2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Sag mal Ferrocen,
ich muß doch noch mal nachfragen:
Wenn ich grundsätzlich nur Ultimate Diesel tanke, ist dann das Problem der fehlenden Schmierung noch größer (auch weil dort kein Biodiesel zwangs-zugesetzt wird)?
Gruß Espetveit.
@Ferrocen
ausser Rumgejammer und persönlichen Angriffen deinerseits, übernimmst du jetzt aber sogar meine Argumentation, was die Beimischung von biogenen Kraftstoffen anbelangt? 😕
wird ja immer lustiger und nochmal, selbst wenn deine Titel echt wären, macht das deine Argumentation dadurch nicht glaubwürdiger und du wärest hier auch nicht der einzige mit Titel!
aber vielleicht kannst du mir zur Abwechslung als selbsternannter Experte dann auch mal eine fachliche Frage beantworten:
welchen Sinn macht es, wenn die Raffinerie die höhersiedenden Bestandteile im Mitteldestilat erst entfernt und du/ihr dann sogar noch höher siedende langkettige Paraffine hinterher wieder reinschüttet?
die Schmierung mit oder ohne Additive, sowie die eben nicht unerhebliche Ascheproblematik beim Partikelfilter lassen wir jetzt erstmal aussen vor...
vielleicht ergibt sich ja doch noch eine halbwegs vernünftige Diskussion, wenn das hier nicht nur eine Werbeveranstaltung ist, was ich allerdings nach wie vor glaube und auch die off Topic Kommentare von irgendwelchen Frustierten hier nicht alles zumüllen...
Zitat:
Original geschrieben von espetveit
Sag mal Ferrocen,ich muß doch noch mal nachfragen:
Wenn ich grundsätzlich nur Ultimate Diesel tanke, ist dann das Problem der fehlenden Schmierung noch größer (auch weil dort kein Biodiesel zwangs-zugesetzt wird)?
ich weiss zwar nicht, ob das jetzt Amtsanmassung ist, wenn ich das beantworte, aber ich mache es trotzdem, weil ich die Antwort bereits kenne, die aber sowieso eher Sir LM geben müsste 😉
natürlich schmiert Ultimate Diesel noch weniger und deshalb solltest du auch nur Super Diesel und natürlich 2T-Öl tanken und den Preisaufschlag dann nicht Aral sondern eben andern geben 😁
in Wahrheit wird Ultimate Diesel natürlich ausreichend additiviert, auch was die Schmierfähigkeit anbelangt und VPower Diesel hat übrigens zusätzlich noch 5% GTL Anteil und das sind kurzkettige rein synthetische Alkane und die bringen dann tatsächlich etwas für die schnellere und sauberere Verbrennung, vor allem wenn der Anteil in Zukunft noch weiter auch in Form von BTL zunimmt.
"Aber, wir haben hier das Problem eines oeffentlichen aber weitgehend anonymen Forums: man kann schlecht ueberpruefen, was der ein oder andere hier schreibt."
Wie recht Ferrocen doch hat ;-)
Ähnliche Themen
Re: @Ferrocen
Irgendwie kommt mir der Verdacht, dass Varus und Miro333 ein und dieselbe Person sind.
Mein lieber Miro 333. Wenn Du doch so viel Ahnung hast, dann beantworte doch mal die Frage, warum man aus Kerosin die hoeher siedenden Komponenten entfernt hat. Dann schaust Du Dir mal an, wie ein Strahlentriebwerk funktioniert, und wie ein Dieselmotor funktioniert. Dann koennen wir diskutieren, warum aus den Dieselkraftstoffen die hoehersiedenden Fragemente entfernt wurden. Und dann stellen wir das noch in Relation zur Entwicklung des Dieselpartikelfilters. Ich vermisse noch immer konstruktive und kognitiv faehige Beitraege von Dir. Aber, ich glaube, das wird auch nichts mit Dir, da Du die Hintergruende einfach nicht verstehst. Dafuer kannst Du um so besser provozieren. Implizit schreibst Du, dass Du einen Titel hast. Unwahrscheinlich, wenn Du einen "Dr." meinst. Ich wiederhole, der "Dr." ist nur ein akademischer Grad, kein Titel. Wenn Du wirklich, wie Du implizit behauptest, einen "Dr." hast, dann garantiert nicht in Naturwissenschaften, bestenfalls in Ingenieurwissenschaften, und selbst das will ich bei dem Gebotenen nicht glauben. Andernfalls kann ich mir Deine offensichtlichen Luecken sowie Deine Unfaehigkeit, nachzudenken, nicht erklaeren.
Zum Biodiesel: ich habe insofern diesen Gedanken aufgegriffen, da ich ein klein wenig davon verstehe, wie man Biodioesel herstellt und welche Probleme bei der Um-Esterung auftreten koennen. Und ich stimme Dir insofern zu, dass Chancen bestehen, dass die Zugabe von Biodiesel dazu fuehrt, dass die Schmierfaehigkeit von Dieselkraftstoff wieder gewaehrleistet wird. Ich bin aber auch erfahren (und Naturwissenschaftler) genug, um dem mit Vorsicht entgegen zu sehen, warten wir es einfach mal ab. Das kannst Du aber eher nicht. Mir will nicht in den Kopf, dass jemand so tief an Dinge glaubt, dass er keinerlei Diskussion zulaesst. Das zeugt zumindest von einer sehr eingeschraenkten Denkweise, wie ich sie zugegeben auch bei manchen Professoren-Kollegen sehe. Daher glaube ich auch nicht, dass Du wissenschaftlich arbeiten kannst, weil jeder Wissenschaftler das, was er tut, hinterfragen muss. Wenn Du meine Beitraege durchliest, stellst Du fest, dass ich exakt das getan habe. Lediglich bei der Asche, die 2T-Oel enthalten kann, kann ein gewisser Eintrag in den Russfilter stattfinden. Da bin ich mir nicht 100 % sicher daher habe ich die maximal moegliche Menge berechnet. Das war Deine Aufgabe, die Du aber nicht loesen konntest. Auch da habe ich dann weiter recherchiert und gefunden, dass aus Sicherheitsgruenden Oel fuer Aussenbord-Zweitakter keine Asche enthalten darf. Damit waere bei einem 2T-Oel fuer Aussenbordmotoren das Thema Ascheeintrag in den Russfilter auch erledigt, wenn man es zumischt.
Und, bitte begereife es endlich, mit Ausnahme von Dir und Varus (vermutlich dieselbe Person) sind wir uns alle einig, dass jeder das selber entscheiden muss. Der eine tankt nur bei Mondschein (gute Metapher), der andere lehnt es ab (o.k.), der andere schwoert darauf. Wir koennen hier nur Pro und Contra diskutieren. Im Gegensatz zu Dir mache ich mir aber die Muehe, zu recherchieren und zu begruenden und sowohl die Vor- als auch die Nachteile zu evaluieren. Dir faellt leider nicht mehr ein als zu diffamieren, zu beleidigen und die Empfehlung zu geben, den ADAC anzurufen. Tres intelligent (sorry, hier auf der Tastatur gibt es den entsprechenden accent nicht).
Erklaere nun bitte nur noch am Beispiel von 2T-Oel fuer Aussenborder (also ohne metallische Additive), warum das schaedlich sein soll. Ich moechte nur einmal einen kognitiv durchdachten Beitrag von Dir sehen. Komm bitte nicht nach der Art "mine is longer than yours", dass das jeder Motor-Journalist sagt. Beweise bitte !
Aber, Du wirst Folgendes (sinngemaess) antworten: "Ich habe es nicht noetig, etwas zu beweisen, Punkt !". mein Lieber, das zeigt dann Deine Schwaeche.
Vielleicht bist Du doch, wie so mancher hier anklingen laesst, doch nur ein Troll, den man nicht fuettern soll ?
Na, ich freue mich schon auf die naechste Antwort von Dir und Deinem Alter Ego Varus - viel kommen kann allerdings nicht.
Gruesse aus Mumbai
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
ausser Rumgejammer und persönlichen Angriffen deinerseits, übernimmst du jetzt aber sogar meine Argumentation, was die Beimischung von biogenen Kraftstoffen anbelangt? 😕
wird ja immer lustiger und nochmal, selbst wenn deine Titel echt wären, macht das deine Argumentation dadurch nicht glaubwürdiger und du wärest hier auch nicht der einzige mit Titel!
aber vielleicht kannst du mir zur Abwechslung als selbsternannter Experte dann auch mal eine fachliche Frage beantworten:
welchen Sinn macht es, wenn die Raffinerie die höhersiedenden Bestandteile im Mitteldestilat erst entfernt und du/ihr dann sogar noch höher siedende langkettige Paraffine hinterher wieder reinschüttet?
die Schmierung mit oder ohne Additive, sowie die eben nicht unerhebliche Ascheproblematik beim Partikelfilter lassen wir jetzt erstmal aussen vor...
vielleicht ergibt sich ja doch noch eine halbwegs vernünftige Diskussion, wenn das hier nicht nur eine Werbeveranstaltung ist, was ich allerdings nach wie vor glaube und auch die off Topic Kommentare von irgendwelchen Frustierten hier nicht alles zumüllen...
Borderliner
vielleicht ist ja vielmehr Ferrocen und Sir Donald oder auch der Sterndoktor eine Person?
aber wie wäre es, wenn du ausser immer neuen, immer absurderen Anschuldigungen und penetranten Verwirrspielchen einfach erstmal meine letzte Frage beantworten würdest?
keine Angst ich bin schon ausreichend qualifiziert um dem grossen Meister auch bis ins Detail folgen zu können, ansonsten frage ich einfach nochmal nach 😉
Hallo Ferrocen,
Was ist denn nun mit meiner Frage....
Gruß Espetveit
schon per PN beantwortet.
Gruesse
Frank
Zitat:
Original geschrieben von espetveit
Hallo Ferrocen,
Was ist denn nun mit meiner Frage....
Gruß Espetveit
Re: Borderliner
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
vielleicht ist ja vielmehr Ferrocen und Sir Donald oder auch der Sterndoktor eine Person?
😁 Mit Sicherheit nicht da ich weder Ingenieur noch Doktor oder sonstwas bin.Aber wenn ich darüber nachdenke welche ehemaligen Azubis meines Arbeitgebers es zum Ingenieur gebracht haben.....
wundert mich gar nichts mehr.
In irgendeinem Forum hatte mal ein User eine schöne Signatur,die lautete.Ich habe meine vorgefasste Meinung,bitte verwirren sie mich nicht mit Fakten.
Der passt auf einige hier.
Zitat:
n Wahrheit wird Ultimate Diesel natürlich ausreichend additiviert, auch was die Schmierfähigkeit anbelangt
Klar wird der Saft ausreichend additiviert,sonst würde er der Norm nicht mehr entsprechen.Nur ist es ein gewaltiger Unterschied ob ich einen Mindestwert gerade so erfülle oder deutlich übertreffe.Deutlich übertreffen kostet Geld und da haben die Aktionäre was dagegen.
Zitat:
keine Angst ich bin schon ausreichend qualifiziert um dem grossen Meister auch bis ins Detail folgen zu können
Aber allerhöchstens in der Theorie.Wenn du diese Qualifikationen wirklich haben solltest das du dich von der Praxis sehr weit entfernt.
😁 Da wir ja eh schon wieder am Orakeln sind wer welche Person mit welchem Beruf ist und wer der potentielle Arbeitgeber dieser Person sein könnte könnte man auch mal annehmen das Miro bei einem Kraftstoffhersteller arbeitet.
Aber egal,ich habe noch ein paar Liter Zweitaktöl in der Garage, 😉 nix LM,und die werden durch die Einspritzdüsen gejagt.Ein positiver Effekt ist zu spüren und es ist auch billiger als jeder Superdiesel.
Hallo Herr Prof. Dr. Dr. Alfred Schlappohr,
was mutet man dir für eine Diskussion zu 🙄 Da sind einige Beiträge doch etwas substanzlos, um überhaupt in einer Diskusion berücksichtigt zu werden. Das wird dann allerdings durch einen gehörigen Schuß Polemik ausgeglichen 😁 🙄
Viele Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
vielleicht ist ja vielmehr Ferrocen und Sir Donald oder auch der Sterndoktor eine Person?
Tja, dass Ferrocen und der Sterndocktor nicht ein und die selbe Person sind, erkennt der geneigte Leser sehr leicht an Wortwahl und Satzbau. Zudem sind beide User von unterschiedlich Themengebieten in die Diskussion eingestiegen und haben das dementsprechend unterschiedlich in ihren Beiträgen verarbeitet. Die Schlussfolgerungen blieben aber die gleichen.
Ferrocen hat bereits darauf hingewiesen, dass seine Identität anderen Usern in diesem Forum hier bekannt ist. Eine Diskussion über seine Qualifikation für die hier getätigten Äußerungen erübrigt sich somit, da sie nur vom eigentlichen Thema ablenken soll. Hast du auch jemanden, der hier den Nachweis deiner Qualifikation bezeugen kann? Bisher hat sich niemand gezeigt...
Zusätzlich möchte ich noch darauf hinweisen, dass Mercedes-Werkstätten teilweise das hier angesprochene 2-Takt-Öl bei Inspektionen in den Tank schütten. Das wurde im Mercedes-Motoren-Forum auch schon mehrfach angesprochen. Aber die haben vermutlich auch keine Ahnung 🙄 Durch die Zugabe von 2-Takt-Öl liegt der Kraftstoff übrigens weiterhin innerhalb der Normen für Dieselkraftstoff, so dass sich daraus auch keine Nachteile bei der Gewährleistung ergeben.
Re: @Ferrocen
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
welchen Sinn macht es, wenn die Raffinerie die höhersiedenden Bestandteile im Mitteldestilat erst entfernt und du/ihr dann sogar noch höher siedende langkettige Paraffine hinterher wieder reinschüttet?
die Schmierung mit oder ohne Additive, sowie die eben nicht unerhebliche Ascheproblematik beim Partikelfilter lassen wir jetzt erstmal aussen vor...
O.k., das koennen wir diskutieren, zusammen mit BTL und GTL. GTL und BTL werden ueber die Fischer-Tropsch-Synthese hergestellt, entweder aus mineralischen Edukten (Gas - GTL) oder eben via Biomasse (BTL). Wenn Du folgen kannst, weißt Du was die Fischer-Tropsch-Synthese ist. Der große Vorteil der FT-Synthese ist, dass man sie so einstellen kann, dass man "Designer-Dieselkraftstoff" herstellen kann, mit einer mehr oder weniger gut definierten Verteilung der Kettenlaengen. Sind wir uns da so weit einig ?
Bei mineralischem Dieselkraftstoff variiert die Zusammensetzung je nach Lagerstaette. Aus dem Rohoel werden die entsprechenden Destillate gewonnen. In Dieselkraftstoff finden sich neben Aliphaten unterschiedlicher Kettenlaenge eben auch Aromaten sowie Dibenzothiophene, meistens methylsubsitituierte Dibenzothiophene. Die sind fuer die Nachbehandlung der Abgase unguenstig, daher muessen sie raus. Aus noch nicht verstandenen Gruenden sinkt bei der Dehydrosulfurierung leider auch die Schmierfähigkeit ab. Die Schwefelverbindungen sind dafuer nicht verantwortlich, so weit ich den Kollegen glauben kann. Sind wir noch auf einer Linie ? Wenn nein, dann liefere bitte eine Alternativ-Antwort.
In der Kfz-Industrie hat man lange Jahre gesagt, dass das Problem der Partikel durch innermotorische Massnahmen und durch bessere Kraftstoffe loesen koennte. Das ist unstrittig, laufen stationaere Dieselmotoren doch russfrei. Ruß ensteht bei Uebersaettigung, z.B. beim Lastwechsel. Laengerkettige Molekuele verbrennen eher schlechter als kurzkettige. Das merkst Du, wenn Du eine Methanflamme auf einen kalten Gegenstand richtest. Es gibt praktisch keinen Ruß. Dann tu dasselbe mal mit einer Butanflamme und dann mit einer Kerzenflamme, also verdampfte, verbrennende Paraffine. Die Rußentwicklung nimmt zu. Also, wenn man aus einem Dieselkraftstoff die hoch siedenden Bestandteile entfernt, ist tendenziell mit einer geringeren Partikelemission zu rechnen. Beim Kerosin hat man das getan und darüberhinaus die Aromaten reduziert. In der Konsequenz rußen heutige Strahlentriebwerke auch deshalb kaum noch. Natuerlich wurden auch Strahlentriebwerke technisch verbessert, so dass die technischen Massnahmen ein zweiter Aspekt sind.
Nun haben wir aber seit recht kurzer Zeit politisch gewollt den DPF. Anfangs hat z.B. Mercedes beim W211 den 220er so fett abgestimmt, dass die NOx-Emissionen deutlich reduziert wurden (unter EURO 4), die Russentwicklung aber zunahm. Warum auch nicht, denn die Partikel wurden ja gefiltert. Die ersten W211 mit DPF (220 CDIverbrauchten gut 8 l / 100 km, im Vgl. zu 6.5 vorher, d.h. ohne DPF.
Also: daraus kann man nun folgern, dass die Zugabe hoher siedender Komponenten durchaus wieder tolerierbar wird (beim PKW), da die Partikel eh durch den DPF entfernt werden.
Vielleicht stimmst Du mir auch noch zu, dass laengerkettige Aliphaten besser schmieren als kurzkettige: Otto-Kraftstoff wuerde eine moderne Dieselpumpe in sehr kurzer Zeit ruinieren. Bei Autobild hat man mal einen aelteren Golf mit Salatoel gefahren. Die Pumpe war ohne Fehl und Tadel. Einen Golf V TDI hat man so gekillt. An den PD-Einheiten lag es aber meines Wissens nicht. Also, sind wir uns noch einig, dass tendenziell laengerkettige Aliphaten besser schmieren als kurzkettige ? Wenn nein, dann bitte Gegenargumente.
Nun zum Kraftstoff und zur DIN. ich habe immer gesagt, dass der Kraftstoff aus der Raffinerie die Mindestanforderungen nach der Vorgabe erfuellen sollte. Probleme koennen an der Tankstelle auftreten. Warum sind in der Vergangenheit gerade bei BMW und bei Mercedes so viele Pumpen festgegangen ? Bestimmt nicht wegen der hervorragenden Schmierfaehigkeit von Dieselkraftstoff.
Und nun kommt der Punkt, an welchem wir eben nicht weiterkommen.
Einigen wir uns auf Folgendes, da muesstest Du zustimmen, wenn Du mir - wie Du behauptest - folgen kannst:
Wenn der Kraftstoff an der Tankstelle stets die DIN-Vorgaben erfüllt, dann sollte eine Einspritzpumpe während der Lebensdauer eines Fahrzeugs keinen Defekt erleiden.
So weit o.k.. Hier wird auch die Frage diskutiert, ob diese Qualitaet an der Tankstelle stets gewaehrleistet ist. Und daran zweifele ich eben aus der Erfahrung mit meinem 4B sowie mit dem Opel eines Kollegen, dem trotz SHELL-Markenkraftstoffs kuerzlich die Verteilereinspritzpumpe verreckt ist. das passierte letztes Jahr ungefähr im Juni. Ich bin nicht sicher, ob Shell damals schon Biodiesel zugegeben hat.
Und, die Schmierverbesserer basieren auf Fettsaeuren, also dem Biodiesel nicht unaehnlich. Es kann also durchaus sein, dass die Probleme der Schmierfähigkeit durch die politischen Vorgaben gelöst sind, das muessen wir aber abwarten.
Zum Ascheeintrag: ich habe aus dem Ascheanteil von 0.05 % abgeschätzt, wieviel Asche maximal in einen Filter eingetragen werden kann. Ich habe eine Zahl genannt, die ich für eine Obergrenze halte. ich habe erörtert, warum nur Nanopartikel entstehen koennen. Ich muss den Artikel suchen, vor eine paar Jahren gab es in den "Blauen Blättern" der GdCh (Dir bekannt ?) eine Abhandlung zur statischen Verbrennung. Das sind aber andere Bedingungen als die im Dieselmotor. Dazu komme ich aber nicht vor dem 19.03.. Dann habe ich noch ergeanzt, dass man auch das getrost vergessen kann, wenn man 2T-Öl für Außenbordmotoren verwendet, da die wohl per Gesetzt aschefrei sein muessen.
So, mein lieber Miro333: wenn Du ernsthaft diskutieren willst, dann reiche ich Dir hiermit die Hand. Mit einem Mitglied aus dem W211-Forum, mit dem ich mich mal bis aufs Messer gestritten habe, hat sich aus einem handfesten Streit eine Freundschaft entwickelt, wir kennen uns mittlerweile auch persoenlich. Ich werde Dich nun daran messen, wie Du auf mein Angebot reagierst und wir das hier sachlich (ohne ADAC) diskutieren. Das ist im uebrigen mein letztes Angebot.
Viele Gruesse aus Mumbai
Frank
Hallo Weggefährte.
Ich habe noch einen letzten Versuch gemacht, das Thema sachlich zu erörtern. Ich hoffe, ich habe nun alle Aspekte berücksichtigt. Danach mag ich einfach nicht mehr. Zu blöd, dass ich mich hier in Mumbai langweile. Es geht erst Morgen früh weiter nach Delhi.
Wenn das hier so weiter geht, verkaufe ich meinen A6 und komme wieder "nach Hause" zu euch ins W211-Forum 😉
Viele Grüße
Alfred, ähm Frank
Zitat:
Original geschrieben von boofoode
Hallo Herr Prof. Dr. Dr. Alfred Schlappohr,
was mutet man dir für eine Diskussion zu 🙄 Da sind einige Beiträge doch etwas substanzlos, um überhaupt in einer Diskusion berücksichtigt zu werden. Das wird dann allerdings durch einen gehörigen Schuß Polemik ausgeglichen 😁 🙄
Fragen und Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
schon per PN beantwortet.
macht natürlich Sinn, am besten man verlegt gleich das ganze Forum auf die PN Ebene 😁
was mich allerdings auch wundert ist (und da bin ich mit Varus durchaus einer Meinung) warum hat der geniale Forumsprofessor diesbezüglich noch nichts publiziert, was eigentlich die Aufgabe eines seriösen Wissenschaftlers an einer Uni wäre, wenn er doch so von dieser Thematik überzeugt ist und sogar auf einer Dienstreise für MT offenbar relativ viel Zeit investiert und das dann hoffentlich nicht auf Staatskosten?
ich arbeite übrigens weder bei Aral noch bei Shell oder irgendeinem anderen Mineralölkonzern!
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Wenn das hier so weiter geht, verkaufe ich meinen A6 und komme wieder "nach Hause" zu euch ins W211-Forum 😉
Wir sehen uns spätestens im W212-Forum wieder, da sind wir uns "drüben" alle sicher 😁
Viele Grüße und gute Reise!
Wegen zeitlicher Überlappung der Beiträge hast Du nun noch exakt eine letzte Chance. Daran wirst Du gemessen werden. Meine Hand ist gereicht, ich halte sie aber nicht ewig hoch. Von Deiner Reaktion hängt es nun ab, ob Du Dich endgültig disqualifizierst.
Viele Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
macht natürlich Sinn, am besten man verlegt gleich das ganze Forum auf die PN Ebene 😁
was mich allerdings auch wundert ist (und da bin ich mit Varus durchaus einer Meinung) warum hat der geniale Forumsprofessor diesbezüglich noch nichts publiziert, was eigentlich die Aufgabe eines seriösen Wissenschaftlers an einer Uni wäre, wenn er doch so von dieser Thematik überzeugt ist und sogar auf einer Dienstreise für MT offenbar relativ viel Zeit investiert und das dann hoffentlich nicht auf Staatskosten?
ich arbeite übrigens weder bei Aral noch bei Shell oder irgendeinem anderen Mineralölkonzern!