht kleiner sein, aber der Bäcker ist kein Gott...
@sladaloose:
Du denkst weiter, richtig so... Und du hast recht. Es ist mit heutigen "Kleinigkeiten" möglich aus einem Motor das Maximum bei Ethanol und Benzin gleichzeitig herauszuholen.
Sterndoktor hat auch recht, wenn er sagt, es ist ein Kompromiss. Aber dieser Kompromiss ist in etwa so, wie wenn du deinen 95'er oder gar 98'er mit ROZ91 befüllst - nicht wirklich spürbar...
Natürlich muss man ein paar Register der Motorentechnik mehr ziehen, aber diese Technik beherschen heute alle...
Zu guter letzte denke ich mal sehr provokativ weiter... Da wird ein Kunstsprit definiert, der Allesfresser Otto-Motor wird so stark an die Softwarekette gelegt, dass er nur noch das Zeug frisst und sonst fürchterlich hustet... Es wird ein neues Monopol aufgebaut. Motorenhersteller und Mineralölkonzerne in einem Boot, den EU-Markt haben sie dann in der Hand. Irgendwann riegeln Sie dann die Grenzen ab und der freie Bürger ist denen auf Verderb ausgeliefert.
Ist das euer Plan? Da könnt Ihr euch dann auf eine Revolution bereit machen... Unterschätzt nicht den Kunden. Er ist oft dumm, aber nicht völlig verblödet - auch wenn es die Werbung weiß machen will...
Der Mittelstand mit LPG und jetzt noch mit Ethanol - das scheint euch wirklich nicht zu gefallen - da schwimmen Milliardenfelle...
PPS: Petrol sucks, auch der künstliche...
PPPS: eine Anwendung für deinen künstlichen Sprit hätte ich aus dem Stehgreif... Der OnBoard-Reformer (FCHV5 ) - der braucht sehr hochwertigen Sprit... Nur hat der keinen Otto mehr... aufgrund des Sprits kommt er (noch) nicht in Serie...
@Sterndoktor:
vielleicht kannst du mir folgende Frage beantworten?
Warum verbraucht mein Reisfresser (schön wär's ja...) im mittleren Lastbereich (~100km/h) genauso viel (in Litern) von LPG wie von Benzin, im unteren Bereich (Stadt, >800km aus 34 Litern) etwas weniger, und im oberen Bereich (Vollgas) säuft er es einfach so weg (+40%!!).
Es gibt keine Anfettung, er hat im gesamten Bereich ein Lambda=1...
LPG und Ethanol haben viel gemeinsam...
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
LPG und Ethanol haben viel gemeinsam...
Wie war das? LPG hat ~110 Oktan (abhängig vom Gemisch) und Alkohol so um die 115?
Der Unterschied ist nur, dass das eine flüssig ist und das andere bereits gasförmig und der Luftbedarf der beiden Stoffe unterschiedlich sind. Aber ich kann den Motor schon mal auf höhere Klopffestigkeit auslegen.
Ein Auto optimiert auf LPG und Ethanol mit 2 Tanks drin würde den Nerv der Zeit absolut treffen. Bis flächendeckend Ethanol verfügbar ist, tankt man einfach LPG (das Netz ist mittlerweile sehr gut ausgebaut). Das würde eh nur sinnlos verfeuert werden, wenn es keine Abnehmer hätte.
Benzin aus Abfall? Schön und gut.
Weiter gedacht: Was machen dann die ganzen Müllverbrennungsanlagen? Die produzieren ganz nebenbei Wärme / Strom und versorgen wieder die Haushalte mit Energie. Wie ersetzt man die dann?
Noch weiter gedacht: Kriegt der kleine Mann dann Geld für seinen Müll den er abgibt? Ich mein, daraus wird ja wieder jemand anders Reich.
Nochmals weiter gedacht: Wie teuer wird denn dieser SYN-Sprit sein?
PS: Hier die Entwicklung von Volvo: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,420859,00.html
Mal ne kleine Anmerkung zum Thema bivalent: Ich habe für mein Auto den Motor im Rahmen einer Überholung etwas modifiziert.
Kompression von 9,1:1 auf 10,2:1 angehoben und neben vielen anderen nützlichen Modifikationen hab ich die Steuerung etwas umgestrickt. Unterschiedliche Treibstoffe benötigen unterschiedliche Kennfelder für die Steuerung. Und ? Wo ist das Problem? In meinem Steuergerät werkelt ein Eprom mit höherer Speicherkapazität. Es gibt für den Benzinbetrieb zwei Kennfelder (Power und Economy) und eines für LPG. Jedes auf den jeweiligen Brennstoff optimiert. Per Schalter werden die jeweiligen Startadressen im Eprom gewählt. Das System kann on the fly umschalten und wenn man es auf die Spitze treiben würde, bräuchte ich mir nur noch ein Steuersignal von der LPG Anlage abgreifen und das Motorsteuergerät wüßte "von allein" welcher Brennstoff verfeuert wird.
Und was soll das ganze? Es soll zeigen das selbst bei zwanzig Jahre alter Steuertechnik mit geringem finanziellen Aufwand eine Eignung für andere Brennstoffe erreicht werden kann ohne die Eigenschaften für den Betrieb auf Benzin zu verschlechtern.
Und jetzt wird hier erzählt bivalent ließe sich bei zu entwickelnden Fahrzeugen nicht sinnvoll realisieren? Sorry, das will ich nicht glauben.
@sterndoktor
Weiß eigentlich dein Arbeitgeber das du hier flott von "wir" schreibst, was sich für mich so liest als ob du die Meinung von MB vertrittst? Bist du dazu authorisiert? Mal davon abgesehen, wenn du hier schreibst das die Entwicklungen und das Wissen um alternative Treibstoffe seit vierzig Jahren bei MB in der Schublade liegen, sie aber nicht an den Kunden weitergegeben werden um ihn vor falschen Entwicklungen zu "schützen", dann klingt das für mich nach Überheblichkeit die nicht mehr zu toppen ist. Der Hersteller entwickelt und bestimmt was der Kunde braucht? Ich hoffe mit dieser großkotzigen Art und dem "einzig wahren" Treibstoff (Sunf...) fallt IHR so richtig auf die Schnauze.
PS: Woraus wird eigentlich in der Sunfuel Zukunft dann der Müll gemacht???
@sladaloose
Ich denke da ähnlich wie du. Wahrscheinlich geht es bei Sunfuel nur um die Schaffung neuer Monopole und Abhängigkeiten, sowie um die Sicherung der Profite. Die Umwelt ist da doch längst von sekundärer Bedeutung.....
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Das mit dem Verbrennungverhältnis 9:1 statt 14:1 war zwar ein alter Hut, aber man kann es nicht oft genug erwähnen.
Das stöchiometrische Luft-/Sprit- Verh. beträgt bei Benzin nach wie vor 12,7 : 1! 🙄
Auch gibts keine Widersprüche, in dem was ich geschr. habe. Das Problem bist nach wie von Du, weil Du das immer noch nicht verstanden hast.
Warum Du das alles immer noch nicht verstehst, liegt daran, weil Dir da bereits die einfachsten und grundlegendsten Kenntnisse fehlen. Deshalb ist das hier auch sehr mühselig und müßte man sich dauernd wiederholen, oder eben ein ganzen Buch schreiben!
Fehlts bereits an den grundlegenden Dingen, kann ich mir hier die Finger wund tippen u. es versteht trotzdem keiner.
Deshalb nochmal ein wirklich letzter Erklärungsversuch (aber nur das Grundlegendste und auch das nur grob, weil ich hier kein Buch über Verbrennungs-Motoren schreiben will):
1. Bei einem auf Benzin ausgelegtem Motor beträgt das optimale Luft-/Sprit-Verh. 12,7 : 1. Der Motor ist insges. auch so ausgelegt (inkl Verdichtung), dass ich bei JEDER Drehzahl-/Last-Situation genau dann zünden kann, dass der MAXIMALE Verbrennungsdruck bei der OPTIMALEN Kurbelwellen-Stellung anliegt (= ca. 8° nach OT). DANN arbeitet der Motor am effinzientesten, was das betrifft!
2. Hängt das von VIELEN Dingen ab, wie hoch genau ich das geometrische Verdichtungsverhältnis wählen kann, OHNE dass es zu einer klopfenden Verbrennung kommt, bzw. die Klopfregelung kaum etwas zu tun bekommt.
Z.B von der Gestalltung der Brennraume, dem Einspritz-System, wie gut ich die Innenkühlung der Sprit-Einspritzung nutze, wie gut ich die Hitze aus den Brennräumen bekomme, bis hin zur Abstimmung der Auspuff-Anlage u. ob ich die Luft aus dem heißen Motorraum oder relativ kühle vorne am Kühlergrill ansauge.
3. Kann ich bei den neuen Motoren mit dem neuen DI-Einspritzsystem (mit dem ich mit einem auf 200 bar angeobenen Einspritzdruck in Kombi mit piezo-elektr. Injektoren u. nach außen öffnenen Einspritzdüsen einen rotations-symmetrischen Schirmstrahl im Brennraum erzeuge) und wenn ich auch die anderen Dinge berücksichtige, bei einem Sauger bereits ein geometr. Verd.-Verh. von 12 : 1 (also das MAX sinnvolle bei einem Otto) wählen, und hat dieser immer noch eine so niedrige Klopfneigung, dass denen auch schon die Klopffestigkeit von "Super" locker ausreicht!
4. Will und kann ich NICHT NOCH früher zünden, als zum jeweils IDEALEN Zeitpunkt. Normalerweise verläuft die Verbrennung beim Otto so ab, dass es unmittelbar nach der Entzündung des Gemisches zu einem starken u. steilen Temperatur- u. Druckanstieg im Brennraum kommt, der dann erst mal genauso schnell u. steil wieder abfällt, bevor es zu einem gleichmäßigen Anstieg kommt, der seinen Höhepunkt errreicht u. von da an dann wieder gleichmäßig abfällt. Und verläuft die gesamte Verbrennung eben in nur EINER Flammfront (ausgehend von der Kerze) durch den Brennraum (mit ca. 150 km/h).
Reicht der ummittelbar auf die Zündung erfolgende Temp.- u. Druckanstieg im Brennraum aber aus, dass sich dadurch der Sprit in den Ecken des Brennraums ZUSÄTZL. noch selbst entzündet, WÄHREND die Verbrennung im Gange ist, kommt es zu MEHEREN gegenläufigen Flammfronten.
Dadurch verläuft die Verbrennung dann insges. SCHNELLER, fällt der MAX Verbrennungsdruck HÖHER aus u. liegt der dann auch noch FRÜHER (zu früh) an = klopfende Verbrennung! Typische Schäden einer starken u. länger anhaltenen, klpf. Verb. sind An- u. Abschmelzungen an den Kolbenböden und/oder Kolbenbrüche.
Und genau DAS soll eben die Klopfregelung verhindern. Stellt der Klopfsensor (oder die Sensoren) etwas fest, "verpetzt" er das ans Steuergerät, welches daraufhin den Zündwinkel u. ggf. zusätzl. noch die Einspritzung anpasst, um eben die klopfende Verb. sofort wieder zu unterbinden.
Und NUR weil, NUR dann u. NUR solange die Klopfregelung eingreifen muss, arbeitet der Motor nicht mehr ganz so effinzient u. büßt er dadurch entsprechen Leistung ein, was der Fahrer dann mit den "Gasfuß" durch entsprechen mehr "GAS" ausgleicht u. zu einem entrpechendem Mehrberbrauch führt!
5. Arbeitet ein Motor immer DANN am effizientesten, was das betrifft, wenn der MAXIMALE Verbrennungsdruck (der Verbrennungsdruck verläuft ja nicht linear sondern eben in einer Kurve) eben genau bei der KW-Stellung anliegt, wo dieser am effektivsten in Vortrieb bzw. Leistung umgesetzt wird (= ca. 8° nach OT). Und dieser jeweils für JEDE Drehzahl-/Last-Sit. OPTIMALE Zündzeitunkt (wo dann der MAX-Verbrennungsdr. bei der idealen KW-Stellung anliegt) eben im Zündkennfeld hinterlegt!
6. Will ich diesen Motor jetzt statt mit Benzin mit Alkohol betreiben, muß ich die Einspritzmenge so anpassen, dass ich eben auf das stöchiometr. Verh. von Alkohl komme = rund 9 : 1. Also muss ich hier dann bei der gleichen Luftmasse um rund 30% MEHR Sprit einspritzen (vom Volumen her). Und wird DIESER Motor dann genau um DAS auch mehr verbrauchen - also um ziemlich genau 30% mehr, die ich bei gleicher Luftmasse immer mehr einspritzen muss und genau dem enspricht, was Alkohol bei gleicher Volumeneinheit weniger Energie enthält!
7. Brauche ich entweder eine deutlich höhere Zylinderfüllung oder ein höheres geometr. Verd.-Verh. wenn ich die höhere Klopffestigkeit des Alkohols nutzen will und dadurch den geringeren Energiegehalt gegenüber Benzin wenigstens zu einem Teil ausgleichen will (vollsändig geht das eh nicht).
Einen Sauger kann ich aber gar nicht mehr um soviel mehr entdrosseln, dass sich die Zyl-Füll. derart erhöht u. könnte ich hier nur das geometrische Verd-Verh. bis zum MAX sinnvollem Verh. eröhen = 12 : 1. Dafür brauche ich aber MIN einen anderen Zylinderkopf (mit entsprechend kleineren Brennräumen) oder müßte ich bei einem gegebenen entsprechend viel vom Kopf abplanen (sofern das beim betr. mgl. ist u. das Verh. nicht eh schon bei oder nahe 12 : 1 liegt).
Steht diesem Aufwand bei einem gegebenem Motor kaum Einsparpotential bei den Spritkosten gegenüber, weil der dann immer noch deutlch mehr als mit Benzin verbrauchen wird (nur eben nicht mehr um die ganzen 30% mehr). Und mache ich das nicht, (also die Verdichtung nicht anzuheben), bzw. kann ich diese beim betr. gar nicht mehr anheben, sondern passe ich nur die Einspritzmenge für den Alkohol an, dann verbraucht der Motor eben genau um das mehr, was der Akohol bei gleichem Volumen weniger Energie enthält = 30%!
8. Kann ich beim unter 3. kurz beschr. Motor die höhere Klopffestigkeit des Alkohols überhaupt nicht mehr nutzen, weil ich 1. weder mit dem Verdichtungsverh. noch höher als 12 : 1 gehen kann und ich auch NICHT noch früher als zum OPTIMALEN Zeitpunkt zünden kann! Deshalb wäre es auch völlig unsinnig, wenn wir (MB) diese neuen Motoren auch für Alkohol-Betrieb verkaufen würden - weil wir dem Kunden doch nichts verkaufen wollen, wo er sich nur Nachteile einhandelt, und auch keinen Vorteil bei den Spritkosten hätte!
9. Würde es bei den neuen Ottos mit dem neuen Einspritz-System selbst dann keinen Sinn machen die für Akohol-Betrieb anzubieten, wenn ich die per Abgasturbo auflade. Weil ich bei denen eben selbst bei einer Aufladung per Abgasturbo schon bei einem Verd-Verh. von gut 10 : 1 bin und ich selbst bei Verwendung von purem Akohol statt Super+ auch nicht mehr höher als 12 : 1 gehen kann (weil NOCH höher ja sogar kontraprouktiv wäre).
Bin ich eh schon bei 10 : 1 u. kann ich nichts anderes mehr machen, als das eben auf 12 : 1 anzuheben, schlägt der um 30% niedriegere Energie-Geh. von Alkohl immer noch fast vollständig in einem höheren Verbrauch durch (würde sich nur minimal auf ca. 25% reduzieren). Deshalb ist es auch Unsinnig die selbst bei Aufladung per Trubo als Alkohol-Motor anzubieten!
10. Ein sonst unveränderter Motor hat mit Akohol genau die gleiche Leistung, wenn ich die Einspritmenge volumenmäßig um den niedrigeren Energiegehalt erhöhe = 30%! Nur verbraucht er dann halt auch genau um diese 30% mehr Sprit!
11. Kombiniere ich eine weniger moderne u. gute Konstruktion mit einem Abgasturbo, kann ich bei einem hohen Alkohol-Anteil von Hause aus ein deutlich höheres, geometr. Verd.-Verh. wählen, als wenn ich den mit Benzin betreiben würde.
Bei so einem wäre ich mit Super+ NICHT auch schon bei gut 10 : 1 (wie bei unseren neuen, demnächst kommenden), sondern bur bei rund 8 : 1. Und bei dem kann ich dann mit Alkoho auch auf rund 10 : 1 gehen - was hinsichtlich dem Effekte der Reaktionsweg-Verkürzung der Reaktions-Partner, auch deutlich mehr bewirkt als die Diff von 12 : 1 u. 10 : 1 ausmachen würde!
Und tanke ich jetzt bei DIESEM, also unter 11. genanntem statt Alkohol doch Benzin, muß ich den Zündwinkel sehr stark zürücknehmen, damit sich der dann eben nicht zu Tode klopft. Zündung erfolgt dann also NICHT mehr zum optimalen Zeitpunkt, sondern sogar deutlch später. Und liegt dann eben der MAX-Verbrennungsdruck ebenfalls erst deutlich später als das ideal ist an = sehr uneffizienter Motor, weil der dann die Energie die im Sprit stekt nicht mehr optimal umsetzt. Und genau DADURCH büßt der dann eben auch entsprechend Leistung ein!
Das hast Du alles immer noch nicht verstanden, sondern bringst Du wieder alles durcheinander! 🙄
*Ein insges. auf ALKOHOHL ausgelegter Motor verliert bei Benzinbetrieb Leistung (weil ich dann den Zündwinkel stark zürücknehmen muss).
* Ein insges. auf BENZIN ausgelegter Motor läuft mit Alkohol entweder zu mager (wenn ich die Spritmenge nicht an den Akohol anpasse also um 30% erhöhe u. die Abgasregelung alleine das nicht vollständig selber anpassen kann),
DANN verliert DER Leistung u. funktioniert zudem die Abgasnachbehandlung nicht mehr richtig (weil auch dafür, bzw. besonders dafür, das stöch. Verh. auch stimmen muss).
* Erhöhe ich bei einem insges. auf Benzin ausgelegtem Motor zwar die Einspritzmenge entsprechen für Alkohol (oder kann das die Abgasregelung selber), verliert der auch mit Alkohol KEINE Leistung, verbraucht dafür aber um 30% mehr!
Noch kurz zum Thema variable Verdichtung:
Die Gesamt-Verdichtung ist IMMER variabel! Weil sich das eben auch bei immer gleichem geometr. Verh. mit der Zylinderfüllung ändert!
Wenig Gemisch mit dem gleichen geometr. Verh. Verdichtet. = INSGES. entsprechen niedrige Verdichtung!
Viel Gemisch mit dem gleichen geometr. Verh. verdichtet = INSGES entsprechen hohe Verdichtung!
Wollte ich das geometrische Verd-Verh. variieren, muss ich eben die Geometrie entsprechend variieren. Eben entwder durch einen entsprechenden Kurbeltrieb, mit dem ich den Kolben-OT variieren kann. Oder eben mit einem entsrechend beweglichem Zyl-Kopf, wo ich den Abstand der Brennräume zu den Kolbenboden verändern kann.
= alles äußerst kompliziert, entsprechend wenig zuverläßig, entsprechend defektanfälig u. wenig langlebig. Löst keine Problen, sondern bring das nur zusätzlich u. seht der Aufwand in keinem Verhälnis zum Nutzen. Oder ganz kurz = Blödsinn!
Alleine über die Ein- u. Auslaßventile, kann ich das geometr. Verd-Verh. überhaupt nicht beeinflussen, sondern steuere ich mit denen eben den Gaswechsel. Wirkt sich also auf die GESAMT-Verd. nicht über das geometr. Verd-Verh. sondern nur über die Zylinderfüllung aus.
Beim gegenwärtigen Prinzip kann ich nur die Nockenwelle etwas verdrehen, wobei sich nur die Zeiten, wann die Ventile sich zu öffnen u. schließen beginnen, insges. u. gleichmäßig verändern, weil das Nockenprofil sich ja nicht ändert.
Und bei einem variablem Hub kann ich halt zusätzlich noch den Hub der Ventile variieren.
Und die größten Möglichkeiten ergeben sich halt, wenn wir die Ein- u. Auslaßventile elektro-magnetsich betätigen werden (was bei unseren auch in absehbarer Zeit kommen wird.
Insges. sehr moderene Konstruktion. Gaswechseln VOLL-variabel durch elektro-magnetische Ein- u. Auslaßventile gesteuert (zuerst aber wohl nur Einlaßseitig) DI-Einspritzssystem der neusten Generation mit piezo-elektr. Injektoren u. das Ganze in Kombi mit einem variablem Turbolader der neusten Generation (die auch deutlich höhere Temp als die alten aushalten).
DAS sind werden die Motoren sein, die ich schon kurz erwähnt hatte, welche gegenüber denenen die heute auf der Straße sind, einen deutlichen Sprung darstellen werden.
Hat aber alles absolut NICHTS mit der Frage ob Benzin oder Alkohol zu tun, sondern werden wir das eben bringen, weil das bei den Ottos längst überfällig ist und um auch die deutlich effizienter u. auch nochmal sauberer zu machen.
Und da wird der Kunde dann wirklich einen Nutzen haben, weil die eben einmal super laufen werden u. bei gleicher Leistung und eben auch deutlich weniger Sprit verbrauchen werden.
Eine Alkohol-Ausführung wirds von denen aber erst recht nicht geben, weil das bei denen total "hirnrissig" wäre!
Betr. Alkohol-Anpassung irgendwelcher Benziner, wirst Du von mir nichts lesen, weil ich micht eben nicht an Unfug, der nur Nachteile hat, beteilige.
Außerdem reduziert sich das bei einem gegebenen eh nur auf die Anpassung der Einspritz-Menge. Auch noch geometrisches Verd-Verh. verändern oder Zylinderfüllung deutlich erhöhen, wäre da ja vom Aufwand her auch total "Hirnrissig" u. würde man das NIE über die Spritkosten hereinholen können.
Deshalb ist bei einem gegebenen halt so. dass man um das mehr verbraucht, was der Alkohol mehr kostet, unterm Strich nichts spart u. auch noch die Nachtreile hat.
Dass das einige machen, stört mich aber nichts, sondern im Gegenteil, hilft ja auch etwas mit, dass ein bisschen weniger Röhöl verbraucht wird.
Nur dem der statt Benzin mit Alkohol fährt, bringts halt keinen direkten Vorteil!
Finde es aber gut, wenn sich da einige opfern, um etwas dazu beizutragen, dass das Rohöl u. die Benin-Sorten nicht ganz so teuern werden!
Grüße
P. S. Nochmal werde ich dazu aber keinen "Roman" mehr schreiben! Wenn das Thema "Hubkolben-Verbrennungs-Motor" noch näher interessiert, dann entsprechende Fachlektüre besorgen, weil man sich in einem Forum weder zu einem Ing. weiterbilden noch promovieren kann!