2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Re: Re: @Ferrocen
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
O.k., das koennen wir diskutieren, zusammen mit BTL und GTL. GTL und BTL werden ueber die Fischer-Tropsch-Synthese hergestellt, entweder aus mineralischen Edukten (Gas - GTL) oder eben via Biomasse (BTL). Wenn Du folgen kannst, weißt Du was die Fischer-Tropsch-Synthese ist. Der große Vorteil der FT-Synthese ist, dass man sie so einstellen kann, dass man "Designer-Dieselkraftstoff" herstellen kann, mit einer mehr oder weniger gut definierten Verteilung der Kettenlaengen. Sind wir uns da so weit einig ?Bei mineralischem Dieselkraftstoff variiert die Zusammensetzung je nach Lagerstaette. Aus dem Rohoel werden die entsprechenden Destillate gewonnen. In Dieselkraftstoff finden sich neben Aliphaten unterschiedlicher Kettenlaenge eben auch Aromaten sowie Dibenzothiophene, meistens methylsubsitituierte Dibenzothiophene. Die sind fuer die Nachbehandlung der Abgase unguenstig, daher muessen sie raus. Aus noch nicht verstandenen Gruenden sinkt bei der Dehydrosulfurierung leider auch die Schmierfähigkeit ab. Die Schwefelverbindungen sind dafuer nicht verantwortlich, so weit ich den Kollegen glauben kann. Sind wir noch auf einer Linie ? Wenn nein, dann liefere bitte eine Alternativ-Antwort.
In der Kfz-Industrie hat man lange Jahre gesagt, dass das Problem der Partikel durch innermotorische Massnahmen und durch bessere Kraftstoffe loesen koennte. Das ist unstrittig, laufen stationaere Dieselmotoren doch russfrei. Ruß ensteht bei Uebersaettigung, z.B. beim Lastwechsel. Laengerkettige Molekuele verbrennen eher schlechter als kurzkettige. Das merkst Du, wenn Du eine Methanflamme auf einen kalten Gegenstand richtest. Es gibt praktisch keinen Ruß. Dann tu dasselbe mal mit einer Butanflamme und dann mit einer Kerzenflamme, also verdampfte, verbrennende Paraffine. Die Rußentwicklung nimmt zu. Also, wenn man aus einem Dieselkraftstoff die hoch siedenden Bestandteile entfernt, ist tendenziell mit einer geringeren Partikelemission zu rechnen. Beim Kerosin hat man das getan und darüberhinaus die Aromaten reduziert. In der Konsequenz rußen heutige Strahlentriebwerke auch deshalb kaum noch. Natuerlich wurden auch Strahlentriebwerke technisch verbessert, so dass die technischen Massnahmen ein zweiter Aspekt sind.
Nun haben wir aber seit recht kurzer Zeit politisch gewollt den DPF. Anfangs hat z.B. Mercedes beim W211 den 220er so fett abgestimmt, dass die NOx-Emissionen deutlich reduziert wurden (unter EURO 4), die Russentwicklung aber zunahm. Warum auch nicht, denn die Partikel wurden ja gefiltert. Die ersten W211 mit DPF (220 CDIverbrauchten gut 8 l / 100 km, im Vgl. zu 6.5 vorher, d.h. ohne DPF.
Also: daraus kann man nun folgern, dass die Zugabe hoher siedender Komponenten durchaus wieder tolerierbar wird (beim PKW), da die Partikel eh durch den DPF entfernt werden.
Vielleicht stimmst Du mir auch noch zu, dass laengerkettige Aliphaten besser schmieren als kurzkettige: Otto-Kraftstoff wuerde eine moderne Dieselpumpe in sehr kurzer Zeit ruinieren. Bei Autobild hat man mal einen aelteren Golf mit Salatoel gefahren. Die Pumpe war ohne Fehl und Tadel. Einen Golf V TDI hat man so gekillt. An den PD-Einheiten lag es aber meines Wissens nicht. Also, sind wir uns noch einig, dass tendenziell laengerkettige Aliphaten besser schmieren als kurzkettige ? Wenn nein, dann bitte Gegenargumente.
Nun zum Kraftstoff und zur DIN. ich habe immer gesagt, dass der Kraftstoff aus der Raffinerie die Mindestanforderungen nach der Vorgabe erfuellen sollte. Probleme koennen an der Tankstelle auftreten. Warum sind in der Vergangenheit gerade bei BMW und bei Mercedes so viele Pumpen festgegangen ? Bestimmt nicht wegen der hervorragenden Schmierfaehigkeit von Dieselkraftstoff.
Und nun kommt der Punkt, an welchem wir eben nicht weiterkommen.
Einigen wir uns auf Folgendes, da muesstest Du zustimmen, wenn Du mir - wie Du behauptest - folgen kannst:
Wenn der Kraftstoff an der Tankstelle stets die DIN-Vorgaben erfüllt, dann sollte eine Einspritzpumpe während der Lebensdauer eines Fahrzeugs keinen Defekt erleiden.
So weit o.k.. Hier wird auch die Frage diskutiert, ob diese Qualitaet an der Tankstelle stets gewaehrleistet ist. Und daran zweifele ich eben aus der Erfahrung mit meinem 4B sowie mit dem Opel eines Kollegen, dem trotz SHELL-Markenkraftstoffs kuerzlich die Verteilereinspritzpumpe verreckt ist. das passierte letztes Jahr ungefähr im Juni. Ich bin nicht sicher, ob Shell damals schon Biodiesel zugegeben hat.
Und, die Schmierverbesserer basieren auf Fettsaeuren, also dem Biodiesel nicht unaehnlich. Es kann also durchaus sein, dass die Probleme der Schmierfähigkeit durch die politischen Vorgaben gelöst sind, das muessen wir aber abwarten.
Zum Ascheeintrag: ich habe aus dem Ascheanteil von 0.05 % abgeschätzt, wieviel Asche maximal in einen Filter eingetragen werden kann. Ich habe eine Zahl genannt, die ich für eine Obergrenze halte. ich habe erörtert, warum nur Nanopartikel entstehen koennen. Ich muss den Artikel suchen, vor eine paar Jahren gab es in den "Blauen Blättern" der GdCh (Dir bekannt ?) eine Abhandlung zur statischen Verbrennung. Das sind aber andere Bedingungen als die im Dieselmotor. Dazu komme ich aber nicht vor dem 19.03.. Dann habe ich noch ergeanzt, dass man auch das getrost vergessen kann, wenn man 2T-Öl für Außenbordmotoren verwendet, da die wohl per Gesetzt aschefrei sein muessen.
So, mein lieber Miro333: wenn Du ernsthaft diskutieren willst, dann reiche ich Dir hiermit die Hand. Mit einem Mitglied aus dem W211-Forum, mit dem ich mich mal bis aufs Messer gestritten habe, hat sich aus einem handfesten Streit eine Freundschaft entwickelt, wir kennen uns mittlerweile auch persoenlich. Ich werde Dich nun daran messen, wie Du auf mein Angebot reagierst und wir das hier sachlich (ohne ADAC) diskutieren. Das ist im uebrigen mein letztes Angebot.
meine eigentliche Frage, warum undefinierte langkettige Paraffine die Verbrennung verbessern sollen, wie hier auch mehrfach zu lesen ist, wurde wenn überhaupt dann Gegenteilig beantwortet und nochmals die Schmierung ist nicht das wirkliche Problem und DC und BMW hatten wie auch hier im thread zu lesen mal Probleme mit bestimmten CRI Pumpen Chargen von Bosch, aufgrund eines Materialfehlers und die kamen bei Audi gar nicht zum Einsatz.
die Aschelast steigt im Partikelfilter jedenfalls durch die Zugabe von 2T-Öl, egal wie viel das absolut nun sein mag, der Filter ist jedenfalls früher zu und die Bestrebungen der Industrie auch möglichst aschearme 4T-Öle und Treibstoffe einzusetzen werden damit ad absurdum geführt.
zudem werden bei der letzten Einspritzung pro Arbeitstakt Kühlungseffekte durch Verdampfen des Diesel Treibstoffs zur NOx Reduktion bei CRII/III Systemen genutzt, gerade wenn Lastbereiche mit niedrigen AGR Raten anliegen.
ein schlecht verdampfender Treibstoff bzw. dessen Komponenten machen diese Bemühungen auch zunichte!
ich arbeite übrigens weder bei Aral noch bei Shell oder irgendeinem anderen Mineralölkonzern!
An ALLE Teilnehmer !
Bitte nicht den ganzen Text als Zitat erscheinen lassen.
Dies ermüdet noch mehr, als die Tatsache, dass man das "Chemikergeschreibe" als Laie ohnehin schon schwer verdauen kann.
Die Threads werden so unnötig lang und unübersichtlich.
Ich danke Euch!
Agent 86
Re: Re: Re: @Ferrocen
O.k., Chance genutzt.
Ich bin kein Motorentechniker, kann daher nicht beurteilen, inwieweit sich eine besser geschmierte Pumpe auf die Verbrennung selber auswirkt. Das hat mich selber recht wenig interessiert, da ich zu meiner Diesel-Zeit eh nur Ultimate-Diesel oder V-Power-Diesel tankte, mit 1l 2T-Öl pro Tankfüllung. Wenn der Sterndocktor noch bei Motor-Talk wäre, könnte er vielleicht eine Literaturstelle zum Einfluss der Pumpenschmierung auf die Verbrennung nennen. Damit kann ich leider nicht dienen.
Zum Ascheeintrag: ich stimme zu, dass bei einem aschehaltigen 2T-Öl Asche in den Filter eingetragen wird. Die maximal mögliche Menge habe ich abgeschätzt, sie ist selbst bei 100 %-iger Rückhalteeffizienz sehr gering. An die 100%-ige Effizienz glaube ich bei so kleinen Partikeln aber nicht. Bei einem Dieselmotor ohne DPF spielt dies eh keine Rolle. Bei Fahrzeugen mit DPF sollte man, wenn man 2T-Öl zugeben will ( keiner wird dazu gezwungen !! ), auch an ein Oel fuer Außenbordmotoren denken. Das muss wirklich jeder selber entscheiden.
Du hast recht, wir kommen nicht weiter. Daher sollten wir es meiner Meinung nach hier nun gut sein lassen. Es ist genug gesagt, so dass sich jeder, der sich fuer das Thema interessiert, sein eigenes Bild machen kann.
Ich fahre übrigens einen A6 2,4 quattro.
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
meine eigentliche Frage, warum undefinierte langkettige Paraffine die Verbrennung verbessern sollen, wie hier auch mehrfach zu lesen ist, wurde wenn überhaupt dann Gegenteilig beantwortet und nochmals die Schmierung ist nicht das wirkliche Problem und DC und BMW hatten wie auch hier im thread zu lesen mal Probleme mit bestimmten CRI Pumpen Chargen von Bosch, aufgrund eines Materialfehlers und die kamen bei Audi gar nicht zum Einsatz.
die Aschelast steigt im Partikelfilter jedenfalls, egal wie viel das absolut nun sein mag, der Filter ist jedenfalls früher zu und damit sind wir wieder am Amfang des threads.
ich arbeite übrigens weder bei Aral noch bei Shell oder irgendeinem anderen Mineralölkonzern!
wer hat sich hier disqualifiziert?
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Ich bin kein Motorentechniker, kann daher nicht beurteilen, inwieweit sich eine besser geschmierte Pumpe auf die Verbrennung selber auswirkt. Das hat mich selber recht wenig interessiert, da ich zu meiner Diesel-Zeit eh nur Ultimate-Diesel oder V-Power-Diesel tankte, mit 1l 2T-Öl pro Tankfüllung. Wenn der Sterndocktor noch bei Motor-Talk wäre, könnte er vielleicht eine Literaturstelle zum Einfluss der Pumpenschmierung auf die Verbrennung nennen. Damit kann ich leider nicht dienen.Zum Ascheeintrag: ich stimme zu, dass bei einem aschehaltigen 2T-Öl Asche in den Filter eingetragen wird. Die maximal mögliche Menge habe ich abgeschätzt, sie ist selbst bei 100 %-iger Rückhalteeffizienz sehr gering. An die 100%-ige Effizienz glaube ich bei so kleinen Partikeln aber nicht. Bei einem Dieselmotor ohne DPF spielt dies eh keine Rolle. Bei Fahrzeugen mit DPF sollte man, wenn man 2T-Öl zugeben will ( keiner wird dazu gezwungen !! ), auch an ein Oel fuer Außenbordmotoren denken. Das muss wirklich jeder selber entscheiden.
Du hast recht, wir kommen nicht weiter. Daher sollten wir es meiner Meinung nach hier nun gut sein lassen. Es ist genug gesagt, so dass sich jeder, der sich fuer das Thema interessiert, sein eigenes Bild machen kann.
Ich fahre übrigens einen A6 2,4 quattro.
sehe ich das richtig, du fährst also nichtmal einen TDI und hast auf einmal auch keine Ahnung von Motorentechnik, gibst hier aber mit einer Selbstverständlichkeit und nicht zu überbietenden Arroganz zweifelhafte Tips, die andere gerne mal ausprobieren sollen und dann natürlich auf eigene Gefahr?
zumindest bei geregelten Partikelfiltern, wie beim 4F ab Werk üblich, ist nichtmal ausgeschlossen, dass während einer aktiven Regeneration in Verbindung mit einer Lastwechselreaktion durch das 2T-Öl in entsprechender Dosis sogar ein Durchbrennen des Filters möglich wird!
vielen Dank für solche Ratschläge zu denen natürlich keiner gezwungen wird...
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Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
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Gruß
PowerMike
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Ich , für meinen Teil , bin mit der Laufruhe meines 3.0 zufrieden und werde kein 2 Takt Öl zumischen . Und ob damit das endlose Leben ( schmiertechnisch gesehen) eintritt , werde ich bei meinem Auto sicher nicht erfahren . So um die 200.000 km sollte so ein Motor bei normalem Einsatz schon halten .
2Takt Öl bekommt nur meine Vespa .
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